Kolego euroscan, jeżeli możesz to opisz mi dokładnie jak mam sprawdzić czy termostat działa dobrze czy nie.
Kolego euroscan, jeżeli możesz to opisz mi dokładnie jak mam sprawdzić czy termostat działa dobrze czy nie.
taki najprostszy sposób to odpal auto i jeśli chłodnica nagrzewa się razem z silnikiem to termostat mogiła
jak masz program to odpal auto temperatura powinna rosnąć do około 88 potem spaść i znowu wzrosnąć widać to także podczas jazdy silnik powinien się rozgrzać do 90 poczym temp spada bo termostat się otwiera i znowu rośnie do 90 i znowu spadnie o kreskę lub więcej
- jeśli mamy podejrzenia w stosunku do termostatu, pompy wodnej lub czujnika na termostacie to nie stosujemy diagnostyki na postoju.
- taka diagnostyka może uśpic testującego i dać zafałszowane wyniki.
- zaopatrujemy sie w oprogramowanie: FES, MES (MultiEcuScan), alfaobd, alfadiag, ScanXL, Scan Master i odpowiedni kabel, interfejs do zastosowanego oprogramowania.
- jako minimalme parametry rejestrujemy temperaturę wody, obroty silnika, parametry sondy lambda (napięcie lub prąd w zalezności od typu sondy, wąsko czy szeroko-pasmowa).
- autem z włączonym rejestrowaniem parametrów wybieramy sie na przejażdzkę, najlepiej na autostrade lub drogę szybkiego ruchu.
- takie warunki pozwolą na wykonanie poprawnej diagnostyki.
- jazda powinna trwać minimum 10 minut w jedna stronę i powrót.
- wyniki.
- jeśli na wykresie nie mamy aplitud to znaczy że mamy auto do naprawy.
- poniżej przykład z forum, termostat działa poprawnie.
- często na forum pada stwierdzenie że dla diagnostyki nie można odłaczyć MAF-a w silniku TS, bo to nic nie da i /lub często silnik stanie.
- poniżej zrzuty oraz logi z programu alfadiag.
- logi są robione na zimnym silniku w pozycji klucza MAR, potem odłaczono MAf-a i uruchomiono silnik.
- po nagrzaniu silnika podłączono z powrotem MAF-a.
- co zaobserwowano,
- błędy P0100, P0110, ponieważ nie było MAF-a.
- brak w tym trybie serwisowym sygnału sondy lambda.
- może to jest właśnie powód dlaczego innym silnik gaśnie po odłączeniu MAF-a, ponieważ mają problemy z sondą lambda..
???Cytat:
Napisał zieluch111
Raczej nie. LongFT mówi o tym czego ECU z czujników odczytać nie może. Ale post-cat wydaje się, że z niej sumatory wspomniane kiedyś przez euroscana, że może z niej korzystają, ponieważ shortFT dla Banku i shortFT dla sondy pre-cat nie są zbieżne. Z czegoś różnica wynikać musi. Euroscan pisał o sumatorach kiedyś, tak pamiętam. Przerobiłam skrypt bubu, ażeby to wyliczył shortFT dla pos-cat, ale co pokazuje ten parametr w 147?
Załącznik 72100
Możecie w jeździe zalogować ten parametr 02S12.SHFRT?
- short , long dla post-cat jest równy 98.2 %, czyli nie jest brany pod uwagę.
- tego parametry nie pokazuje Scan Master ani program Scan XL Pro.
- ale za to ciekawostka, scan xl pro wersja 3.51 pokazuje longterm bank 3 oraz short term bank3.
- dodatkowe logi z jazdy.
- wykres jest podobny jak long oraz short dla banku 1, widać, że to chyba jakiś bład programu ?
p.s.
- pliki z SA, po korekcji rozrzadu w 147 TS 1.6
Dla GT pokazuje bzdury dla B3 i B4, ale te wartości się nie zmieniają z plus na minus, co by się nie działo. To było tak wcześniej także. A może ECU przystosowane aby obsługiwać 4 banki, to te dwa pokazuje w wersji demo? Minusowa wartość -40 – to wartość jakby zerowa MAF, po odłączeniu MAF w scan xl? SO211.SHORTFT – pokazuje wartości, nazwijmy je umownie nie-zerowe.
W JTS wynosi 99,21% i to jest wartość, że nie bierze pod uwagę, tak piszą. O ile B3 – pokazuje analogicznie, tylko na ujemnych korektach z zerem na -40, o tyle O2S11.SHFRT pokazuje nie zbieżnie z shortFT.
Bubu - pokaż, proszę to 98,2%, to inaczej niż w JTS, chciałam zobaczyć. Jeśli pokazuje źle – i określa FT tylko na podstawie lambda pre-cat - wywal z logów O2S11.SHFRT. Jest w takim układzie niepotrzebny?
Załącznik 72738
- co jakiś czas widzę w dziale 156 wykresy sond lambda z napięciem większym od 1 V wraz z opisywanymi problemami z tymi autami.
- są to zwykle modele po liftingu z ECU ME 7.3.1, czyli takie same ECU jak ma 147 TS.
- po odłączeniu sondy w 147 TS , na wejsciu ECU panuje napięcie 0.46 V na dwóch kanałach od sond.
- ECU zgłasza błąd braku ogrzewania sond w banku 1, wyświetla błędy P0135, P0141, czyli poprawnie się zachowuje oraz przechodzi w tryb serwisowy.
- zamiana miejscami sond lambda powoduje pojawienie się błędu P0141, czyli braku ogrzewania sondy 2 w banku 1.
- dodatkowo pojawią się bład P1135.
-
- niestety te testy nie pokazały dlaczego pojawia się napięcie powyżej 1 V.Cytat:
P1135 - Preheating resistance 1 above catal.
P0141 - Preheating resistance 1 below catal.
O2S12.SHFRT == 99,22 w TS, wg MoDiag – ok. to zmienia postać rzeczy, ale też nie jest wartością 98,2%
Zastanawia mnie post-cat closed loop, czy nie jest tak, że jest to miara wydajności katalizatorów na bankach, jako uzupełnienie temp. kat i spalin z AD. Na zasadzie, że im częściej (więcej) post-cat w closed loop, tym wydajność katalizatora z jakiejś przyczyny jest mniejsza. I czy to objaw, że monitor dla kata jest włączony?
- a gdzie ty to widzisz ten monitor właczony ?
No nie mogę wejść w monitory właśnie z użyciem tych programów, co mamy. Dlatego szukam może, czy jakieś parametry nie sugerują może, że któryś jest włączony.
Tylko widzę, w scanxl lub scan master, że jest pozycja monitory nieciągłe i tam jest katalizator także, jako monitor nieciągły, a wiem też, że niektóre katalizatory mają monitory ciągłe.
A w GT niezależnie, czy przed, czy po jeździe (w trakcie nie sprawdzałam) – nieciągłe monitorowanie wg scanxl – jest cały czas w statusie niezakończone. Ten program nie ma opcji katalizator – ciągły. Dlatego pytam, czy może być tak, że program nie umie tego pokazać?
Załącznik 73578
Na stałe ma tak wprowadzone scanxl:
Załącznik 73579
scan Master pokazuje te parametry....
Dzięki.
Nie zauważyłam w scanmaster, że to test monitora. Chyba test?
We wszystkich – scanmaster, scanxl, modiag – mam tak samo, że „niezakończone”
Skoro nie kończy, to coś nie działa – monitor dla katalizatora nie działa? Co to znaczy?
Tylko, że chodziło mi też o parametry inne w jeździe – skąd wiedzieć, że monitor jakiś jest włączony?
- monitor to nie znaczy monitoruj, tylko sprawdz, podaj status w momencie odczytu.
- ja tez mam "niezakonczone" jak katalizator jest zimny, dopiero po jakimś czasie status mam zmieniony.
(?)
No, właśnie nie wiem, bubu. Może test sprawdza gotowość monitora do monitorowania, czyli sprawdzania parametrów (o te parametry mi też chodzi). Monitor nie jest gotowy do monitorowania. Bo potem to już żaden PID nie wykrywa w naszych AR tego co monitoruje.
Katalizator - nie mamy podgrzewanych – to temp. nic do rzeczy nie ma. Sam mi zwracałeś uwagę, że nie ma czujnika temp. A zatem mierzy na podstawie wskazań sond pre i post-cat. A te na jałowym i w MAR są dobre.
A jak nie jest wciąż gotowy, to czemu czasem ECU zapisze błąd p0430/p0420?
Jak ECU na to reaguje - wysyła jakiś sygnał, jak nadusimy test? Czy jak?
Ale tak czy inaczej coś jest nie tak, że nie jest gotowy. Ale co?
problem jest bo jest niezakonczony i tutaj nie ma co filozofować..... a w katalizatorze nie ma czujnika temperatury (przynajmniej w alfach) jest tylko model matematyczny i sonda post-cat...... jak rozbierzesz głowicę to będziesz wiedziała co jest nie tak, wspomnisz moje słowa.... no chyba że nowe ECU zmieni cały świat.....
- trzeba to powiedzić otwartym tekstem, diagnostyka w tych modelach alf nigdy nie pokaże wszytkich problemów.
- jest to wina słabej mocy procesora ECU.
- obecnie w nowszych modelach mamy dwa, trzy ECU a raczej procesory.
- kolejna diagnostyka AR 147 TS 1.6 z pomocą oscyloskopu.
- wykonano
1. - czujnikiem Dx bez wzmacniacza, podczas kręcenia starterem, mierzono podciśnienie w kolektorze ssącym.
2. - powtórzono powyższy pomiar ale z pomocą czujnika piezo-elektrycznego, badano przydatnośc tego czujnika do takich pomiarów.
3. - z pomoca czujnika Dx + ampl (wzmacniacz ) badano pulsacje w kanale dolotowym odmy, pomiar posłuży do określenia kąta otwarcia zaworu ssącego oraz kąta zamknięcia zaworu wydechowego.
4. powtórzono powyższy pomiar z pomocą czujnika DP, piezo
5.- pomierzono z pomocą czujnika Px w cylindrze 1 oraz cylindrze 2 stopień kompresji dynamicznej, ten pomiar posłuży do określenie stanu zaworów oraz stanu popychaczy hydraulicznych, oraz do określenia prawidłowośći ustawienia rozrządu.
- pośrednio pomiar czujnikiem Px posłuży także do określenia stanu katalizatora.
6.- na podstawie wykonanych pomiarów Dx, DP na biegu jałowym określono orientacyjne kąty otwarcia zaworów ssacych oraz wydechowych
7. - w katalogu JPG podano kolejne kroki jakie należy wykonać w panelu DX aby określić kąty otwarcia zaworów.
Panel Dx.
- w panelui Dx możemy opracowywac wyniki z pomiarów czujnikiem Dx oraz Dp.
- w pierwszej kolejności należy wybrać odpowiednią cześć z wykresu otrzymanego, wybieramy 5 impulsów kolejnych, zasada jest aby w tych wybranych przebiegach wykres po lewej stronie od punktu przecięcia osi zerowej był poniżej linii zerowej.
- ten warunek musi być spełniony dla 5 kolejnych wykresów.
- wstawiamy markery w punkcie 1 przecięcia linii oraz w punkcie 5 przeciecia linii.
- po zatwierdzeniu markera, korygujemy ustawienia w punkcie 1 oraz 5, zmieniając podstawę czasu.
- dla punktów 2, 3, 4 korekcję punktu przecięcia linii zerowej przeprowadzamy markerem odpowiednio dla danego punktu.
- kolejno dla danego punktu strzałkami ustawiamy lokalne maksumum i lokalne minimum, w miarę możliwości.
- po ustawieniu wszystkich punktów , w tabeli mamy określone kąty otwarcia zaworu ssącego oraz zamknięcia zaworu wydechowego względem punktu GMP.
- suma tych kątów to tzw. kąt pokrycia, czyli wtedy jak zawor ssący i zawór wydechowy są w tym samym czasie otwarte.
Możesz dać wykresy z obrotów biegu jałowego - Px?
- powyżej 1000 rpm może się wszystko zmieniać.
Czemu są takie rpm?
- silnik nagrzany, ECT = + 93 st Celsjusza, RPM około 850, shortFT1 == + 25 %.
- w miejsce wyjętych wtryskiwaczy włożony emulator, opornik 1 KOM.
- w pierwszej kolejnosci wykonano testy CSS , bez odcięcia paliwa.
- w czasie wykonywania testów dodatkowo równolegle logowano parametry z pomocą oprogramowania Scan XL.
- w nazwach plików wgrano datę pomiaru.
- kolejno wykonano testy Px , zaczynając od cylindra 4, 3, 2, 1.
- dla cylindrów 4 oraz 3 logowano parametry.
- tylko podczas pomiaru na cylindrze 4 wykryto wypadanie zapłonu.
- współczynnik kompresji 12 : 1, straty 20%, ze względu na wałek wyechowy (+ 6 st --> ) oraz na wałek ssący (- 10 st, <-- ).
- przy 180 st, Px0== 330 , Px1== 120.
Nie ma raczej, chyba synchronizacji logów z oscylogramami, ale może mi się wydaje.
Jak uzyskałeś lambda post cat == 1, podczas rpm jałowego? W ogóle pokazuje jak chce.
Zapłon jest opóźniony podczas Px, na jałowym – jak przy zimnym silniku? Logi są na rozgrzanym. Nie wiem czemu? Czy to reakcja ECU na ustawienie wałków, czy inna przyczyna? Przy zapłonie na -6 CSS pokazuje sync na 13 zębie.
Brakuje mi sondy pre-cat w logach, żeby zobaczyć co by pokazały i Px podczas przyspieszania.
Co z shortFT, w czasie Px – to nie rozumiem. Dobija do granicznego.
Co mam odczytać nie wiem. To poproszę o pomoc i wyjaśnienie.
(?)
- jest pełna synchronizacja logów z wykresem CSS.
- podczas wykresu PX, autoscope się zawieszał w trybie graficznym.
- dlatego wcześniej jest robiony log z Scan XL przy załaczonym czujniku Px, a potem sam pomiar z Px.
- sonda post cat jest zawsze równa 0.25 v i dobija do zera.
- podczas pomiaru Px, SA == + 4.5 do + 20 stopni.
- podczas pomiaru Px, ShortFT1 zachowuje sie stabilnie, cały czas == + 25 %, czyli tyle musi kompensowac na bogato aby zapewnić obroty biegu jałowego w wyniku braku pracy cylindra z czujnikiem Px.
- raporty z plików CSS,
-------------------Cytat:
Not detected falling engine speed.
Number of teeth per revolution of CrankShaft: 60-2
TDC of the cylinder 1 coincides with the tooth number 15 ( 14.74 )
- cały czas analizuje pliki z datą 2012-12-16 z AR 147 105CV.Cytat:
Cylinder count: 4
Number of teeth per revolution of CrankShaft: 60-2
TDC of the cylinder 1 coincides with the tooth number 15 ( 14.6 )
Załącznik 80716
kolejny problem
P1654 - Przekaźnik kolektora modułowego (VIS)
objawy
wysokie spalanie
mniej mocy
logi z fes w załacznikach
Właśnie , jak sprawdzić ten cały vis , bo fes nie da się.
FES ma w testach ten czujnik, elektrozawor, tylko sam test nie przełączy tego czujnika.... do tego potrzebne jest jeszcze podciśnienie w kolektorze ssacym.... czyli dodac dynamicznie gazu a drugi diagnosta patrzy czy ECu przełaczy.... także omomierzem pomierzyć oporność cewki elektozaworu, chyba ma mieć 20 Om....
Widzę że jest zacięty w pozycji long , muszę u siebie to sprawdzić.Cytat:
Napisał zieluch111
- logi z FES-a, te pliki z *.txt pokazują jaki jest stan VIs-a.
to chyba błąd FES-a....Kod:Widzę że jest zacięty w pozycji long , muszę u siebie to sprawdzić
była chwila czasu to po sprawdzałem wszytko jeszcze raz
i tak przekaźnik kolektora modułowego vis w fesie od około 4800 obr zmienia się na długi podczas jazdy odczuwa sie przyrost mocy w tym momencie
parametry long i short 0
sondy padnięte niestety do wymiany pierwsza na biegu jałowym pokazuje w granicach 0,600
druga dla odmiany 0,045
sonda 3 za katem 0,070-0,060
Załącznik 86228
- - - Updated - - -
była chwila czasu to po sprawdzałem wszytko jeszcze raz
i tak przekaźnik kolektora modułowego vis w fesie od około 4800 obr zmienia się na długi podczas jazdy odczuwa sie przyrost mocy w tym momencie
parametry long i short 0
sondy padnięte niestety do wymiany pierwsza na biegu jałowym pokazuje w granicach 0,600
druga dla odmiany 0,045
sonda 3 za katem 0,070-0,060
Załącznik 86228
- wykres sond.
- silnik nagrzany + 85 st C, a status sond Open Loop.Kod:Stan lambda przed kat.: Pętla otwarta
Stan lambda 1 za kat.: Pętla otwarta
Stan lambda 2 przed kat.: Pętla otwarta
Stan lambda 2 za kat.: Pętla otwarta
- taki stan wystepuje także jak nie ma katalizatora.
katalizatorów nie ma już rok i wcześniej było ok
ostatnio była zaspawana mała dziurka w wydechu w okolicy sondy podejrzewam że od tego umarły ale mogę się mylić
jako że wypadało by dojść do ładu w końcu z samochodem dziś podmieniłem jedną sondę na jakąś starą którą znalazłem w szafie
po chwil sonda zaczęła pracować w zakresie od 0,01 do 0,780 druga sonda nadal ma płaski wykres w granicach 0,050 tylko przy dodawaniu gazu wzrasta
alfa nie ma katalizatorów aczkolwiek przed spawaniem wydechu obie sondy pracowały normalnie
obie sondy mają pętle otwartą mimo że jedna sonda pracuje normalnie
korekta krótko i długo terminowa 0
pozostaje podmienić 2 sondę i czekać na zmianę
czy reset parametrów coś pomoże??
a sonda działająca na gazie zchodzi prawie do 0 a na Pb pracuje w zakresie od 0,300 do 750 z tym że wykres jest chwilami płacki przez 2-3 sekundy przy górnych wartościach
jedyne słusznie rozwiązanie to kupno 2 sondy i jakiegoś katalizatora??
Witam jest mi ktoś w stanie powiedzieć coś na temat mojego autka. Generalnie nic poważnego się nie dzieje ale na zimnym potrafi zakopcić na czarno, poszarpywać, i nerwowo reagować na pedał gazu a i jeszcze trochę mułowaty na zimnym jest. Pozdrawiam
Załącznik 90647
- a są jakieś błędy zapisane na ECU ?, jaki przebieg silnika, czy czyszczone były kiedyś wtryskiwacze ?
- zbyt krótko robiłes te logi, zawsze robimy diagnostykę minimum do pierwszego zadziałania wentylatora, wtedy na wykresie temperatury jest takie obniżenie wartości tej temperatury, taki tick.
- po tym ticku dodajemy na chwilę gazu aby ECU wszedł w inną strategię działania.
- co można powiedzeć obecnie na temat auta.
- katalizator pracuje poprawnie, to widac po wykresie sondy za katalizatorem, po jakimś czasie katalizator się nagrzał i wartośc napięcia sondy post-cat skoczyła do + 0.7 V.
- grzałka sond przed katalizatorem działa, sonda przed katalizatorem sprawna, chociaz wydaje się lewiwa.
- brakuje informacji jak działa termostat a to z powodu wczesnego zakończenia diagnostyki.
- brakuje także logów z zimnego silnika bez jego uruchomienia, robimy je po połaczeniu z silnikiem poprzez przesunięcie suwakiem parametów na sam dół, włączamy klawisz A, czekamy aż parametry się odczytają i włączamy klawisz N.
Generalnie błędów brak jedynie był od immobilizera ale to jakiś czas temu coś alficy odbiło:P Czyszczenia wtryskiwaczy jako tako nie było robionego jedynie jakieś tam 10 000km temu był dolany środek stp do czyszczenia ale zapewne i tak nic nie dał... Przebieg auta to w przybliżeniu 159 000km. Logi postaram się zrobić jeszcze raz bo miałem małe problemy z fesem, mam nowszą wersję i myślę że teraz będzie ok.
Witam zrobiłem kolejny raz logi myślę że teraz bedzie ok.
Załącznik 91108
- cały czas mam podczas odczytu twego pliku komunikat " file format error".
- w pliku jest takie cos miedzy wartościami.
- poprzednio tego \x0009 nie było.Kod:"Czas"\x0009"Engine speed"\x0009"Engine temperature"
Mam wersje fesa 3,6 widzialem te dziwne zeczy ale moj fes otwieral to bez problemu. Wiec myslalem ze bedzie ok. zrobie dzisiaj jeszcze raz poprzednia wersja:)
Witam teraz w końcu powinno być ok sprawdzałem plik CSV i wygląda dobrze.
Załącznik 91231
- to chyba ja mam do analizy zbyt stara wersję, ale do logów.
- dodałeś gazu dopiero po 5 ticku, zwykle po 3 ticku ustaje myszkowanie silnika, dlatego wtedy dodajemy gazu aby zmienić strategie, to tak na przyszłość.
1. - akumulator, z logów wynika ze jest dość słaby, stary.
- taki anemiczny akumulator może wpływać na prametry ECU i parametry podczas jazdy.
2. - sonda post-cat jest trochę leniwa, czy ten samochód czasami jeżdzi w trasy, większe niż 200- 300 km ?
3. - nie podoba mi się tor paliwa, czyli pompa paliwa, ciśnienie paliwa lub zakoksowane wtryskiwacze.
- najprościej pomierzyć ciśnienie paliwa i/ lub w ciemno wyczyścić wtryskiwacze bo auto trochę ma najechane.
- bez tej operacji auto może coraz trudniej zapalać i nie mieć swojej mocy na wyższych obrotach.
- więcej w logach nic nie ma, dalsza szczegółowa diagnostyka to już tylko test OBD.