- to trzymamy kcuiki.
- to trzymamy kcuiki.
Przyda się bardzo. Dzięki.
Boję się i za dużo się zastanawiam.
Tak z innego tematu:
- Zmienili filtr oleju w GT na koniec 2004r. na taki, który ma takie ciśnienie bocznikowe, że wyższe nawet niż filtry montowane w V6. To jest różnica 1,3 bara vs 1,6 bara (JTS) i 1,5 bara (V6). Przynajmniej wg karty zamiennika. Na stronie epera są dostępne obydwa, zgodne tylko dla JTSa. Zastanawiam się, jakie to ma znaczenie, że zmienili ten parametr? Który uznać za zgodny dla modelu silnika? Co to oznacza w praktyce?
(?)
Mam też problem z interpretacją korekcji longFT i shortFT, ponieważ jeśli sterownik ma algorytm uwzględniający drugi bank przy ocenie pierwszego, interpretacja wcale nie musi być oczywista. A ponieważ MED7.1.1 ma monitor fuel trim, o czym świadczą logowane parametry w Modiag, te w zamrożonych ramkach, to niestety… Trzeba mieć dane producenta, jakie są zależności kompensacyjne w fuel trim, między bankami. To będzie powiązane z loopami. Może ktoś ma pomysł, jak to fuel trim zebrać do kupy interpretacyjnie?
Wiem chyba czemu lambda jest w open loop. Przyczyną chyba są zastosowane wałki ssące, a właściwie wysokość krzywki i kąty otwarcia/zamknięcia zaworów, długość suwów. Ma w sumie duże kąty, porównując z V6, a zwłaszcza z TS. W ten sposób realizuje wewnętrzny EGR.
- Dążenie do składu stechiometrycznego, więc zamknięta pętla przy takim przepływie i wypełnianiu cylindra powodowałaby to, że jest za bogato, co oznacza za wysokie EGT, a także praca silnika na jałowym byłaby nierówna. Bo musiałby zwiększyć dawkę paliwa, a mierzy tylko tlen. To nawet jest odczuwalne, jeśli ECU zamknie pętlę na jałowym. Przyspieszenie zapłonu obniży EGT chyba, bo spowolni proces spalania, ale chyba samym zapłonem nie da się tego zrobić, bo wtedy na wysokich rpm byłby chyba zbytnio przyspieszony i nie miałby pełnej mocy. Paradoksalnie open loop na jałowym jest dla równego jałowego i takiej, a nie innej charakterystyki momentu obrotowego. Tylko jak to działa, że różnicuje względem ECT dawkowanie paliwa? TP i wartość graniczna lambda?
- też ma inaczej w WOT niż 147TS w open loop, bo tam JTS w przeciwieństwie do TS, potrafi korygować short i long. Long też, nawet w skrajnych przypadkach. Coś, jakiś parametr, jest przekroczone, dlatego koryguje. A jak koryguje to ścina moc.
- to są inne loopy niż w TS, inaczej zarządzane.
- w każdym razie przy każdym problemie ze spalaniem – kiedy nie osiągnie optymalnego lambda na jałowym – jest to znak, że jest „za bogato” i powstaje dużo sadzy.
- więc podciśnienie w kolektorze ssącym jest newralgiczne. Podciśnienie i zapach spalin, to miara.
- dlatego gigantycznego znaczenia nabiera poprawne ustawienie rozrządu w tym silniku, mierzone w stopniach i równowaga na wszystkim w silniku, i balans na wtryskach.
- w sumie interesuje mnie to dlatego, że jałowy wbrew pozorom może być miarodajny diagnostycznie, ale jeszcze pomyślę.
Chodzi o ten kolor oleju. Ten olej jest szybko czarny jak smoła, to jest od sadzy. Każde lambda na jałowym różne od optymalnego, będzie sygnałem, że intensywność produkcji sadzy wzrasta. Z takiego spalania powstaje dużo sadzy i ona barwi ten olej, bo nie jest dobrze odfiltrowywana przez filtr oleju. Albo go jest jej za dużo, albo z jakiegoś powodu zakres filtracji tak małych cząstek jest spaczony w filtrze. Wykluczam sadze z oleju, bo jest dobry i syntetyczny. Sadza w oleju ma własności polerujące, nie dające zarysowań na cylindrach i tłokach, jak inne zanieczyszczenia z dolotu. W dłuższej eksploatacji wpływa to na zwiększenie luzu tłok – cylinder, tym samym zwiększenie poboru oleju. Dlatego zastanawiałam się nad filtrami. Zaczynamy od nowa jakby, dlatego zdecydowałam, że ricambi. Bo jak czytam zamienniki mogą mieć nieco inne też wkłady. Filtron nie ma też zaworu przeciwzwrotnego. Co prawda w JTS jest zawór między blokiem a głowicą, mający za zadanie chyba nie doprowadzić do za wysokiego, czy niskiego ciśnienia w głowicy, ale… filtrona też miałam kiedyś zamontowanego. Tak jak doczytałam, lepszy ten z większym ciśnieniem bocznikowym, bo wtedy przy większym ciśnieniu puszcza olej nieodfiltrowany. Tylko nie wiem, jak to ciśnienie przepływu przez filtr wyliczyć?
- filtr może powodować problemy w magistrali olejowej silnika, tak samo jak może spowodować problemy w układzie zasilania wtryskiem w dislu.
Majka, czytając twoje posty nie wiem nigdy co odpisać. Zawsze rozkmina taka, że ho ho. Kup ori filtr... :)
Wysłane z mojego SM-G7105 przy użyciu Tapatalka
Ok :)
Mam powody, żeby zwracać uwagę na magistralę olejową. Monitoruję zarówno ciśnienie oleju, jak i temp. a zawsze wtedy jak mi się coś zmienia, mam problemy.
- Nikt nie kwestionuje gorszej jakości zamienników zawieszenia i ich wpływu. A to przecież podobnie, tylko różnica w cenie nie aż tak powalająca.
- Jak mawiają diabeł tkwi w szczegółach :) Pewnie nie za wiele da, bo producent wiedział, co będzie z czasem, stąd dość duża granica dla poprawnego poboru oleju, ale zawsze można spróbować. Jak nie będzie podciśnienie w normie co do wartości (o pulsacjach już nie wspomnę, bo to wymóg bezwzględny) to nie będzie dobrze. Nic nie będzie miało wtedy znaczenia. Niemniej jednak o czym mówić, skoro zamienniki - filtrów dedykowanych do modelu różnią się tak bardzo. Wcześniej nie zastanawiałam się nad tym, mechanicy podejmowali decyzję, albo handlowcy.
- nad ciśnieniem i przepływem przez filtr się zastanawiam bardziej pod kątem, jak to ocenić pomiarem ciśnienia na pompie oleju, który mam wyprowadzony. To chcę sprawdzić, bo trochę danych generalnie już mam.
- poza tym po remoncie honowanie nigdy nie będzie miało tej trwałości, co ori, więc też dlatego.
- wiem, że szukając minimalizacji kosztów eksploatacji szukamy zamienników, wartość pojazdu wciąż maleje, ale …
- zobaczę, czy są różnice. Chodzi tak naprawdę o przepływ przez filtr, o ciśnienie przepływu przez filtr. Wartość taką ogólną średnią, którą znalazłam to jest 5 bar ciśnienie przepływu przez filtr. To jeśli masz GT TSa z ciśnieniem max 4,5 bara i JTSa z ciśnieniem maksymalnym prawie 7 bar, to musi być inny filtr w budowie. A tak licząc te 5 bar, to JTS przy każdym rozruchu z zimnego i powyżej 3k rpm będzie miał puszczony zaworem bocznikowym niefiltrowany olej. I tak, to 1,6 bara jest na styk, tak, że przy zachowanym przepływie filtra w całym zakresie rpm masz olej filtrowany. Sama długość filtra też jest konstrukcyjnie uwarunkowana, to nie to, żeby częściej wymieniać… Tylko dłuższy będzie bliżej kolektora wydechowego i będzie narażony na wyższe temp. niż krótszy.
- generalnie musi być fabrycznie dostosowany do ciśnienia w magistrali olejowej.
- to jest moja sugestia, dotycząca tylko gładzi cylindrów i tłoków, które widziałam z JTSa. Za każdym razem to akurat wygląda tak samo. Tylko teraz nie były tłoki przypalone, żadnych przypaleń. Taka ogólna eksploatacyjna dywagacja. Odpowiada też obrazowi uszkodzeń gładzi cylindrów i tłoków z katalogów, czy materiałów pomocniczych, które są w sieci i które otrzymałam w Zakładzie. Nie są to zmiany charakterystyczne dla zanieczyszczeń z dolotu. Sadza i paliwo. To tak ogólnie. Ale to dotyczy tylko tego aspektu i w sumie chodzi o przedłużenie żywotności elementów, w tym rozrządu.
- Jak miałam filtrona, miałam zeszłej zimy problemy z rozruchem i było b. wysokie ciśnienie na starcie. Zaraz, niedługo później miałam problem z paskiem balansowym, z którym wyżarło zęby. Nie wiem, też, czy ten rozrząd nie przeskoczył też od tego, od tych rozruchów. Dlatego, to mnie zastanawia.
- Open loop na jałowym pozwala też minimalizować dawkę paliwa, a w JTS jest ona dla jałowego max 1,5ms, oscyluje wokół 1ms. Open loop pozwala zmienić niejako dawki w górę i w dół, zależnie jakie obroty, jaki cel.
- przestawiony rozrząd na jałowym spowoduje przesunięcie gazów w cylindrze, przy poprawnym wypełnieniu cylindra, tyle, że zmienią się proporcje spalin i powietrza, zależnie od tego, w którą stronę będzie przestawiony. I to samo wystarczy, by zmieniła się temp. spalania i jego długość. Będzie korygować zapłonem, na przyspieszenie. Czasu wtrysku nie zmieni, poza dopuszczalne ok. 1,5 ms. Do tego dojdzie zmiana stopnia kompresji i samej kompktóre ECU podaje nie w tym momencie co potrzeba, gdzie indziej jest GMP. Wszystko co powoduje zmianę ciśnień w silniku tak zadziała. Jak podciśnienie w kolektorze ssącym będzie za niskie oberwie wiele elementów, np.: od temperatur. Mogą oberwać wtryski. Z tego co powiedział mi fachowiec od regeneracji wtryskiwaczy to je zabijają za wysokie temp. Z paliwa przy pewnych temp. wytrącają się jakieś związki chemiczne, jak się odkładają, to wysokie ciśnienie działa tak, że rozszczelnia wtrysk. resji. Z powodu innej temp. spalania i czasu, lambda będzie oddalać się od optimum, a ilość HC będzie rosła tylko z tego powodu. Jeśli dodasz do tego to, że paliwo i zapłon,
- ciśnienia w silniku muszą być poprawne.
Wariator i magistrala olejowa – kontra wewnętrzny EGR… i sama TP oraz monitorowanie sygnałów wyjściowych wtrysków. Jeszcze sobie pomyślę…
Z oscylogramów wynika, że na zwór wariatora, po uruchomieniu silnika ECU daje napięcie 12-14V, co umożliwia ustawienie wałka ssącego w pozycji 0. Zmiana fazy == ECU zdejmuje napięcie, wałek ssący zmienia pozycję o ileś stopni.
W e-learn jest podane odwrotnie i jest to informacja nieprawdziwa dla tego silnika, tu jest inaczej niż w TS. W TS wałki są opóźnione na jałowym i niskich rpm, a w JTS przyspieszone.
Pozycja 0 to w JTS ECU ustawia wałek ssący na przyspieszenie, wałek wydechowy jest na przyspieszenie.
- jałowy, wolne obroty, niskie obroty (do 1500 rpm): wcześniej otwiera i wcześniej zamyka zawory ssące, dłuższa faza pokrycia zaworów, czym zwiększa udział spalin w zasysanej masie powietrza i ogranicza powrót mieszanki przez kanał ssący.
- gdy tłok idzie w górę nie wypycha mieszanki przez otwarty kanał ssący (zamknięcie),
- spaliny, są wtłaczane przed GMP przez zawór ssący do przewodu ssącego pod wpływem poruszającego się do góry tłoka. Spaliny są potem rezasysane wraz z powietrzem.
- I tak realizuje wewnętrzny EGR mechanicznie.
Pozycja 1 ECU ustawia wałek ssący na opóźnienie, jak ECU zdejmie napięcie z zaworu wariatora. To podczas TPmax.
Fazę ECU może zmienić, jak chce, tzn.: może w ten sposób regulować moment obrotowy. Nie musi go załączyć, przy 2250… powinien, ale nie musi…
Widać to w oscylogramach… Ja widzę to po 5 latach, analizowania faz… a też nie widzę jeszcze wszystkiego…
A reszta – nie wiem, ale tam jest chyba więcej niż dwa stany faz, zależnie od strategii pracy silnika. I to jest czysto mechanicznie, chyba regulowane ciśnieniem oleju, które „steruje” pracą popychaczy i tym jak wykasuje luz na zaworach. Nie wiem, czy to możliwe, ale tak mi się wydaje, że tam jest różny luz na krzywce i zaworze, nie tylko zależnie od temp. silnika, kiedy trzonek zaworów się wydłuża, ale też zależnie od ciśnienia oleju. Przy problemach w magistrali olejowej zawory mogą pracować niepoprawnie mimo nowych popychaczy i nowych wałków. Popychacze mogą się wypełnić olejem i nie hałasować, ale mogą nie dawać odpowiedniego luzu na zaworach. Luz na krzywce, to nie musi oznaczać poprawny luz na zaworze. Po prostu jeśli ciśnienie oleju jest za niskie albo za wysokie ta hydraulika nie pracuje poprawnie, może dojść do uszkodzenia popychaczy, a nawet głowicy – prowadnic. Wtedy zawory pracują tak jakby miały za duży albo za mały luz, albo czasem tak, a czasem tak. Albo na każdym cylindrze inaczej… I jedyną konsekwencją może być zmiana kątów otwarcia/ zamknięcia zaworów, i to jak szybko się będą otwierać. Będą się otwierać i zamykać, ale w niewłaściwym momencie, co spowoduje straty. Wiadomo, że zwiększenie kompresji ma związek ze zużytym układem tłok/pierścienie/cylinder. Jeśli usterką są zawory to kompresja spada zwykle. Tyle, że jeśli popychacz nie będzie poprawnie kasował/regulował luzu zaworowego i np.: zawory ssące będą dłużej otwarte, wtedy kompresja może wzrosnąć. I jakby będzie rozrząd przestawiony, ale tylko na jednym cylindrze, albo na każdym będzie inaczej. Zapłon będzie wypadał na jałowym i na niskich rpm. Wzrost ciśnienia wraz z rpm poprawi nieco sytuację, ale silnik i tak nie będzie w stanie wygenerować mocy, i to mechanicznie. ECU oczekuje większego momentu obrotowego niż jest. Możliwe, że też się objawi w oscylogramach, w Px, czy Hall/CKP jako niestabilność faz (ich duża zmienność) na jałowym. Myślałam, że wałki "latają", wariator, ale to popychacze, bo korbowody, czy wał... Chyba.
I tak…
– nierówna praca silnika
– głośniejsza praca silnika
– brak mocy,
– wypadanie zapłonów, które mogą występować z błędami adaptacji paliwa, sond lambda, ale add.
- później zmniejszony przepływ powietrza
- wypali katalizator, spaliny będą za gorące.
- będzie odpalać „poprawnie” póki nie podwiesi zaworu.
- nie będzie falować na jałowym, bo ma elektroniczną TP i ECU da radę utrzymać rpm jałowego.
- myślę, że podczas opadania rpm się najprędzej ujawni, wtedy ciśnienie w magistrali spada. Jakby największe problemy przy zmianie gwałtownej ciśnienia. Może też, zależy, czy wydechowe czy ssące. Nie wiem na razie.
- myślę, albo mały kąt TP, albo wyciek podciśnienia z KS, jako jednak różnicujące. I zachowanie p.a.
Magistrala olejowa w modelu, to wał korbowy i korbowody, w sensie łożyska pod panewki. Filtr oleju jeśli będzie puszczał syf…
Nie wiem, pomyślę nad tym jeszcze, jak to działa, gdy działa poprawnie i nie działa poprawnie… bo raczej nigdy nie dane mi było widzieć w oscylogramach i odczuć w jeździe jak działa poprawnie. Parametry adaptacyjne, jak ECU to wyznacza dla banków, tego też nie wiem… Musi być jednak sposób, by ich zachowanie było różnicujące.
Jedna z metod detekcji p0300 przez sterownik.
- Misfire – rozumiane jako p0300.
W sumie wykres CKP jest jednak kluczowy. Z wykresu CKP, ECU wylicza sobie balans cylindrów, dla każdego cylindra. ECU steruje i pokazuje różnice na bankach, bo tak silnik kompensuje mechanicznie brak balansu między masami wirującymi 1 i 4 oraz 2 i 3. Monitor FT, zarządza bankami, ale ECU ma dane z każdego cylindra w suwie pracy, dzięki sygnałowi z CKP. Bada sobie jak wał przyspiesza w suwie pracy. I jak mu nie pasuje to rozjeżdża korekty. Problem z balansem cylindrów – nie musi oznaczać p0300. Myślę, że potrafi to zrobić, bo jednak zadaje kąt wtrysku na stopniu CKP.
Dlatego uważałam, że niekoniecznie rpm są tym mechanizmem, który wykorzystuje ECU do p0300. Ale może jest to kwestia wyłącznie progów i wartości odcięcia. Bo jednak potrafi to zrobić na starcie z zimnego, a wtedy w zasadzie monitoruje obroty. Może to być jeden z mechanizmów.
Prawdopodobnie to jest przyczyną, że raz wyrzuca, a raz nie p0300.
Spalanie stukowe, nie ma go w tych silnikach, nie ma – to widać po stanie, obrazie tłoków. Przynajmniej w mojej nigdy nie widziałam.
W związku z tym w zależności od wielkości braku balansu, może nie być żadnych problemów w jeździe. Może wystąpić zmniejszona wydajność pracy silnika, mniejsza moc lub zwiększone zużycie paliwa. Jeśli problem jest poważny, może wystąpić nierówna praca na biegu jałowym lub misfire. Kluczowe są mechanizmy kompensacyjne i p.a. Chodzi mi o to, że jak shortFT jest rozbieżne z longFT, to shortFT ustala z lambda, a longFT z czegoś innego. Myślę, że z CKP właśnie.
Przy rozjechanych korektach, tak naprawdę dwie przyczyny:
1. Wtryskiwacze – dla obwodów, przerw, zwarć są dedykowane kody błędów. Cały czas otwarty wtryskiwacz, lejący, rozszczelniony wtryskiwacz paliwa spowoduje p0300, nie jest to jednak problem braku balansu cylindra. Tak jak przy rozrządzie przestawionym.
- może to zabrzmi głupio, ale obniżenie wydajności pracy cylindra to nie jest to samo, co brak balansu cylindra.
- test balansu z akumulatora – rozpozna lejące wtryskiwacze, przy prawidłowym teście balansu z wykresu CKP. Tak zaczynam myśleć.
2. Różnice w kompresji między cylindrami, nieszczelność, pierścienie, problemy z pracą zaworów, spowodowane czymkolwiek, złą pracą układu korbowodowo – tłokowego, mogą spowodować pogorszenie balansu cylindrów, ale niekoniecznie misfire. To jest problem równowagi cylindra. To i jałowy.
Błąd katalizatora i zmieniony mechanizm kompensacji równowagi cylindrów, np.: longFT i shortFT, w tym niepełne otwarcie wtryskiwacza modulowane czasem wtrysku oraz zapłon przyspieszony. Czyli parametry. Niestety ten sterownik nie umie inaczej powiedzieć, że nie ma balansu na cylindrach, niż przez p0420/p0430.
Pozornie mało znaczący błąd katalizatora (niemy), może zwiastować usterkę silnika.
Problem w tym, że pulsacje podciśnienia były na krzyż: 1 kompensował 4, a 2 kompensował 3 lub odwrotnie. Chyba, że miało to związek z sąsiadowaniem cylindrów: 1,2 i 3,4, bo gdy 4 był w GMP, 3 był w DMP. To raczej wymaga jakiegoś przemyślenia, tak jak ewolucja korekt na bankach, ale to raczej w aspekcie naukowo-poznawczym niż praktycznym.
FFT lambda – nie wiem. Fajnie by było. Jak odbiorę GT pewnie zrobię próbę FFT też z lambda, na razie nie mam sygnałów o odpowiedniej częstotliwości. Szlifierz mnie pytał co będę badać jak już będzie pracować poprawnie, może nic, a może FFT :)
- po odbiorze GT, chyba z tydzień zejdzie na pomiarach, aby tylko nic dodatkowego nie wyskoczyło.
- juz czekam na te oscylogramy.
- w giulietcie nic nie ma do badania, dlatego robię sobie lusterka składane po włączeniu alarmu
Wywalił mi się program na arduino, nie mogłam zobaczyć napięć jakiś, z ciekawości, co widać vs napisane. Nie wiem czemu. Zaczęłam nawet czytać, ale chyba nie mam czegoś? Zresztą oscyloskop został u Darka. Wiem, że mogę polubić inną konstrukcję i nie muszę badać silników, wtryskiwaczy i sond lambda, mogę zainteresować się czymś innym, ale teraz muszę zakończyć ten etap i zmierzyć się z tą GT. Jak otworzą silnik, nie można już uciec.
- 5 minut na zimnym silniku, po nocy i 15 minut na rozgrzanym silniku. Test rozgrzewania silnika. Tyle czasu potrzeba do wstępnej oceny mojej GT, bez ruszana samochodu z warsztatu.
- tyle, że dla mnie złe wyniki tej wstępnej analizy, oznaczają, że muszę kupić silnik do kolejnego remontu. Bo nic się nie da skorygować.
- FFT, jak analiza wibracji, mimo, że nie jest robiona przez sterownik, to może coś wnieść też w kwestiach balansowania się całego silnika. Lambda – jest tam jeden filtr w oscyloskopie, ale nie mogłam sprawdzić, przez częstotliwość sygnałów. Tylko chyba on jest stały w autoscope i nie da się zmienić progów.
- odbiorę GT, jak zrobię badania, wrzucę. Nie wrzucam, tylko jak nie badam.
Mam nadzieję, że nic nie wyskoczy, nawet zając na autostradzie. Cały tor silnika został zabezpieczony:
- wtryski z balansem 1,6-2%, zależnie od obciążenia.
- nowe katalizatory. Wydechowiec wsadził metalowe, z normą super euro4, 500psi. Tak, żeby wytrzymały ewentualnie wyższą temp. spalin i nie zakłóciły przepływu spalin.
- nowy cały tor wodny, oprócz termostatu
- cały dolot sprawdzony pod względem szczelności, nowe tuleje gumowe kolektora plastikowego.
- magistrala olejowa,
- Darek wszystko sprawdził, wyczyścił dokładnie. Włożył b. dużo pracy. Chciałabym, żeby mu się udało pokonać gada.
Ale zastanawiam się, czy to nie będzie tak, że pytanie będzie – jak b. źle będzie i na co trzeba będzie przymknąć oko. I to mnie martwi najbardziej, że mimo włożonej pracy pewne rzeczy mogą się nie zmienić, bo może nie da się uzyskać parametrów referencyjnych poza fabryką. Tylko, że mając wymiary i wiedząc pewne rzeczy, można się z tym pogodzić, że w takim układzie lepiej nie będzie. I wie się dlaczego.
- z drugiej strony jak się spojrzy na te różne powtarzające się w modelach elementy, to nie wygląda, że są one składane z jakąś b. wielką precyzją, ale może to jest złudne.
Nie wyważyliśmy tylko wału.
- TSy są I4, a bloki te same, rozkład zaworów w głowicy ten sam, to JTS też I4. Zawory są w układzie L i są wałki balansowe. To wyjaśnia też, czemu układ z dwubankową korekcją, a nie dla każdego cylindra. Jedyne co, że w przeciwieństwie do TSa, sterownik ma jednak większą możliwość korygowania paliwem.
- Od osoby, która wyważa wały miałam info lepiej nie ruszać fabrycznego wyważania. Sprawdziłam w eper, że wały są identyczne do wszystkich 2.0, wały, korbowody i bloki. Wały we wszystkich 2.0 są takie same, natomiast koło zamachowe w 2,0 JTS jest lżejsze nieco ponad 200g (jest takie jak w 147 1,6 i GT1,8TS). Tyle, że w GT 1,8TS jest też lżejszy wał. To oznacza, że wał wyważany jest zewnętrznie. I dochodzą jeszcze wałki balansowe. Układ jest nadbalansowany jakby. Skoro dali wałki do 2.0, a zwykle dają od 2,5. To oznacza, że tego nie da się dokładnie wyważyć dynamicznie przy tej liczbie cylindrów. Po to są wałki balansowe. To też tłumaczy dlaczego w tych silnikach są problemy z łożyskami panewek. Układ balansowy z czasem, albo z jakiegoś powodu przestaje działać wydajnie i cała siła idzie w łożyska wału. Konstrukcja jest tak stara, że tłoki są ciężkie. Teraz produkują lżejsze i się tym chwalą.
- ponieważ nie było, oprócz jałowego wibracji, zwiększających się z obrotami, raczej odwrotnie, to nie było problemu z balansem całego silnika, a tłoki były takie same.
- zresztą nie wiem, czy nie jest tak, że mniejsza masa tłoka i korbowodu to masa przeciwwagi musi być większa, a nie mniejsza. Im wyższe będą obroty, bo jeśli sterownik nie ukróci zapędów, to dynamika pracy silnika będzie wyższa. Większa wydajność pracy cylindrów.
- ale nie powinno to chyba wpływać na rozjazd banków, o ile wszędzie będzie równo i tak samo. Na całym silniku powinien korygować. Jałowy w open loop może być problematyczny. A może nie.
- chodzi o to, że nie ma sensu inwestować w coś, co jest niemożliwe do uzyskania, np.: w wyważenie dynamiczne wału.
- luz montażowy tłok – cylinder, to nie jest to samo, co luz po fabrycznym dotarciu silnika. Po remoncie nie ma fabrycznego dotarcia silnika, a honowanie jest na 0,06. Jeśli cylinder uzyska status gładzi wypolerowanej w takim silniku – luz tłok – cylinder jest poza zakresem fabrycznym producenta. Póki pierścienie zgarniające są w dobrym stanie, póty zużycie oleju się nie zwiększy bardzo. Ale wypolerowana gładź cylindra wpłynie na ewolucję ECT na jałowym – głowica będzie odbierała więcej ciepła, przy mniej wydajnie pracującym układzie wodnym. Wpłynie też na temp. oleju, bo cylindry nie będą poprawnie odbierały ciepła.
Sztaby inżynierów nad pracują, nie rozstrzygniemy tego. Musimy zobaczyć co się stanie. Aby był balans na cylindrach i pulsacje podciśnienia były poprawne. Wtedy nie powinno być wibracji i tak szybko nie zniszczy silnika.
Nowe rozdanie, nowe szanse.
Coś jutro pokażę jeśli chodzi o wypalanie do prochu katalizatora. Muszę znaleźć link do badań, tyle, że inna marka.
Po przeczytaniu elearna wychodzi, że zdjęto za dużo z wału. Producent zakłada jeden nadwymiar na 0,005” (-0,127 mm) a zdjęto 0,01” (- 0,25 mm), bo takie są zamienniki panewek Glyco i takie są tolerancje 1 nadwymiaru w katalogach niemieckich. To samo jest pewnie na korbowodach. Do tego dochodzą 3 grubości panewek fabrycznych dla 1 nadwymiaru, a w zamienniku jest tylko jedna i nie wiadomo od ilu to jest +0,1”. Są 3 klasy wałów, różniące się średnicą czopa, od tego wymiary robiony jest szlif. Nie wiem czy w ogóle się da zachować luz panewka – czop założony przez producenta, a to gwarantuje poprawną pracę silnika i sterowania. To raczej będzie luz założony przez producenta zamienników. Panewka ma trochę takie chyba zadanie jak honowanie tulei, muszą być idealnie dobrane, czopów nie można honować.
- nie wiem, jak jest za dużo zdjęte z wału, to czy on nie pójdzie wyżej i czy nie ma ryzyka, że pęknie.
- jest jakiś papiergauge do pomiarów tego luzu, ale w sumie nikt tego nie mierzy.
- nie wiem, czy wystarczy sprawdzić równość płaszczyzn bloku i głowicy, i równość płaszczyzn tłoków na wszystkich cylindrach, czy to da wystarczającą gwarancję na to, że po uruchomieniu silnika i po jego rozgrzaniu, nie będzie to miało wpływu na kompresję dynamiczną i jakość sterowania. Cokolwiek zwiększy lub zmniejszy skok tłoka, wpłynie na wysokość GMP.
- o różnicach w szerokości tłoków, tym samym tulei, to nawet nie myślę. W elearn piszą, że ma być idealnie równo, a to pewnie znaczy z dokładnością co najwyżej do tysięcznych.
- o innych wymiarach, wału, pierścieni też wolę nawet nie myśleć.
Cokolwiek zwiększy skok tłoka, to tam jest zaraz za wysoka kompresja, a jak jest za wysoka kompresja to zaraz jest za niskie podciśnienie w kolektorze ssącym, cofa olej przez luzy na prowadnicach, nie jest możliwe poprawne sterowanie na biegu jałowym, zapłon jest przyspieszony. Nawet przy założeniu, że zniknie dysproporcja między bankami, GMP może wypadać równo, ale za wcześniej albo za późno, a to oznacza, że początkowy kąt wtrysku leży i jest przyspieszony zapłon.
Nie wiem, czy GT ma w ogóle szanse jeździć poprawnie, nawet zakładając, że nic dodatkowo się nie stanie.
- Czarno to widzę. Sterownik może tego nie puścić. Raczej uważam, że będzie to wszystko, moją wielką porażką.
Porażkę, ale nie w badaniach. W badaniach mam sukcesy i jestem z nich zadowolona. W remontach silnika i przebiciu się z wynikami testów. Choć w sumie z każdej sytuacji wynika jakaś wiedza i jest to może ciekawe, to jednak ten rodzaj testów mnie średnio interesuje. Jestem zmęczona tym remontem. To już jest bardzo duże zmęczenie materiału.
Biorą wymiar nominalny wału z katalogu panewek i szlifują wał na średnicę - „wymiar nominalny” – 0,25. Raczej są grubsze oryginalne i mają mniejszą tolerancję 0,035 -0,056 (0,02), natomiast zamiennik ma 0,03 – 0,08 (0,05), a dla TSa 1,8 nawet (0,06). To duży rozstrzał. Natomiast różnica w klasach powinna być na tym etapie zniwelowana.
Ma być zrobiony pomiar luzu, ale nie wiem jak to wyjdzie. Nikt wcześniej tego nie robił, więc nie wiem jakich różnic między poszczególnymi czopami można się spodziewać. Jest to jednak newralgiczny element i dla ucieczki ciśnienia, i dla poprawnej pracy hydrauliki głowicy i dla skoku tłoka. To się wydają żadne może różnice, ale to się pewnie już przekłada na co najmniej ząb na wale korbowym.
Wymiana wału na inny, to znowu chyba razem z korbowodami, bo producent też nie przewidział, aby je rozwiercić na wymiar większy niż -0,127...
… chyba jak honowanie, metaforycznie do pasowania tłoka do cylindra.
Początkowo myślałam, że robią szlif na 0,25 mm, ale podają to jako pomniejszenie średnicy koła, a manual serwisowy mówi jakiej grubości materiał ma być zdjęty, czyli jakby z promienia wału. Ale nie. Są podane wymiary czopów wału przed szlifem i po, a z nich po przeliczeniu wynika, że średnica jest pomniejszona o 0,127. W przypadku korbowodów powiększona.
- I tak też wynika, z różnych danych serwisowych dla innych samochodów włoskich (Fiat, Lancia, AR, Ferrari), że Włosi dają 1 nadwymiar na 0,127 (0,005”).
- Jeśli tak się robi, to się robi źle. Jest to niezgodność. Tyle. A ponieważ miałam obiecane złożenie silnika na tolerancjach fabrycznych i Zakład ma na stronie głównej taki wpis: „W naszym użyciu są tylko i wyłącznie najwyższej jakości technologie i profesjonalne oprzyrządowanie, ponadto pracujemy w oparciu o oryginalne dokumentacje producentów silników”. Tyle, że teraz kwestionują manual serwisowy, stosują przedziwne przeliczniki z cali na mm, bo nie pasuje. Jak go nie było, to był potrzebny, jak jest – wywalmy go.
- To ja się buntuję, bo czuję się w pewnym sensie oszukiwana i moim zdaniem jadę na 6:0…
- wg mnie może być kłopot, żeby tam uzyskać luz fabryczny i stosowne różnice między cylindrami, zwłaszcza, że tam cały czas było widać dysproporcje między cylindrami.
Można sobie policzyć:
Załącznik 225716
Załącznik 225717
Mój był klasy C, jak jeszcze taki był, ale to i tak niewiele zmienia i tak jest na 2 niedozwolony nadwymiar, na 1 wg katalogów niemieckich.
Może ktoś ma doświadczenia, jak pracuje silnik w takiej sytuacji?
Rozważam kupienie fabrycznych panewek, ale nie jest łatwo je dobrać, pod konkretne gniazda i konkretny wymiar wału, a kolejny blok już jest po osiowaniu. Wał nominalny, klasa A.
- Zrobiłam próbę wyliczenia z modelu matematycznego, ale wyniki nie wychodzą klarowne. Można dobrać pod szlif wału dopasowujący, ale nie wiem… Wymiarów szlifowanego wału i tamtego bloku, nie mam. Po to np. przydają się wymiary.
Załącznik 225995
Legenda do oznaczeń, wzorów:
L1 – wartość luzu osadzenia panewek
L - wartość luzu skojarzenia (czop – panewka)
CZ– średnica czopa
CZmin – mimalna, CZmax – maksymalna.
G – średnica gniazda panewek
Gp – grubość panewki
Zastosowano wzory dla wartości granicznych, gdy L1 mniejsze lub równe 0.
CZmax = G – (Gpmin x 2) – Lmin – L1
CZmin = G – (Gpmax x 2) - Lmax
- Lmin i Lmax obliczone - ostatnie rubryka arkusz 1 - to są dla fabrycznej panewki.
- Gp obliczone, jakie powinno być, dla Lmin/max fabrycznego i rzeczywistych wymiarow wału i gniazd.
- raczej ma szansę chyba pójść do góry.
- Na korbowodowe czopy może da się dobrać – klasa C, ale na główne nawet klasa A może być za ciasna. Generalnie granicznie: A i C. Zależnie od luzu gniazdo-czop, albo na jednych będzie za luźno, albo na drugich za ciasno. Nie można uzyskać stałego luzu gniazdo – czop. To kiepsko jest, kupa.
- Wszystko, zależy od luzu osadzenia panewki (gniazdo – czop). Pozostałe dane mam, w tym luz panewka - czop fabryczny i optymalny. Wyliczyłam dla różnych luzów gniazdo – czop (0,01, 0,018, 0,02, 0,024). Nie wiem ile ten luz ma wynosić poprawnie. Znalazłam w sieci, że średnica gniazda / 2000, to wychodzi ok. 0,026, ale jak są te 3 klasy, to różnią się o 0,006, więc x 4 to daje 0,024, bo chyba nie 0,006. Tego nie wiem, to trzeba chyba zmierzyć. Producent nie podaje, bo przewiduje szlif dopasowujący i pewnie nowe łożyska lub korbowody. Jeśli ma być 0,024, to będzie za ciasno na głównych.
- W drugim arkuszu są policzone średnice czopów wału dla nadwymiaru w klasie A, ale można tak samo zrobić dla klasy B, czy C, bez zmiany wymiaru gniazd. Gdyby tak zrobić, wtedy p. szlifierz może zrobić szlif dopasowujący do panewek, które dostanie. Wpierw panewki – zmierzyć rzeczywiste grubości i luzy gniazdo – czop, policzyć i szlif wału pod wymiar. Wał ma stożek 0,006 – 0,009 (na głównych).
- Nie wiem, czy to zagra, niby powinno się na dopasowaniu ugrać coś, co najmniej szybkość ich zużycia mniejszą o 50-70% i zniwelowanie różnic. Poza tym jak ciasno jest pasowane tłok cylinder, to jak tu będzie inaczej, to wpłynie na rozkład ciśnień, na balansowanie. Fabrycznie, chyba są dobrane obydwa pasowanie. Ale nie wiem i już. Poddaję się.
- Wysłałam obliczenia do Zakładu Szlifierskiego, poczekam co zdecydują. Jak ma dobieranie nic nie dać, odpuszczę. Nie ma sensu płacić więcej, za brak korzyści.
- po prostu chcę ją odebrać, abstrahując od innych perypetii. Za tydzień mija 9 mcy, a ja już powoli zaczynam uważać, że silniki składa się jak krzesła z IKEI. Te działania to kolejne dwa tygodnie do tyłu.
- nie wierzę już, chyba w nic.
Poniżej obliczenia z modelu matematycznego, w załączeniu w excelu i z epera grubości panewek z jakich można dobierać.
Załącznik 226000
A jednak, chyba tak.Cytat:
Napisał Majka
W sumie ten luz powinien być równy zakresowi średnicy wału dla danej klasy, wtedy miałaby sens jedna panewka na klasę. Raczej L1, czyli luz osadzenia panewki w gnieździe korbowodowym i głównym, jest taki sam, i wynosi 0,006, jeśli się chce stosować panewkę fabryczną dla klasy. I jak się podstawi 0,006 to główne mieszczą się w granicy grubości A i dają luz optymalny 0,37 – 0,45 a korbowodowe klasy C są nieco za cienkie: 0,05 – 0,056, no pole tolerancji się przesuwa na górną granicę. I są różne klasy panewek.
- przy luzie osadzenia 0,006, wyjście, abym zamówiła panewki w nadwymiarze. Zmierzyć luz osadzenia, grubości panewek i szlifować wał. Tylko, że z korbowodowych trzeba zdjąć nieco mniej, niż z głównych, żeby zgubić różnicę w średnicy po regeneracji i żeby pole tolerancji było w optimum. W sumie wyjdzie 1 nadwymiar. Wtedy byłyby te same klasy i tu, i tu, i można szlifować pod jeden luz optymalny.
- tak byłoby idealnie spasowane.
- jednak nie wiem, czy tak można i co będzie korzystniejsze? Ani nie wiem, czy faktycznie luz osadzenia dla tych panewek wynosi 0,006.
- a jeśli tyle wynosi, to czy skompensuje się "stożek" czy jajowatość wału? Norma 0,005... a jest 0,006 - 0,009 na niektórych. Żeby nie było tak, że na jajowaty lekko wał, trzeba dać panewkę z większym luzem osadzenia.
- zamiennik, nie wiem, powinien być większy luz osadzenia panewki, bo jest większy zakres średnicy wału bez klas. Jak trzymają wymiar nie wiem, czy jak się trafi, zakres luz czop - panewka jest większy, katalogowo.
Czy ma i jakie ewentualnie ma znaczenie luz osadzenia panewki?
Nie wiem, czy warto i co lepiej? Naprawdę prosty wzór i prosty element w formie i kształcie, a komplikuje się jakoś.
p. szlifierz od bloków powiedział, że luz osadzenia powinien być na 0,012. Tym gorzej, im większy luz tym rozstrzał większy. Jednak we wzorze L1 nie jest x 2, w przeciwieństwie do grubości panewek, ponieważ L1 wylicza się w modelu z średnicy wału, a nie promienia. Zależy od zakresu średnic czopów. W sytuacji, gdy zmierzy, nie ma to znaczenia, wymiar rzeczywisty może odbiegać nieco od modelu.
Zamówiłam panewki ricambi, nadwymiar w klasie A, czyli D. Mają być na wtorek. Mam nadzieję, że przyjdą poprawne, da się spasować i nie będzie trzeba wymieniać. Wał będzie szlifowany po zdjęciu wymiarów z panewek osadzonych w gniazdach, każdy czop pod wymiar, na luz czop – panewka optymalny. A, trochę na styk jest, ale wtedy najmniej zdejmą z wału, ale i tak wał się powinien wyrównać. Najwyżej będę wymieniać na klasę B.
Nie są dostępne panewki oporowe w ASO, trzeba czekać 4 – 5 tygodni, na razie zamówiłam Mahle, też mniej więcej powinny być w przyszłym tygodniu. Tyle, że w ASO są na +0,00 i +0,127 a te Mahle są jedne na obydwa nr ricambi. Nie wiadomo co przyjdzie. Koszt panewek ricambi jest zbliżony do kosztu dobrych zamienników, jak kupować w sklepie.
Na ten moment czopy korbowodowe i główne, ich osie są oddalone za dużo, przesunięte o 0,03 – 0,04. Do tego jest A na C, góra C i dół A. Myślałam, że nawet gdyby osiował na większy wymiar gniazd głównych, to i tak tolerancja byłaby przesunięta. Panewka standardowa nie skompensuje takiej różnicy. Jedyne wyjście dopasować wał i zgubić tą różnicę.
Nie będzie dobrze pracować taki silnik.
Musiałabym zmieniać program w sterowniku...
W sumie z panewkami z zamiennika chyba też można tak samo zrobić, że zmierzyć, policzyć i spasować.
Jest jakaś szansa, żeby przywrócić i odtworzyć pasowanie fabryczne na tych elementach, więc jakieś światełko w tunelu się pojawia. A jak wyjdzie? To dadzą mam nadzieję wymiary przed szlifem. Będzie można reagować.
- a ja za ten czas zbudowałem sobie frezarkę CNC, zrobiłem kilka obudów plastikowych oraz wygrawerowałwm pleksi pod czujnik zawieszonego pyłu.
- zresztą moj czujnik jest tutaj, szukać wroclaw wislanska lub kielczow wroclawska
http://looko2.com/heatmap.php
Ok. model praktyczny w zastosowaniu. Jak działa, jak liczy?
- nie potrafię na razie ustalić modelu dla temp. spalin i katalizatora. Gdyby był czujnik temp. spalin, byłoby prościej, byłby to lepiej sterowany silnik. Wiem już jakie parametry: AFR, MAF, zapłon, ale nie wiem w jakich operacjach logicznych i nie wiem, w których fazach pracy silnika. Kwestia czasu, algorytmu i sprawdzenia modelu na samochodzie. Nie wiem też jak zrobić model typów mieszanek. To ważne, bo gdyby chcieć wywalić katalizatory i oszukać sterownik na stałe lamda post, to o ile moje myślenie jest poprawne, to sterownik może zmienić typ mieszanki, i nie musi być to korzystne. Myślę, że może MED. 7.11 umie zmienić typ mieszanki, sterowanie na podstawie sygnału z lambda post, albo raczej na podstawie modelu temp. spalin. Prawie wiem co sterownik uwzględnia w szacowaniu momentu obrotowego w zależności od strategii pracy silnika. Gdyby to porównać z CSS, byłoby to jakby uzupełnienie, czy się pokrywa. Modele można implementować do scan xl, albo w inny sposób.
- Czujnik wibracji, to nie jest problem, można kupić, problem to program, system i pomysł na aplikację. Najgorzej z programem, bo nie pokonałam tego. Czujniki te co oglądałam, to dają sygnał cyfrowy, więc… na razie nie wiem. A jak arduino, to znowu nie umiem programować. To mnie zatrzymało kiedyś. Poza tym jak chciałam obrazować wykresem, jak w linku. Picoscope ma program, nawet do wyważania wału, w teście chyba też drogowym. Zawsze mogę kogoś poprosić o pomoc.
- FFT, mam na razie kiepski model na NI, importuje oscylogramy, ale… chciałam to robić z sygnałów dla oceny lambda na początek. Ale po większych przemyśleniach, doszłam do wniosku, że jednak może miałeś rację, bo sondy szerokopasmowe nie są dokładne, dlatego sterownik wylicza lambda. Jedno nie musi wykluczać drugiego, ale… na bazie filtra butterworth.
- NI w sumie dają dobre wsparcie, ale nie wiem na razie o co zapytać… w sumie chcę uzyskać coś bardzo skomplikowanego, może za bardzo... Przez ten silnik nie miałam czasu przebić się przez wszystkie tutoriale, a oni pytają czy już odrobiłam lekcję. Program o dziwo cały czas jest aktywny.
- Panewki poleciały, nie wiem czy uda się wdrożyć model do praktyki, przynajmniej jednostkowo. Nikt nie widział panewki w oryginale. Wiem, że z tego nikt nie skorzysta, za tanie samochody. Ma być tanio, ma jeździć. Wiem, że nic nie zmienię, ale tym razem nie zakwestionowali. To już coś. I nie kwestionują, ani podciśnienia, ani faz, ani kompresji za wysokiej. Z drugiej strony się dziwię, bo taki Zakład w sumie w tej samej cenie mógłby te szlify robić właśnie tak, nie z katalogu, tylko tak, pod panewki, tak by się zgodziło. Niektórzy mają usługę dobierania panewek. To nie kosztuje więcej, bo na zamiennik możesz zrobić tak samo. Więc czemu nie? Jeśli można mieć lepiej za tą samą cenę? Kwestia pomierzenia, wstawienia kilku danych w szablon exela, ileż to czasu? Plastic gage kosztuje 39PLN… na cały lub dwa silniki… Jutro zapytam, czy mają średnicówkę zegarową, jak nie wyślę druciki do nich. Producent zaleca plastic gage. Na dobrą sprawę jeśli nie spasują, dół silnika nie przejdzie testu równości płaszczyzn bloku i tłoków.... Oni mają taki przyrząd Kolbenschmidt – tysięczne… A ja miałam po 1x – prawie 0,5 mm między 1, a 4 cylindrem mierzone w jednym punkcie, czujnikiem zegarowym. To był słuszny test, ale puściłam to…
Kolbenschmidt:
https://www.youtube.com/watch?v=EIc6CsF4M7Q
Zależności raczej.Cytat:
Napisał Majka
Rozruch i warm-up. Coś tak. Tyle, że sterownik b. szybko przełącza tryb wtrysku i przyspiesza zapłon. Prawie nigdy nie osiąga też statusu warm-up == ok. Tylko jedna strategia pracy silnika. Albo jest inaczej definiowana T_warm-up, albo silnik rozgrzewa się za szybko, albo coś innego jeszcze. I lean może być jednorodne lub uwarstwione, zależnie od chyba wartości lambda.
@@offtop
Tak myślę, że powinniśmy zrobić zrzutę na forum i nagrodzić Cię za ten temat :D
:)
- dawno już było wiadomo, że MED7.11 działa w dwóch trybach, podobnie jak elektrozawór wtryskiwacza. Widać było w oscylogramach.
- To tylko jedna strategia pracy silnika i to nie ta, która interesuje mnie najbardziej. I nie wyjaśnia niektórych rzeczy, które widziałam. Sam wykres, jest tylko jakimś zarysem w sumie może kilku operacji logicznych, bez powiązania z zależnościami, które mogą mieć wpływ na działanie, inne niż sama realizacja rozruchu.
- chcę wiedzieć, jak ECU działa logicznie.
- Fajnie zobaczyć jak myśli sterownik. Fajniej jednak będzie zobaczyć dlaczego przestaje tak myśleć. I nie robi nic.
- I problem jest taki, że produkcja JTSa znacznie wyprzedza publikację (te założenia i patent). To nie jest lean burn engine, jak myślałam na początku.
Byłoby nudno, gdyby dla wszystkich, to samo było fajne.
Ot, może wchodzę wreszcie na wyższy poziom poznania :)
Dla mnie fajnie.
Aby oddali mi wreszcie mój samochód, wtedy konsekwentnie zrealizuję swoje cele.
Nie sądzę, abyście byli w stanie się w ogóle zorganizować. Ale chętnie to zobaczę. Wolałabym jednak, aby były to głosy w dyskusji...Cytat:
Napisał Mongoose
Macie inne obserwacje, inne spostrzeżenia?
Jako punkt do przełączania mieszanki na uwarstwioną na jałowym przyjmowałam temp. wody ok. 50st.
Tak, czy inaczej przy jakiejkolwiek usterce emisji spalin nie sterownik nie powinien przełączyć na tryb uwarstwionej mieszanki i tak jest np.: bez sprawnego wtrysku podaje paliwo w suwie ssania, przy błędach TP. Niemniej jednak musi chyba wykryć błąd emisji spalin.
Nie będzie mieszanki uwarstwionej na jałowym, jeśli ma mały kąt przepustnicy i duży przepływ powietrza przy zamkniętej TP. To jest wymóg bezwzględny.
VIS ma też pewnie znaczenie dla tworzenia typów mieszanek i działania EVAPa.
Jeśli oddala się kąt zapłonu od kąta wtrysku, to mieszanka staje się jednorodna uboga. Jeśli kąt jest za blisko, wtedy mieszanka się nie zapala. Mieszanka jednorodna lub brak spalania w tych warunkach, będzie działać niekorzystnie, paliwo będzie spływać na ścianki cylindra.
Nie wiem, nawet dla samego jałowego, jest podobnie, jak na wykresach, ale zapłon zachowuje się inaczej, z jakiegoś powodu go przyspieszał. Z tym, że to było właśnie źle.
Moment obrotowy dla jałowego ustala raczej z paliwa, nie z zapłonu, i nie z przepływu powietrza.
???
- dla uwarstwionej, chyba też?Cytat:
Napisał Majka
- moment obrotowy na mieszankach jednorodnych – ECU ustala krótkofalowo na podstawie zapłonu i długofalowo na podstawie przepływu powietrza.
- zostaje udowodnić, ale tak mi to wygląda.
- nie wiem od czego zależy wewnętrzna i zewnętrzna kontrola momentu obrotowego, od jakich strategii, w sensie kiedy?
Zależy chyba od:
Wewnętrzny moment obrotowy:
- start-up,
- wurming-up,
- rozgrzewanie katalizatora (o ile jest) i tu mam dylamat…
- sterowanie prędkością biegu jałowego
- ograniczenie mocy
- regulacja prędkości
- kontrola lambda
Zewnętrzny moment obrotowy:
- pedał przyspieszenia,
- automatyczna skrzynia biegów (jak jest)
- układ hamulcowy (hamowanie silnikiem, ESP/ASR)
- system klimatyzacji
- tempomat.
- Chyba to są operacje logiczne sterownika, no tylko w tym zakresie. Tyle, że które do czego aktuatory i jak monitorują czujniki, że tak się dzieje, a nie inaczej. Wszystko w sumie badałam...
To są wymogi dla sterowania momentem obrotowym, zależnie od których sterownik może zmienić tryb tworzenia mieszanki – z uwarstwionej, na jednorodną. Zewnętrzne – niektóre może odłączyć.
Czas powoli robić pewne podsumowania...
Aby system zarządzania silnikiem mógł zmienić tryb mieszanki na uwarstwioną musi być spełnione kilka warunków i to sterownik decyduje o zmianie lub nie.
- odpowiedni zakres obciążenia silnika i prędkość,
- brak usterek emisji spalin,
- temperatura płynu chłodzącego powyżej 50 ° C
- temperatura katalizatora od 250 ° C do 500 ° C, w tym wypadku niestety liczona z modelu temp. spalin i wg mnie nie tylko w czasie rozruchu, ale cały czas… mam na myśli jej przekroczenie.
- TP otwarta tak szeroko, jak to możliwe, tak by były jak najmniejsze straty przy przepływie powietrza przy zamkniętej TP, niemniej jednak ten parametr może mieć też związek z EVAPem i % jego otwarcia, a także z recyrkulacją spalin, w tym wypadku z wewn. EGR.
- VIS – krótki, szybciej przepływa w tych warunkach powietrze, a także dostaje się do cylindra w sposób określony (nie całym chyba kanałem wlotowym).
- w samym cylindrze przepływ powietrza jest zwiększony przez kształt tłoków, póki nie zostanie zmieniony warstwą nagaru….
- wtrysk jest opóźniony:
----- wtrysk w suwie sprężania (ostatnia trzecia część suwu), rozpoczyna się się mniej więcej ok. 60st przed TDC, a kończy się w ok. 45st przed TDC.
----- jest tylko 40 – 50st kąta obrotu wału korbowego na utworzenie mieszanki i jej zapalenie. I to jest decydujące i kluczowe dla zapalenia mieszanki. O to chodziło... z GMP...
----- to dlatego - jeśli odstęp między wtryskiem a zapłonem jest krótszy – mieszanka nie jest zapalana, ponieważ nie została dostatecznie przygotowana. Z kolei wydłużanie odstępu między wtryskiem a zapłonem prowadzi do homogenizacji mieszanki. Do tego dochodzi samo tworzenie mieszanki, przez odpowiednie proporcje powietrza i spalin
- dlatego, że wtrysk jest opóźniony, to w trybie mieszanki uwarstwionej - moment obrotowy silnika ECU wyznacza przez ilość paliwa. Masa powietrza dolotowego i kąt wyprzedzenia zapłonu mają w tym trybie niewielki wpływ na wyznaczanie momentu obrotowego.
I to, tak jest jak na rycinie, tylko, że punkt do zmiany mieszanki == 50st.
W oczekiwaniu na uruchomienie silnika, tak sobie snuję przemyślenia...
Mieszanka jednorodna.
- Silnik działa w taki sam sposób jak silnik z wtryskiem paliwa do kolektora ssącego, z tą różnicą, że paliwo jest wtryskiwane bezpośrednio do cylindra.
- Moment obrotowy silnika ECU wyznacza przez zapłon (krótkofalowo) i masę powietrza (długofalowo).
- Ilość wtryśniętego paliwa jest dostosowana do masy powietrza tak, że lambda = 1.
- TP otwiera się w zależności od pozycji pedału przyspieszenia.
- VIS – długi lub krótki, zależnie od strategii pracy silnika.
------ przy średnim obciążeniu silnika i średnich zakresach prędkości, VIS jest krótki, to powinno poprawić tworzenie się mieszanki.
- Przy wzroście obciążenia silnika i prędkości VIS jest długi – powietrza potrzeba więcej.
- ECU może jednak zmienić VIS, bo nie widziałam w swojej, by ciągnął długi w całej górnej partii obrotów, raczej chwilę to trwało, że był długi.
- Wtrysk:
----- paliwo jest wtryskiwane bezpośrednio do cylindra ok. 300 ° (mniej więcej) przed zapłonem TDC w trakcie suwu ssania.
------ w stałej jeździe ECU może zmienić kąt wtrysku i także nim zmieniać skład mieszanki. To wymaga jeszcze jakiś obserwacji, bo już nie pamiętam dokładnie. Czasami odwraca kąty, powyżej 5krpm w stałej jeździe.
MAF – HFM 5. Ten MAF jest z przepływem wstecznym, ma chyba możliwość takiego pomiaru, tak przynajmniej piszą. Aczkolwiek nie wiem, czy MED. 7.11 potrafi z tego skorzystać, to analizować. Gdyby umiał, to mógłby dokładniej ustalać obciążenie silnika. Tylko, że musiałby umieć rozpoznać, ile powietrza płynie z powrotem, gdy zawory są otwarte i zamknięte. Byłoby fajnie, gdyby umiał, przez jakiś związek z wewn. EGR i lokalizacją odmy nr 2, która w modelu wpada dość blisko MAFa. Umiałby sobie policzyć pośrednio ilość spalin. Nie wiem, czy umie i na razie nie wiem, jak to sprawdzić, czy i do czego byłoby mu to potrzebne, w sensie czy ma w ogóle możliwość kontrolowania recyrkulacji spalin. Tam też są pulsacje, ale nie wiem jak to miałoby działać. Myślałam o tym MAF przy zamkniętej TP i modelu ciśnienia w kolektorze ssącym, ale… Nie ma wartości empirycznej do porównania… Bez sygnału z MAF – przepływ pokazywany przez AD jest dużo wyższy. Temperatura powietrza dolotowego (IAT) stanowi jakąś wartość korekcji.
Sygnały z MAF są używane do obliczania wszystkich niezależnych od obciążenia funkcji, tj.: czas wtrysku, moment zapłonu, % otwarcia EVAP.
Jeśli jest błąd MAF – jak liczy obciążenie? Nie ma czujnika ciśnienia w kolektorze ssącym. Jest tylko taki parametr liczony z modelu.
Może bezsens, ale chodzi też o to, że napięcie MAF (pełna skala) nie idzie w parze z przepływem… a bez MAF przepływ jest wyższy (wg AD). Stąd się zastanawiam. Tego właśnie nie wiem i nie wiem jak to zobaczyć… Szkoda. Pomyślę sobie nad tym jeszcze, bo chciałabym wiedzieć jak cholerstwo steruje i po co mu te modele (atrapy czujników).
???
I nadam stoi w Będzinie.Cytat:
Napisał Majka
Na razie przerywam dywagacje na temat parametrów. Mam nadzieję, że do 15 lipca odbiorę sprawny samochód. Mam też nadzieję, że mechanik – kolega z forum Darek2116 napisze od siebie kilka zdań na temat naprawy, którą przeprowadza.
GT zastała odpalona jakieś dwa tygodnie temu, po ok. 5 tygodniach od złożenia silnika przez Zakład w Częstochowie. Nie wiem jak pracuje silnik, ani jak samochód jeździ i jak się ma. Od pół roku nie widziałam GT.
Z opinii Darka – jest b. dobrze, silnik pracuje równo. Informacje po odpaleniu – ok., Z jednego szczątkowego logu, który otrzymałam w warunkach takiej sobie jazdy wynika, że sonda na banku 2 za katalizatorem pracuje jakby była przed katalizatorem, a to oznacza p0430 w warunkach jego powstawania.
W ujęciu kompletnego remontu silnika, regeneracji wtryskiwaczy i wymiany katalizatorów na nowe sytuacja jest nie do przyjęcia.
Scenariusz optymistyczny i chyba najbardziej prawdopodobny jest taki, że albo katalizator albo sonda za katalizatorem, tyle, że ta sama sonda dopiero co pracowała poprawnie na banku 2, a katalizatory przywiozłam nowe. Ponieważ katalizator na banku 1 pracuje poprawnie można wykluczyć złe dobranie katalizatora.
Informacje otrzymałam tuż przed urlopem Darka, tak więc teraz do poniedziałku znowu GT stoi. W poniedziałek lub we wtorek pojadę i zobaczę jak pracuje silnik i jak się ma GT. Jeśli silnik pracuje poprawnie – będę reklamować katalizator. Może jest wadliwy, nie wiem.
Oprócz wszystkich wątków i kuluarów tej całej naprawy najbardziej przykre jest świadome wydłużanie montażu dostarczonych elementów., a także to, że o fakcie nieprawidłowej pracy katalizatora nie dowiedziałam się od mechanika, tylko musiałam sama to stwierdzić w dostarczonym logu, po dwóch tygodniach od uruchomienia silnika.
Tak czy owak ta naprawa sięgnie 1 roku. Usuwam z opisu profilowego opis samochodu, bo ja nie mam tak naprawdę GT, od roku. Nie wiem jak ta historia naprawcza się skończy, ale od kilku miesięcy wiele osób doradza mi skorzystanie z usług prawnika.
We wtorek będę decydować co dalej, gdy zobaczę - jak samochód wygląda i jak silnik pracuje, i jak jeździ.
- ta cała historia nie bardzo jest podobna do opinii o Darku.
- co by nie mówić, dalej trzymam kciuki za GT.
- ktoś coś słyszał o GT koleżanki Majki ?
Dziękuję, że trzymałeś kciuki i że pytasz.
GT teraz jest u mnie.
- Mam wyciek z układu wspomagania, nasilający się mocno po włączeniu klimy. Przewód, napinacz na wieloklinowym się zacina, czy nie dopina, po załączeniu klimy słychać. Wracałam na wyłączonej Klimie. Włączyłam w LDZ w poniedziałek, przed garażem wywaliło płyn. Jeżdżę sporadycznie, wyłącznie bez klimy, wtedy sączy się nieznacznie. Mało jeździłam.
- p0430 w drodze do domu, bank 2 nie może utrzymać lambda między 0,98 – 1,02 i to jest wg mnie przyczyna tego błędu.
- wibracje na jałowym na kierownicy odczuwalne, ale tylko na kierownicy i tylko na jałowym. I ustają jak koła są w ruchu, przy minimalnej prędkości, chyba. Na pedałach ok, na lewarku ok. Tak jakby tylko na układzie kierowniczym i na konsoli po stronie pasażera. A jak wisiała to wibruje wydech, rura z plecionką. Może to być poza pracą silnika, bo nie czuję gubienia zapłonu. Takie równe wibracje.
- test spalin taki przesłał mi Darek, ja jednak czuję HC.
Do czasu wyeliminowania usterki w układzie wspomagania, na urządzeniach pomocniczych, nie bardzo chyba jest sens badać. Na napięcie też wpływa, tak na 13,4. W tygodniu powtórzę test spalin, a w sobotę jak będę jechać do Darka i wracać, wtedy powtórzę podstawowe badania. A potem będę szukać przyczyny p0430.
Logi, te które zarejestrowałam wracając do domu wrzucę we wtorek. Zostawiłam laptop w pracy, we wtorek będę miała do niego dostęp. Nie będę opisywać parametrów – lepiej zobaczyć samemu.
Załącznik 232439
Poprawka: VIS na long na jałowym i niskich obciążeniach, ponieważ jest sterowanie EVAP w tych warunkach. Chyba.
Nawet, wtedy gdy ECU podaje paliwo w suwie sprężania i tak EVAP jest częściowo otwarty i paliwo dostaje się tam także wraz z powietrzem w suwie ssania. Nieprawdą jest więc, że nagar odkłada się w kolektorze ssącym, bo nie jest on „zmywany” przez paliwo. I dlatego też ECU zadaje dwa impulsy zapłonowe na jałowym, od momentu, kiedy zmieni kąt wtrysku i włączy sterowanie EVAPem, do momentu, kiedy znowu zmieni kąt wtrysku. .
----------
Te co zarejestrowałam w drodze powrotnej. Do soboty nie zaglądam. Katalizator został wymieniony na kolejny nowy.
Załącznik 232551
Załącznik 232552
Nie ciekło z przewodu wspomagania, napinacz wieloklinowego działał, a więc mogłam załączyć klimatyzację.
Klima:
Zaczęło się od tego, że z przesłanych mi logów wynikało, że mimo włączonej klimatyzacji nie działał wentylator. Sprawa została zażegnana i dostałam info, że jest ok. wentylator działa, dodatkowo nabito klimatyzację.
W drodze powrotnej okazało się, że wentylator działa tylko na jałowym i niskich prędkościach samochodu, na włączonej klimie. W jeździe był odłączany przez sterownik. Klima działała, dobrze chłodziła wnętrze, po ECT się zorientowałam. Byłam na diagnostyce układu, czynnik został uzupełniony, po ciśnieniach i parametrach, które odczytywali potem, wydaje się, że jest ok. i że jest szczelnie. Ciśnienia, odpowiednio 2 i 17. 135 g odzysk, 4 ml oleju. Na ile takie testy są informatywne, w sensie szczelności - nie wiem.
- Inna sprawa, że zastanawiam się, czy sterowanie wentylatorami na klimie nie powinno odbywać się z użyciem więcej zmiennych niż ciśnienie z presostatu, że bierze pod uwagę vss albo obciążenie? Nie wiem, czy na załączanie wiatraka ma znaczenie nastaw w klimatroniku – czy nawiew na max czy min? Ale skoro ma na ciśnienie to pewnie może i tak. Takie znalazłam dla jakiegoś samochodu, wynika, że oprócz jałowego, wiatrak może działać, lub nie. Problem w tym, że dotąd – nie miałam takich długich interwałów odłączeń wentylatora na klimie, przynajmniej w czasie testów. Nie wiem co o tym sądzić i czy w ogóle się tym zajmować, skoro klima dobrze chłodzi? Mam inne problemy...
Załącznik 232936
- w trakcie tej mojej jazdy, TP weszła w tryb 0. Musi, więc to mieć z tym związek. Może to jednak jest „voltage saving”, nie wiem. Tak, bez klimy i po diagnostyce, stała na 11.
Nie resetowałam parametrów, wykasowałam tylko p0430. Pojawił się kolejny na 1000 rpm, na klimie. Nie jest to naturalne załączenie monitora kata przez ECU. To wg mnie jest tak, że ECU jakby „omyłkowo” załącza monitor kata, ponieważ rozpoznał za duże obciążenie. Nie tylko sygnały z sond patrzy, ale też obciążenie. Nie wiem, czy tu nie trzeba zacząć poszukiwań,
Po ok. 1300 km trzeba było uzupełnić 0,3l oleju. Monitoruję dalej, po kolejnych 500 km, poziom się nie zmienił.
- ciśnienie oleju na zimnym, na rozruchu 5,8 bara, na jałowym rozgrzanym oleju do 100st, 1,8 bara. Na 4 krpm – jeszcze nie wiem.
- temp. oleju nie przekroczyła 110 st. Na działającym went. na klimie jest niższa o 10st, tak ok. 100st vs ok. 110. Tylko, że max w stałej jeździe jechałam na 3 krpm.
- nie wiem czy mam jeszcze jakiś wyciek, czy nie. Po stronie pasażera od brzegu miski olejowej, wahacz, to co pomiędzy jest zaolejone. Na podłodze plam nie mam, ale takie jest. Nie wiem, czy pozostałość po poprzednich wyciekach, czy coś tam się sączy, ale nie kapie na podłogę. Nie jest to olej z wspomagania, nie jest czerwone. Tyle, że nic mi płynów żadnych nie ubyło. Pojadę na serwis, żeby umyli może i wtedy będę patrzeć.
- zużycie paliwa, jeszcze nie mam oszacowane.
Wibracje na kierownicy są. Na razie się nie zastawiam nad tym, bo nie wiem, czy jednak nie poduszki, silnik wg mnie się nieco przesuwa podczas przyspieszania. Nie wiem na jakie mi w LDZ wymienili, ale pewnie są nie oryginalne. Może to, to, a może nie. Nie wiem. Jeszcze podotykam na jałowym różne, czy wibrują.
Napięcie na aku siadło mocno, co na pewno wpływa na sterowanie. Nie mam na to pomysłu, 4 różne montowane nowe alternatory. .. Zostaje chyba ori. To niżej na pewno też, bo tam jest gorąco. Klemy też są gorące. Ale obciążenie chyba jest za duże, i alternatora chyba ma jakieś opory. To był problem wcześniej, ale nie aż taki.
Załącznik 232937
Testu spalin jeszcze nie wykonałam.
Pojeżdżę i znowu sprawdzę parametry za kilka dni. W przyszłym tygodniu ruszę się i wykonam badania oscyloskopowe, obejrzę świece i pewnie aczkolwiek niechętnie wykonam pomiar kompresji statycznej. Mimo, że szczerze mówiąc przeraża mnie konieczność ponownego badania całego samochodu. Trochę, a nawet więcej niż trochę mam dość.
Co Ty myślisz? Bo tam nic nie ma oprócz silnika, wtrysków i katalizatorów...
Załącznik 232938
Załącznik 232939
Załącznik 232942
To tłumaczy dlaczego w takich sytuacjach ECU kończy monitor katalizatora przed monitorem sond lambda.
W trybie voltage saving ECU nie steruje TP, oscyloskop powinien pokazać brak pulsacji. TP jest wtedy w trybie domyślnym, co w praktyce oznacza, że opada bezwiednie podczas opadania obrotów, hamowania. Nie podtrzymuje obrotów nieco ponad 1000, tylko od razu schodzi do biegu jałowego. Może to skutkować przypadaniem obrotów, lub ich falowaniem podczas hamowania, ale nie musi. TP reaguje na pedał gazu. Nie wiem tylko, czy będzie wtedy na 0. 0 to jest nieprawidłowość.
Mogę sprawdzić jakie jest ciśnienie oscyloskopem. Znalazłam zależność między ciśnieniem a napięciem. Ale chłodzi b. dobrze przy 40stC, więc raczej nie ma takiej potrzeby na razie.
Wycieku żadnego raczej nie ma, lało, więc z wahacza i miski ślady się usunęły, a tam gdzie zostało, to nie kapie, raczej uflejone jest.
Ciśnienie oleju na 4 krpm takie jak na rozruchu na zimnym silniku – 5,8 bara. Generalnie nie wychodzi poza 5,8 bara, ale jest stabilne. Potem jest niezależne od temp. stoi. Przed 80st dochodzi do 6 bar na niskich obrotach, potem nie wiem. Na jałowym przy 90st – 2 bary. Tak czy owak na 4 krpm jest nieco za niskie, wg elearna powinno być powyżej 6 bar. Jest to o tyle dziwne, że na latających panewkach, a jednej startej do czerwoności ciśnienie było 6,7, na tej samej pompie. Ta sama pompa do końca dawała ciśnienie powyżej 6 bar, nawet zegar to zapamiętał. Teraz to się zmieniło. Na jałowym w grudniu było ponad 3 bary niezależnie od temp. oleju, ale na 4krpm było 6,7. Olej jest 10W60, filtr ricambi. Nie wiem.
Spalanie – trasa i miasto, mniej więcej pół na pół, z wyliczenia wyszło 9,6 l/100km, komputer pokazał 9,4 l/100 km. To z całego baku. W samym mieście i samej trasie, jeszcze nie wiem. Może być tak, że utrzyma normę. W trasie jak wracałam spalanie było wyższe, niż jak jechałam drugi raz. Zalewana jest VP racing. Drugi raz, to szacowałam na ok. 6l spalanie po tym jak zeszła wskazówka po 250km. Ale wymaga to powtórzenia. W mieście pali zdecydowanie więcej, zwłaszcza na klimie, ale przy takim napięciu na aku to oczywiste. Szacuję na klimie na 11-15l/100, bez klimy ok. 10l/100. Ładnie widać, jak zmienia korekcję, gdy wydłuży czas wtrysku. Za mało pomiarów.
Test spalin:
Załącznik 233086
Załącznik 233087
Załącznik 233088
Załącznik 233089
2x powtarzane, w różnych miejscach. Test 1 (2_1, 2_2 - po jeździe wjechałam, ale olej miał 95st). Test 2 (1_1, 1_2) czekałam, ale test był wykonany po załączeniu wentylatora. Problem jest taki, że diagnosta 1 najpierw dodał gwałtownie gazu i poszedł czarny dym. Nawet powiedział, że trupa badał nie będzie… bo mu zachrzani sondę... Tak, więc gwałtowne dodanie gazu powoduje czarny dym, jak przytrzymał, to dym miał tendencję do zanikania chyba. Taką miałam myśl, że ECU potrzebuje trochę czasu, żeby skompensować, czy ustawić dawkę paliwa, sama nie wiem…. HC nie było czuć, zapachu oleju też chyba nie, paliwa też nie. Sadza wylatuje. W jeździe nie widzę, ale nie otwierałam gwałtownie przepustnicy, bo silnik jest na docieraniu… Mam wrażenie, że czasem przy dodaniu gazu jest taki jakiś dźwięk, ale jeszcze nie wiem. Na zimnym na jałowym nie kopci, czuć HC nim się dobrze rozgrzeje, potem już nie. Diagnosta powiedział, żeby ją na wyższych obrotach przegonić, ale jest na docieraniu. Nie wiem, czy 2300 km łącznie to wystarczy.
Stosując kryterium tego Pana: http://download.deccats.com/POP/DEC_3_fold_brochure.pdf , czyli calc.FT plus/minus 10% to nie jest zasilanie wtrysku. Niemniej jednak zwracałam też uwagę na pewne wartości ciśnienia paliwa. Muszę chyba sprawdzić w jeździe na max otwarciu TP jakie są parametry przepływu i parametrów paliwowych. Tego nie wiem.
- Podciśnienie w kolektorze ssącym mierzyłam zegarem, tak dawała HC, że odpuściłam dalsze testy. Było 0,4, a podczas gwałtownego dodawania gazu pikowało do 1. Zgodnie z danymi to oznacza problem pierścień – tuleja. Nie ma danych dla JTS, niemniej jednak jest to silnik wolnossący.
- Przy wymianie oleju, pobiorę próbkę i wyślę na analizę oleju. Innego pomysłu nie mam.
- reszta to uzupełnienie logów, o te stany, których brakuje i parametry i badania oscyloskopem, na razie bez Px. Może chociaż oscylogramy się zmieniły na poprawne.
Będzie ciężka usterka, zapłon nie wypada, jakby sterownik nie mógł dostroić silnika, wciąż zmieniają się warunki. Fatalna usterka – ECU nie reaguje gwałtownie kompensacją, przynajmniej w zakresie mieszanek uwarstwionych. Zastanawiałam się nad ciśnieniem na pompie, w odniesieniu do odpowietrzana baku paliwa. Teraz gdy tankowałam, tam było podciśnienie spore. Nie wiem, czy może to powodować złą pracę pompy paliwa i na razie uważam, że wciąż jest problem z przepływem powietrza.
Wibracje są w środku – na silniku, wentylatorze, rurze dolotu, kolektorze ssących i tym co za nim, kolektorze wydechowym. Na aku, skrzynce bezpieczników, zbiorniczku wyrównawczym, sprężarce klimatyzacji nie ma wibracji. One czasem się minimalizują, w sensie odczucia na kierownicy. Jestem umówiona na kontrolę poduszek i sprawdzenie, ale w tej sytuacji, nie wiem, czy wpierw nie trzeba wykluczać innych rzeczy, jak w dislu.
Nic, zbadam, zobaczę, ale nie mam po roku czekania dobrego nastroju. Zawsze lubiłam GT, ale nie mam funu z jazdy, mam cały czas w głowie myśl, czy przyciera się silnik. Może przesadzam, ale w grudniu przeczucie i obserwacje były słuszne, aż za słuszne. Nie chcę otwierać kolejny raz silnika, to jest pewne, ale muszę kilka razy otworzyć TP na max i pojechać kilka minut na mieszance jednorodnej.
Skoro nigdy nie było czarnego dymu, może trzeba być dobrej myśli. Jest to dla mnie element nowości. W dislu czarny dym - zasilanie wtrysku i kompresja do sprawdzenia.
Nie znajduję specjalnego związku z zaworem VIS a podciśnieniem w kolektorze ssącym,mimo, że wraz z kolektorem stanowią elementy układu podciśnieniowego. W „komorze” zaworu jak przeczytałam powinien być zaworek zwrotny, który zapobiega wyrównywaniu się ciśnień. Tylko, że on wypuszcza podciśnienie już wtedy, gdy w kolektorze nie ma podciśnienia, a to znaczy, że działa. Tyle, że nie powoduje zwiększenia przepływu…
- tylko, że wiem jak jest dokładnie zbudowany i jak te kanały w kolektorze idą. Jak?
Nie wiem, czy kopci w jeździe, jechałam w nocy, ale chmury raczej za sobą nie zostawiam. Na pewno ECU steruje na wyższych obrotach na dopalanie paliwa, o czym świadczy przyspieszenie zapłonu. A jeśli tak to nie ma mocy… Tak nie wiem do końca czemu on ten zapłon może przyspieszać..
Ale to problem przepływu albo zapłonu, z moich szacowań momentu obrotowego. Tyle, że zapłon jest kompensacją mieszanki na lambda 0,85 podczas przyspieszania. Na razie stawiam na przepływ, Od momentu przełączenia fazy rozrządu - silnik zaczyna tracić moc, bo nie ma odpowiedniego przepływu powietrza, tak mi się wydaje.
- wysoka kompresja dynamiczna - przyspieszenie zapłonu może spowodować spalanie stukowe, spadek mocy i wzrost temp. silnika. Tylko, że gdyby ECU wykrył spalanie stukowe, raczej powinien zapłon opóźnić.
- niska kompresja – spadek mocy, bez spalania stukowego.
- w sumie, nie wiem. Nie zastanawiałam się nad tym, tyle, że z ciśnień silnika to raczej będzie wynikało, tak przynajmniej było przed naprawą…. Dlatego…
- tankuję wysokooktanowe paliwo, jak się ma do kompresji dynamicznej, w sensie ciśnienie vs spalanie, nie wiem...
To są możliwe przyczyny za niskiego podciśnienia w kolektorze ssącym, na jałowym:
Załącznik 234121
Pojechałam chwilkę na wyższych obrotach i otworzyłam przepustnicę na max. Za tydzień jak będę jechać, powtórzę testy. Biorąc pod uwagę, jak się zachowuje to podciśnienie podczas max otwarcia TP i parametry olejowe, zostają chyba fazy, kompresja. Bez badania kompresji dynamicznej się chyba nie obejdzie… Na razie nie używałam oscyloskopu, ale muszę zobaczyć co się zmieniło, jak wygląda balans i rozkład sił na wale, itd... a co nie zmieniło się ... Tak trochę i się boję, i przez to nie chce mi się zaglądać, ale zmieniło się coś. Nie chce mi się, bo nie ma to znaczenia, i tak każdy warsztat czy zakład tego nie weźmie pod uwagę. Kompresja statyczna... ale ona jest, może być co najwyżej za wysoka.
Załącznik 234120
Parametr rozgrzewanie silnika – zmiana w MES na wykonane, oznacza, że ECU zarejestrowało maksymalną dopuszczalną temperaturę w zakresie specyfikowanych obrotów i czasie. Nie dotyczy biegu jałowego, bo badane jest przy najwyższej wydajności pracy układu wodnego. W powiązaniu z logiką działania wskaźnika w kabinie w GT – jest to b. ważny parametr i ma niekorzystne znaczenie rokownicze. Obala to też kilka mitów...
- pogromcy mitów ?
- tak na marginesie to mam prośbę o wykonanie i podanie na forum spisu PID-ów z auta.
http://www.forum.alfaholicy.org/mito...bluetooth.html
Tak.Cytat:
Napisał bubu321
A o jaki mit chodzi? I czy musi być poprzez telefon?
Mam iOS i nie mam bezprzewodowego interfejsu. Na iOS jest inna aplikacja, OBD car doctor, ale to będą te same PIDy SAE, może być najwyżej różnica w ilości. Większość SAE ma jeden numer, komunikacja jest tylko inna. Nie wszystkie są obsługiwane przez sterownik. FIAT ma też niestety swoje PIDy i każdy może mieć swoje. Istotne by je przetestować, te swoje.
Jak może być inna aplikacja zgodna dla iOS?, to mogę próbować się łączyć i podać spis, o ile nowsza aplikacja na telefon może pokazać więcej PIDów niż scanxl, scanmaster i modiag, łącznie. Tzn. że apki są dla nowszych samochodów i pokazują co innego. Bo jak te same, to nie ma sensu telefonu angażować. Nie wiem jak z Iphonem i interfejsem?
Mogę spisać z PC-towych programów, ale żeby dotrzeć do numerów, musiałabym patrzeć przez terminal. To mogę zrobić prawie od ręki, jutro, albo w sobotę, wtedy ruszam zlogować GT po 10kkm i wymianie świec.
SAE, czy wszystkie zgodne?
6 lat ciągłej walki i dążenia do celu godne podziwu, ale czy nie lepiej było zastosować jakieś standalone np. megasquirt (nawet na alfaowners próbowali zmniejszyć restrykcje softu, żeby nie sypał co chwile check'ami) wywalić wszystko co zbędne czujniki i te dziadowskie śniedziejące kostki, katy, wałki balansowe, nawet zmienić blok na ten z 1.8TS (lżejszy bez miejsc na wałki balansowe). Zablokować/usunąć wariator, może sportowe wałki. Były mocne silniki bez zmiennych faz rozrządu np c20xe 150km 196Nm (bez kata 20xe 156/203). Bez tych wszystkich wynalazków a spalanie podobne. Normy emisji spalin zniszczyły motoryzacje.
Przeglądając fora alfy doszedłem do wniosku że w tym samochodzie praktycznie wszystko może się popsuć: wałki, panewki, wariator, lambdy, katy, cewki, wtryskiwacze, alternator itp. A najgorsze to, że nowe silniki nie trzymają normy(JTS miały przeważnie około 150km te z problemami nagaru nawet 120, natomiast 2-litrowe TS'y jakieś 140) Czy naprawde jest aż tak źle ??
Poza namiętnym korzystaniem z translatora by udawać eksperta wszystko poza tym OK?Cytat:
Napisał Majka
Pisząc najkrócej jak się da, mam inne zdanie w wielu punktach tu wymienionych. Nadrzędna dla mnie jest poprawna kompensacja i emisja spalin, a ona jest możliwa, podobnie jak to, że nie walą błędami.Cytat:
Napisał TooToo
- nie wiem, jaką ma teraz stratę mocy. Jestem przed hamowaniem, innymi badaniami, z logów ze stratą mniejszą niż przed 1 remontem i po 1 remoncie. Szukam wiarygodnej hamowni 4x4, z możliwością podpięcia mojego laptopa na jeden pomiar, aby mieć porównanie z tym co pokazuje sterownik. Po Nowym Roku.
- nie byłoby lepiej,
- co dalej, nie wiem, zależy od wyników - nie czy, a ile straty i dlaczego, i tempo zmian. Realiów w szlifierniach nie zmienię.
Cytat:
Napisał Majka
- Sugerujesz, abym teraz pojechała do mechanika i kwestionowała poprawność pracy układu chłodzenia w GT? Wiem, że nie muszę.Cytat:
Napisał lesio146
Co do emisji spalin to nawet starsze auta mogą spełniać normy euro4 -gdzieś czytałem artykuł o mercedesie z lat 90 po wymianie katalizatora na jakiś universalny ceramiczny spełniał normy euro 4. Spalanie także może być "niskie" np moje drugie auto opel manta z 1979 z 2litrowym cihem spala praktycznie tyle samo jak nasze JTS.Cytat:
Napisał Majka
Jak sądzisz czy przy przebiegu 92k km mógł paść katalizator, w ostatnim czasie już 2 raz mam check - błąd na 2 katalizatorze. Tylko i wyłącznie ten błąd, po skasowaniu wraca po przejechaniu około 200km. Czy to może te wadliwe połączenia sond lambda (nie pokazuje błędów na nich).