Jeszcze nie wiem jak będę ja stał z czasem w tym terminie... Najpierw wolałbym wymienić świece (chwilowy brak funduszy lekko mnie wstrzymuje) i wtedy bym zobaczył czy jakaś poprawa nastąpi. Mam nadzieję, że uda mi sie do tego 6 stycznia coś z tym tematem ruszyć.
- naturalnie że poczekam, wszystko wskazuje na świece.
- a poniżej log z innego JTS, log tekstowy z ręcznego skanera.
- chyba dwie sondy do wymiany, sprawna tylko sonda ta za katalizatorem.
- widziałem informację że dla JTS z rokiem produkcji do kwietnia 2003 należy wymienić ECU + wałki rozrzadu.Kod:[ EOBD ]
Record1 -> O2 Mon. Test -> O2 Bank1 Sensor1 -> $81
Module $10
Test Value 128
Min Limit 90
Max Limit 255
[ EOBD ]
Record2 -> Live Data -> Complete Data Set
------------1------------
DTC_CNT 0
FUELSYS1 OL-Fault
FUELSYS2 OL-Fault
LOAD_PCT(%) 24.3
ECT(°C) 66
SHRTFT1(%) 0.0
LONGFT1(%) 10.9
SHRTFT2(%) 0.0
LONGFT2(%) 11.7
RPM(rpm) 3316
VSS(km/h) 105
SPARKADV(°) 31.5
IAT(°C) 21
MAF(g/s) 28.75
TP(%) 15.3
O2SLOC B1S12--B2S12--
O2B1S2(V) 0.655
SHRTFTB1S2(%) 99.2
OBDSUP --
MIL_DIST(Km) 1
EQ_RAT11 0.992
O2S11(mA) -0.031
EQ_RAT21 0.994
O2S21(mA) -0.016
- inaczej będą sie zabijały wtryskiwacze oraz osadzał nagar na zaworach, szok.
--
http://img269.imageshack.us/img269/3908/jtskanal.th.jpg
--
http://img593.imageshack.us/img593/5...skanal0.th.jpg
--
http://img252.imageshack.us/img252/1...szawory.th.jpg
-
bubu321 - ja słyszałem o kwietniu ale 2004. Ale to z forum więc nie wiem czy informacja prawdziwa. Mój jest z marca 2004 więc dla mnie jest to dość ważna informacja. Jak jesteś pewien tego co piszesz to kamień z serca mi spadnie. Jeśli jednak jest to moja wersja to zastanawiam sie czy poprzedni właściciele mieli problem z nagarem w mojej belli, jak tak to czy wymienili ECU i wałki. A jak nie to czy w ogóle moja ma tą przypadłość. Modlę się żeby nie miała:)
- Nie, no… zanim pootwieramy silniki, może skończmy testy :)
- Ok. rozumiem, że trzeba poczekać i przebadać kilka JTSów i powtórzyć testy na szybkim kablu i scanxl.
- Ale potem trzeba korelować z innymi parametrami, bo inaczej możliwości może być wiele. Znając moje szczęście ostatni wymieniony element z mojego wyboru, to będzie ten właściwy… Już wymieniłam przepustnicę w ciemno, cena była atrakcyjna – może mogłam kupić od razu 3, ale…
- Tak słyszałam o problemie z nagarem w JTSach produkowanych do 1 połowy 2004 r. i że to ma związek z oprogramowaniem ECU. Mój silnik teoretycznie nie powinien być na to narażony, ale nie wiem w sumie, jak wygląda w środku. Nikt z nas nie wie. Nie znam budowy silnika, nie wiem co widać przy wymianie rozrządu. Muszę się może dowiedzieć. Nikt mi nie proponował wymiany wałków rozrządku… Może są jakieś metody, aby sprawdzić kwestię nagaru, bez otwierania silnika? Nie można po jakiś numerach porównać jakie to ECU mamy? Nagar - to spadek mocy, tak czytałam.
- Niezależnie jednak od tego problem spalanej mieszanki to problem wszystkich samochodów z bezpośrednim wielopunktowym wtryskiem. A wtryski w tym układzie spalanej mieszanki są elementem b. wrażliwym i narażonym, choćby na paliwo. I tak pojadę do ASO 04.01 na te testy – po pierwsze muszę zobaczyć jak badają oscyloskopem, zanim go kupię. Ponadto chcę poznać odpowiedź swoich wtryskiwaczy, na zadane przez ECU napięcie. Będzie dodatkowa informacja, do Twojej hipotezy roboczej.
- Kwestia lambda corr factor nie daje mi spokoju, że akurat muszę mieć dwie różne… bubu – miałeś mi pokazać w swoim TSie lambda corr factor?
- Interwały czasowe mogą być inne, może być, że zlicza co 10 s. Chwilowo cały czas, obstawiam, że robi to w czasie, bo inaczej nie umie. Więc i tak to muszę to przeliczyć we wszystkich logach. Najgorsze jest to, że tak skonstruowali, że są kropki zamiast przecinków i exel się gubi w liczeniu… że o sobie nie wspomnę. Milion słupków i kalkulator – nie za ciekawie…
- LFT powyżej 10%, shft cały czas 0. Nie ma shft, a lft wywindowało na plusy i stoi. To, że stoi, to rozumiem w sytuacji jak sondy nie działają, ale dlaczego stoi na 11%? W sumie to nie, nie stoi – zmniejszyło się raz w logu o 0,8 - czy miało to związek z temp. silnika? I czy były błędy? Myślałam, że w takiej sytuacji będzie jechać na wartościach domyślnych – 0,0, ze wszystkimi konsekwencjami objawowymi tego stanu, a tak nie jest. Może, że i coś się nałożyło? A może inaczej, to działa? W sumie ciekawe, jak po resecie, by się zachowywało? Muszę się wgryźć się w ten log. Nie mogłeś na scanmaster zbierać? Cięzko się odczytuje. U mnie shft działa, więc pewnie nie sondy, ale muszę zobaczyć w tym logu te parametry sond. Skąd zatem lambda corr factor inne – zostaje, że ze składu mieszanki?
- ten JTS, co ja będę miała mozliwość badać - ma lambda do wymiany, to też zobaczymy, po nowym roku.
- w poniedziałek mechanik sprawdzi moje sondy makroskopowo + kwestia czujnika w.k. - nie dotarłam do nich jeszcze...
- Kolego Kurzyk - zweryfikowałeś może długości kabla od sond pre-cat?
- zwróc uwage że tak jest tylko przy obrotach pomiedzy 3000 a 3500.Kod:- LFT powyżej 10%, shft cały czas 0. Nie ma shft, a lft wywindowało na plusy i stoi. To, że stoi, to rozumiem w sytuacji jak sondy nie działają, ale dlaczego stoi na 11%? W sumie to nie, nie stoi – zmniejszyło się raz w logu o 0,8
- druga sprawa że koleś ma walnięty termostat, temperatura przy 100 km/h oscyluje wokół 65 stopni.
- a sondy działają, w zakresie testu prąd idzie od - 2 mA do + 0.15 mA.
- niestety dane dla JTS wyczytałem z forum, czyli termin nie potwierdzony.
- o tym Lambda Correction Factor całkiem zapomniałem.
- nagar to się bada video stetoskopem, musi mieć cienką kamere, poniżej 10 mm, to co jest na rynku ma kamerę o FI == 14 mm.
- wyglad wtrysków z JTS z roku produkcji 2003.
--
http://img838.imageshack.us/img838/3...kiwacze.th.png
--
http://img688.imageshack.us/img688/7...zawory3.th.jpg
--
- te parametry chodziło ?
--
http://img805.imageshack.us/img805/9...asjazdy.th.jpg
--
http://img707.imageshack.us/img707/7...cor1002.th.jpg
--
Jeśli chodzi o długość kabla to dałem sobie spokój do czasu wymiany świec.
Co do termostatu to coraz bardziej niepokoi mnie temperatura u mnie... Wiem że wskaźnikiem w kabinie nie ma co się sugerować. Po przejechaniu 30km na wskaźniku ledwo ponad 50st się podnosi. W korkach we Wrocławiu do 90 dobija ale w trasie nie rusza się za daleko. Sprawdziłem rury od termostatu do chłodnicy i nie była gorąca... może z 70. Złapać się dało. Po jeździe w korkach była dopiero gorąca. Tak jakby się za szybko otwierał termostat.
(?) Nie wiem nic zmianach natężenia na sondach (przecież wiesz), więc kombinuję, ale piszesz, że działają w sensie, że prąd się zmienia – odpowiadają, ale nie korygują mieszanki z jakiejś przyczyny. Nie korygują, bo shft jest = 0 cały czas. Jeśli działają to ECU nie bierze ich wskazań z jakiejś przyczyny. Z jakiej przyczyny sonda może nie korygować, a działać? Może nie musi korygować wtedy? Może sondy tylko czasami działają. Wtedy ECU ustawia LongFT na podstawie wskazań ze wszystkich czujników i map, oprócz sond lambda. A skoro ustawia na takim poziomie, to z jakiejś przyczyny – może się coś nakłada? Wtedy może LongFT się zmieniać zależnie od load value, czy czegoś może innego – także na wyższych rpm, nie wiem? Czyli w sumie to wysokie LongFT może świadczyć, że nakłada się jakiś inny problem – o czym dają znać inne czujniki. Czy może tak być w starym samochodzie, że shortFT będzie 0, a LongFT będzie > 0 lub < 0, a nie 0;0, przy niesprawnej sondzie?
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
edit:
ok. przejrzałam ten log.
Chodzi Ci o tą sekwencję:
64 SHRTFT1(%) 0.8
LONGFT1(%) 10.9
SHRTFT2(%) 0.0
LONGFT2(%) 11.7
RPM(rpm) 2882
65 SHRTFT1(%) 0.0
LONGFT1(%) 10.9
SHRTFT2(%) 0.0
LONGFT2(%) 11.7
RPM(rpm) 3049
65SHRTFT1(%) 0.0
LONGFT1(%) 10.9
SHRTFT2(%) 0.0
LONGFT2(%) 11.7
RPM(rpm) 3286
65 SHRTFT1(%) -0.8
LONGFT1(%) 10.9
SHRTFT2(%) 0.0
LONGFT2(%) 11.7
RPM(rpm) 3617
66 SHRTFT1(%) -3.1
LONGFT1(%) 10.9
SHRTFT2(%) -2.3
LONGFT2(%) 11.7
RPM(rpm) 3233
66 SHRTFT1(%) 0.0
LONGFT1(%) 10.2
SHRTFT2(%) 0.0
LONGFT2(%) 10.9
RPM(rpm) 3350
W pozostałych shft1,2=0
Czasami korygują w logu.Test niezgodny z procedurą OBD, za krótki odcinek.
Przy zwiekszaniu rpm nie ma shft? Może powinnam skorelować to z load PCT, żeby wiedzieć coś o warunkach jazdy, w niektórych warunkcha shft może być = 0. Przy zwiększaniu rpm powinno być jednak shft? U mnie występuje powyżej 3000 rpm, do 3500 rpm na pewno, zależnie od warunków jazdy.
Były błędy?
------------------------------------------------------------------
(?) Wtryski mogą odpowiadać stosowną zmianą natężenia prądu (stopniem otwarcia?), a mogą nie podawać odpowiedniej ilości paliwa, bo są mechanicznie zanieczyszczone? Gdyby tak było – mozliwe, że wizyta w ASO byłaby pozbawiona sensu, chyba, że dla celów testowo-porównawczych? Dobra, bo wpadnę we własne sidła - muszę poczytać o tych zmianach napięć i natężeń na wtryskach, sondach. Bubu – wybacz, nie mam o tym pojęcia, o czym zresztą wiesz. Wiem, nie powinnam zatem pisać, ale jeśli nie napiszę, to Ty nie zweryfikujesz i nic się nie dowiem.
(?) W zasadzie, nie wiem – chyba o to lambda correction mi chodziło. Dziękuję, że je zamieściłeś, choć w sumie i tak nie da się porównać... Jak się podłączyłam jako TS, też mi na obydwu oscylował w okolicach jednego, ale mam inne sondy, więc to bez znaczenia. W ogóle dziwne, że się podłączyłam. Ten faktor jest dla mnie niezrozumiały, trudno – nie ma takiej siły, żebym to pojęła. Nie mamy shortFT dla naszych lambda pre-cat. A mamy lambda corr factor na jałowym. O czym on informuje w TS?
(?) O czym informuje shortFT dla lambda post-cat o wartości 99,2% (zakres -100 do +99,2%)
- No to zostaje, żeby mechanik sprawdził te kable u mnie.
- Kolego Kurzyk – gdybyś się spotkał 6.01 z kolegą bubu to on, ustaliłby sprawność Twojego termostatu. Może, więc warto, niezależnie od świec się spotkać i zrobić testy, gdyby nie byłoby to kłopotliwe, a dodatkowo – w sumie chodzi też o porównanie parametrów fuel trim przed wymianą i po wymianie świec. Więc, gdybyś znalał chwilkę czasu – to bardzo proszę umów się z bubu321. Ja bym tak zrobiła, gdyby mi zaproponował, że przyjedzie zbadać mój samochód. Mój termostat w logach z jazdy w trasie – 85-92st. Różnie jak było w różnych testach, ale poniżej 75 nie spadła temp. Na wyświetlaczu przy aktualnych temp. mam cały czas 90st, po jakim czasie – nie wiem, musiałabym sprawdzić, ale raczej szybko.
- Stetoskop – nie wiem, nie znajdę pewnie w LDZ nikogo, kto ma i zajrzy. Z drugiej strony taki obraz wtrysków jak na zdjęciu, to konkretne objaawy ze strony wtrysków powinny być. Ja nie mam objawów.
Tu nie o to chodzi, że ja nie chcę. Już z bubu321 rozmawiałem na ten temat. Ja bardzo chętnie poddam testom auto, ale to zależy czy będę miał czas, czy będę na miejscu. Każde testy nie dość że tu pomogą przy badaniach to i ja poznaje własny samochód od każdej strony. Także każda ze stron ma z tego plusy:) Postaram się być wtedy w domu, ale jeszcze jest za wcześnie żeby potwierdzić cokolwiek na 100%.
Ok. Dzięki.
- w tym testowym aucie nie ma żadnych bledów, fakt zapala się lampka MIL ale nie daje żadnego błędu w pamięci, dziwne.
- taki efekt wystepuje tylko w przedziale obrotów 3 - 3.5 tys, dziwne są te JTS.
- co do testów to jestem wolny w dniach 6, 7, 8 01.2011, do wyboru.
- @majka
- a co myślisz o tej teorii fałszywego powietrza, ta teoria mi prawie wszystko tłumaczy z problemami w twoim aucie.
- fałszywe powietrze daje się we znaki tylko na biegu jałowym, np. fałszywe powietrze z uszczelki elektromagnesu zaworu dwukomorowego.
- zasadnicze pytanie jak znależć i stwierdzić to fałszywe powietrze.
- mechanik zwykle podczas pracy silnika na biegu jałowym puszcza palny gaz obok kolektora ssącego i patrzy na stałość obrotów silnika.
Co myślę, dałeś trop – hipotezę roboczą. Więc, oczywiście, że sprawdzę. Przecież słucham co piszesz i robię, w końcu. Nigdy nie lekceważę tego, co sugerujesz. Zrobię, co napisałeś. Jeśli nie to – poproszę, żeby mechanik prześwietlił cały dolot. Nie podoba mi się takie coś co jest w środku rury głównej i idzie z tego rurka. Nie podoba mi się jak wygląda. Ale ewentualna naprawa dopiero po testach ze scanxl z szybkim kablem, żeby było porównanie. Sama spróbuję sprawdzić, może jutro. Może dam radę. Jak się okaże za kłopotliwe dla mnie - to poproszę mechanika.
Wiesz, tak myślę, kiedy pojawił się objaw zawieszających rpm i wychodzi mi, że po czyszczeniu kolektora ssącego. Możliwe, że wtedy akurat zauważyłam, ale pewności nie mam – muszę zapisywać chyba. Co prawda on się wpinał tym wejściem od rurki od servo, głównie dlatego, że wyrażałam obawy o MAF, bo Ktoś mi powiedział, żeby uważać . Poza tym ostatecznie stwierdził, że żeby efekt był trzeba tak czyścić. Ja efektu nie zauważyłam w jeździe. Patrzyłam tam na tą rurkę od servo, ale nic nie widzę.
Sprawdzałam tylko rurę głowną dolotu – tak, jak mi sugerował Pan od czyszczenia wtrysków, ale nic tam się nie działo z silnikiem.
Z tymi testami, rzeczywiście – problem to prędkość zbierania danych. Program je zlicza po kolei, jak je ustawić i w wtedy 1 masz w punkcie „O”, a ostatni po 2 sekundach. Czasami, więc chyba lepiej korelować ostatni z pierwszym z następnego. Zobaczymy, co pokażesz na szybkim kablu.
Ten testowy - w tych samych warunkach ma niższe load PCT?
- udało się podpiąć kabel OBD link SX do oprogramowania Scam Master oraz moDiag na prędkości 115200 bodów.
- przy 12 parametrach zbierał dane co 1 sekundę, szybki kabel.
- jutro po wytrzeżwieniu jadę w trasę zobaczyć co pokaże na drodze.
- moDiag coś kiepski, nie ma zapisu do logów ani czytania logów w trybie off-line.
MoDiag - można zapisać logi i odtworzyć off-line, ale prezentacja jest nieszczególna i na jednym wykresie.
http://img535.imageshack.us/img535/9289/mo1r.jpg
http://img15.imageshack.us/img15/3500/mo2g.png
http://img217.imageshack.us/img217/4910/mo3t.png
http://img406.imageshack.us/img406/7251/mo4v.png
W teście – mam monitorować testerem rpm? – jak długo?
PCMSCAN łączy się też z szybkim kablem?
- logi z testu OBD, przejazd z V== 100km/h, 120 km/h., mapy z nagrzewania silnika 147 TS 1.6
- link
--
http://www.forum.alfaholicy.org/147/...a_postoju.html
--
- PCM Scan pokazuje bledy "bład krytyczny", zainstaluję system od nowa.
- moDiag ma za to super mapy, troskliwie i z wyczuciem za to należy dobierać parametry do odciętych i rzędnych.
- modiag pokazuje wartość srednią na wykresie, na tym dodatkowym wyświetlaczu.
--
http://img263.imageshack.us/img263/2917/sm0039.th.jpg
--
Poproszę logi z FESa. Możesz wkleic?
- nie mam logów z FES-a.
- Szkoda… chciałam coś zobaczyć.
- test na szczelność dolotu – nie przeprowadziłam z kilku przyczyn
- głównie dlatego, że nie jestem mechanikiem, ani nie mam kogo zapytać, jak to zrobić poprawnie, dlatego zapytam Ciebie.
- wiedziałam, że tak będzie, bo nie będąc mechanikiem - nie posiadam gazu w sprayu, myślałam, że może mam resztki powietrza sprężonego, ale nie mam. Może mam w pracy.
- to pierwsze pytanie: co to ma być? Może być sprężone powietrze? Czy coś innego?
- zdjęłam jednak osłonę silnika, bo tu miałam największą obawę, że mi się nie uda z braku narzędzi lub z obawy, że coś urwę (mawiają, że kobiety, to najsilniejsze istoty… jak coś się nie da urwać – poproś kobietę..), więc…
- ale zdjęłam i nie urwałam, popatrzyłam tam na ten dolot – wygląda to ładnie, jak niezużyte, ale mam szukać b. subtelnej nieszczelności.
- to drugie pytanie: mam psiknąć raz, czy kilka razy?
- ostatecznie postanowiłam zbierać rpm, load PCT, MAF testerem w trakcie testu, wtedy będę mogła go przeprowadzić sama, a poza tym będziesz mógł zobaczyć wynik.
- zamierzam zrobić tak: najpierw te 3 minuty na jałowym, rozgrzanym, a potem będę psikać po kolei na newralgiczne elementy, które widać od góry, pod kontrolą testera.
- problem w tym, że nie jestem mechanikiem, a do tego nigdy nie robiłam takich rzeczy, ale test wydaje mi w zasięgu moich mozliwości, tyle że brak mi obycia warsztatowego i nie znam tam panujących procedur, dlatego musze pytać.
- bedzie ciężko znaleźć tak mało lewego powietrza... tak mi się wydaje
- uruchomiłam szybki kabel – na PCMSCAN. Scanmaster nie udało mi się znaleźć zmiany coma – wiesz, może gdzie to jest? Byłoby mi szybciej – po co mam w sumie wyważać otwarte drzwi.
- to jakieś logi zbiorę jutro.
- muszę jakoś złapać to wieszanie rpm, nie wiem na razie, czy się uda, ale muszę coś zrobić, bo nie wiem bubu, czy ja mam problem biegu jałowego
- właśnie w związku z tym: gdybyś był tak miły dla mnie (mimo, że może nie zasługuję na to) i zebrał mi 10 minutowy log z jałowego, rozgrzanego w Twoim samochodzie, chcę zobaczyć jak zachowują się rpm w Twoim samochodzie.
- może mógłbyś jeszcze zebrać log z FES na zimnym, potem na scanmaster w jeździe z drogi do pracy, a potem na koniec znowu log FES. Chcę cos sprawdzić w związku z moim samochodem. Bardzo proszę.
- szukanie fałszywego powietrza polega na uruchomieniu auta na biegu jałowym.
- dekle wszystkie powinny być zdjęte.
- teraz w czasie pracy auta butelką ze sprajem z zawartościa palną ( bardzo ważne - to musi być coś palnego, np. spray do przemywania tarcz hamulcowych, autostart, itd ale nie benzyna z zapalniczki !!!!) psikamy w miejsca podejrzane tak pulsacyjnie.
- w przypadku fałszywego powietrza silnik zamiast powietrza załapie palną mieszankę i momentalnie podwyższy obroty, doda samoistnie gazu.
- tak wykryłem w 156 TS fałszywe powietrze na uszczelce zaworu dwukomorowego.
- czyli zbieramy logi na zimnym FES-em, potem jazda 10 minut a logi zbieramy Scan Masterem i na końcu znowu FES-em logi z zatrzymanego auta.
- poniżej com ze Scan Mastera, w takiej konfiguracji wykrywa OBD Link SX.
--
http://img847.imageshack.us/img847/7589/73761659.th.jpg
--
Dziękuję.
- tak popełniłam błąd - że próbowałam się łączyć przez iesistniejący w scammaster protokół, dzięki, że wkleiłeś mi to okienko całe.
- Może to być PLAK?
- po jakim protokole się łączyć kablem OBD SX z PCMSCAN/scan xl, J2534 czy ELM (ISO KW...) ? Czy bez znaczenia? Dzisiaj połączyłam się na chwilę, przez ten J2534.
- chcę złapać te wieszające się rpm:
Z tymi wieszającymi się obrotami. Jest tak, że mam - pierwszy opisany i opublikowany przypadek falujących obrotów w zakresie obrotów niskich - w JTS
1. Podczas hamowania na luzie, sprzęgło w pozycji – 0
- spadają do 1200 rpm, a potem falują raz w zakresie 1200-1500 rpm (najczęściej jedno falowanie), a potem zawieszają się na 1500 rpm
- a jak spadną normalnie, to w zakresie rpm biegu jałowego – przypadną za bardzo, z map widzę, że tak do ok. 780 i wrócą z powrotem, by już być stabilne.
2. Podczas hamowania na luzie, sprzęgło w pozycji – 1
- w/w objaw nie występuje, przynajmnie na oko - na obrotościomierzu
3. Podczas hamowania na biegu, sprzęgło w pozycji – 0 lub – 1
- w/w objaw nie występuje, przynajmnie na oko - na obrotościomierzu
Muszę to jakoś Tobie pokazać na zegarze w PCMSCAN. Może jak wybiorę tylko 1 parametr (rpm), lub maksymalnie 3 (rpm, kąt otwarcia przepustnicy, loadPCT) to będzie szybciej rejestrował. Spróbować muszę, muszę pokombinować. Tym razem z konieczności oddalę się nieco od procedury OBD, ale świadomie, tym razem.
Bo, wiesz jak patrzę na Twoje logi, na razie pobierznie, to masz tam mało jałowego, ale na jałowym masz cały czas taki sam kąt otwarcia przepustnicy i różne loadPCT, a ja mam zmienny kąt przepustnicy i wtedy różne loadPCT. Może to kwestia innego sposobu kontroli biegu jałowego, a może nie. To mnie zaniepokoiło. Jak myślisz? Więc dlatego chciałabym zobaczyć więcej jałowego z Twojego samochodu – tak 10 minut. Gdybyś mógł na PCMSCAN, to sobie w mapie zobaczę, a jak nie to poczekam, aż będziesz miał scanxl.
Jeszcze jedno pytanie mam – ten MAP/MAF z PCMSCAN czy Scanxl, to ważny parametr – MAF, on służy do wyliczania wielu innych parametrów, które program rozpoznaje jako zgodne. Podejrzałam dwa – pierwszego, nie liczy, drugi – liczy i pokazuje. LoadPCT, to też z MAF korzysta?
Załącznik 43205
- logi z FES-a oraz Scan Mastera.
- ja na jałowym nie jeżdzę dlatego mało danych z jałowego.
--
http://img403.imageshack.us/img403/2896/02001d.th.jpg
--
http://img832.imageshack.us/img832/3142/02004t.th.jpg
--
- jest nawet mapa z moDiaga z powrotu do domu.
- Dzięki bubu.
- W Twoim samochodzie wygląda to wszystko logicznie, logicznie poukładane. W moim, nie bardzo.
- Tak, jałowy się potwierdza – masz stały kąt otwarcia przepustnicy i load PCT, w ogóle parametry nie pływają w Twoim samochodzie, na jałowym.
- U mnie pływają na jałowym, mimo, że rpm są stabilne. Ja mam problem na jałowym – parametry pływają, albo to tak działa, że zmienia się kąt przepustnicy, tylko wtedy nie powinno być odmy, chyba? Jest?
- To co chciałam zobaczyć, nie zobaczyłam w FES – chciałam zobaczyć, czy jest jakiś związek z temp. silnika, a status throttle „0” – nie ma. Więc znów nic nie wiem, kolejne dziwne zjawisko.
- Nie połączyłam się dzisiaj protokołem J2534, ten kabel go nie ma… nie da się. Nie wiem co robiłam wczoraj…może śniłam... Do tego musi być kolejny kabel.
- Logi zbiorę jutro lub spalę samochód, jeszcze nie wiem :/
- bazowanie na parametrach jednego egzemplarza jest bardzo niebezpieczne dla tego egzemplarza auta.
- i powyżej mamy tego efekt, ale to minie, dzisiaj jest zbyt wysoka temperatura jak na tę porę roku.
- za to moje auto spaliło 6.5 litra na trasie podczas testów ale jak zostało trochę przegrzane (specjalnie tak testowo ) to spalanie wzrosło o 1l/km.
- stara prawda ,ze termostat musi być sprawny i tak do niego zostały przygotowane mapy w ECU.
- z tego nowego kabla jestem bardzo zadowolony z jego funkcjonalności , z ceny raczej nie.
- szykuję się powqli do przejścia na Scan XL Pro, bedzie mi brakowac map z moDiaga oraz prostoty operacji na Scan Masterze.
- ale chętnie porzucę Scan Mastera z jego dziwnymi funkcjami graficznymi.
- w ScanXL Pro jest dodatkowa biblioteka API z funkcjami przchwytywania obrabianych danych i zapisywania tego we własnym programie, tala mała furtka od programostów Palmera.
- czy to będzie pomocne w naszych badaniach zobaczymy, pod ręką mam kilku dobrych programistów zapalonych alfistów JTD, ale bez JTs ???
- poniżej skrypty dla Fuel Trim Bank 1 oraz Bank 2 skalkulowane .
- fuel trim jest liczone jako suma SAE.LONGFTx + SAE.SHRTFTx
- w ten sposób mamy tylko jedną zakładką na bank dla parametrów korekcyjnych.
- czy będzie takie coś potrzebne testy pokażą.
- skrypt importujemy w edytorze skryptów i potem dodajemy już normalnie jak inne parametry.
- jeszcze siedzę nad skryptem do sprawności objętościowej (volumetric efficiency) tak jak ma to program moDiag.
--
http://img404.imageshack.us/img404/7508/70131626.th.jpg
--
Mają – mojego JTSa, jeśli chcą. To oczywiste.Cytat:
Napisał bubu321
Moja za to wychodzi, że pali zawsze tak samo... za dużo
Nie spaliłam, na razie nie mam gazu palnego ;)
W sumie lepiej jak nie mam z czym porównywać…
- wtedy siedzę spokojnie
- i zbieram logi…
Logi z nowego kabla, w kolejnych dniach pozostałe, scanmaster, moDiag, proscan
Załącznik 43292
- miasto,
- nieoczekiwanie longFT – spadło na starcie do 0,8 ale nie wiem w jakich okolicznościach, nie złapałam tego, szkoda, ale wczoraj… no było wczoraj.
- próba uchwycenia falowania, nie do końca udana udana, ale poczyniłam kolejne spostrzeżenia, rzecz się dzieje jak wrzucić luz w okolicach 3000 rpm, jak wyżej to objaw występuje sporadycznie, ale wiem już jak namierzyć. Ale ze dwa razy widać jak spada prędkość pojazdu, a rpm. rosną oraz coś jeszcze widać. Może nadal za dużo pramaterów, może spróbuję z rpm i vss, a potem jak będzie czytelne, to dopiero dodam loadPCT i kąt przepustnicy?
- piszą, że w scanxl można robić mapy trójwymiarowe - wiesz, jak?
- mam sobie sama zrobić skrypt? No, nie wiem bubu, zobaczyć mogę, ale w sumie nie umiem.
- nie analizuję na razie, ładuję laptop i idę pojeździć z kablem dalej, testem OBD.
- skrypt załączę ale w pracy nie mam takiej możliwości, restrykcje admina.
- Dziękuję, już dzisiaj odbyłam jazdy, to jutro sprawdzę ten skrypt.
- Zanim zrobię mapy z dzisiaj i opis zgodnie z wytycznymi i interwały czasowe dla falowania – wklejam logi. Przed jutrem, chodzi mi o dobór parametrów, które wziąć, oprócz tego nowego?
Załącznik 43318
- Falowanie – widać przy 2 parametrach. To w sumie tak wygląda, że jakby rpm czekały na spadek vss na poziomie 1500 rpm. Może tak ma być? W sumie o tyle mnie to zaskakuje, że pierwszy raz widzę coś takiego, w innych samochodach i w moim też, ale w innych okolicznościach spada do 1100 rpm i tam chwilke trzyma, a potem schodzi do rpm biegu jałowego i zostaje stabilnie. Nie wiem już z jakim parametrem to korelować? Bubu – czy możesz zobaczyć u kolegi Kurzyka – gdybyście się spotkali jak to wygląda?
- u mnie temperatura silnika raczej jest w porządku w trakcie testu, a dynamika zmian longFT jest spora jednak, w wielu miejscach trudno znaleźć w ogóle korelację z temp. silnika, jeśli w ogóle to z loadPCT, ale to też obejmuje temp. silnika i MAF. Raczej to idzie calculated fuel trim, ale to się okaże jutro, jak zrobię test.
- to nie wiem przy niesprawnym termostacie będzie zmieniał longFT niezależnie od calculated fuel trim – tylko zależnie od temp.? Czy wtedy calculated fuel trim też będzie po prostu inne. Szkoda, że nie mam niesprawnego termostatu, żeby sprawdzić.
- nieodmiennie w teście OBD – zwiększa mi się fuel trim, czyli chyba dłużej, na rpm ok. 3000. Ale w jeździe dłuższej na 2000 rpm też się zadziało
- to nie wiem, czy po prostu dłuższa jazda na jakiś rpm, to zmienia, że zmienia się coś w mapach?
- test OBD nie przewiduje jazdy na wyższych rpm. Jestem w sumie ciekawa jakie mój samochód uzyska longFT na stałej jeździe na rpm. > 5000 Ma sens taki test? W takim sensie, że może być np.: rózna wielkość zmian longFT w zależności od tego czy jeżdżę nisko, czy wysoko? Może głupie pytanie, nie wiem.
- różne czasy zapisu logów są wynikiem tego, że zpisałam część po jeździe w bazie, a nie mogę tego znaleźć, więc eksportowałam do pliku i jest data eksportu.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
- Falujące rpm w zakresie niskich rpm:
- log_030112_3, ramka czasowa -- ramki --890-1947--
Tablice:
Załącznik 43341
Log_030112_1
- Czas testu: 27,50 (1542 ramki)
- Zmiany longFT w czasie testu – 2 podczas przyśpieszania, reszta w stałych odcinkach jazdy.
- Wartości za numerem ramki - zmiana longFT.
longFT_B2 – ramka_344/345, 2,3 – 3,1; ECT-78, loadPCT-11,4; rpm-1936; TP-8,2, VSS-61
longFT_B2 – ramka_386/387, 3,1 – 2,3; ECT:87, loadPCT-10,6; rpm-2781; TP-7,5 , VSS-88
longFT_B2 – ramka_500/501, 2,3 – 1,6; ECT:80, loadPCT-19,2; rpm-2717; TP-13,3 , VSS-87
longFT_B2 – ramka_673/674, 1,6-2,3; ECT:85, loadPCT-99,6; rpm-6512; TP-99,6 , VSS-85
longFT_B2 – ramka_696/697, 2,3-3,1; ECT:84, loadPCT-25,1; rpm-3614; TP-14,9 , VSS-115
longFT_B2 – ramka_755/756, 3,1-3,9; ECT:85, loadPCT-26,3; rpm-3371, TP-14,5 , VSS-107
longFT_B2 – ramka_696/697, 3,9-3,1; ECT:84, loadPCT-10,6; rpm-3295, TP-11 , VSS-105
longFT_B2 – ramka_754/756, 3,1-3,9; ECT:85, loadPCT-10,6; rpm-3415, TP-9 , VSS-108
longFT_B2 – ramka_760/761, 3,9-3,1; ECT:84, loadPCT-10,6; rpm-3295, TP-11 , VSS-105
longFT_B2 – ramka_764/765, 3,1-3,9; ECT:84, loadPCT-28,6; rpm-3284, TP-16,9 , VSS-103
longFT_B2 – ramka_800/801, 3,9-3,1; ECT:85, loadPCT-10,6; rpm-3415, TP-9 , VSS-108
longFT_B2 – ramka_814/815, 3,1-3,9; ECT:85, loadPCT-31,8; rpm-3351, TP-15,7 , VSS-106
longFT_B2 – ramka_820/821, 3,9-3,1; ECT:85, loadPCT-9,8; rpm-3257, TP-13,7 , VSS-102
longFT_B2 – ramka_862/863, 3,9-3,1; ECT:84, loadPCT-12,9; rpm-1669, TP-11,4, VSS-52
longFT_B2 – ramka_941/942, 3,1-2,3; ECT:84, loadPCT-17,6; rpm-2493, TP-14,1, VSS-78
longFT_B2 – ramka_957-958, 2,3-1,6; ECT:84, loadPCT-14,1; rpm-2496, TP-12,9, VSS-78
longFT_B2 – ramka_963/964, 1,6-2,3; ECT:84, loadPCT-25,1; rpm-2774, TP-22,7, VSS-87
longFT_B2 – ramka_1076/1077, 2,3-3,1; ECT:85, loadPCT-14,9; rpm-2186, TP-9,4, VSS-68
longFT_B2 – ramka_1096/1097, 3,1-2,3; ECT:85, loadPCT-10,6; rpm-2760, TP-13,7, VSS-87
longFT_B2 – ramka_1223/1224, 2,3-3,1; ECT:85, loadPCT-16,9; rpm-3503, TP-11,4, VSS-68
longFT_B2 – ramka_1223/1224, 2,3-3,1; ECT:84, loadPCT-15,7; rpm-3628, TP-14,9, VSS-71
longFT_B2 – ramka_1275/1276, 3,1-2,3; ECT:88, loadPCT-15,7; rpm-3597, TP-20,4, VSS-115
longFT_B2 – ramka_1284/1285, 2,3-3,1; ECT:88, loadPCT-23,5; rpm-3273, TP-20, VSS-103
longFT_B1 – ramka_415/416, 2,3 – 3,1; ECT:78, loadPCT-19,2; rpm-2781; TP-13,3 , VSS-88
longFT_B1 – ramka_598/509, 3,1-2,3; ECT:85, loadPCT-12,2; rpm-2700; TP-9,4 , VSS-85
longFT_B1 – ramka_510/511, 2,3-3,1; ECT:85, loadPCT-15,3; rpm-2700; TP-9,4 , VSS-85
longFT_B1 – ramka_598/599, 3,1-2,3; ECT:81, loadPCT-31,6; rpm-2080; TP-18,8 , VSS-65
longFT_B1 – ramka_660/661, 2,3-3,1; ECT:86, loadPCT-14,9; rpm-1598; TP-10,6 , VSS-50
longFT_B1 – ramka_665/666, 2,3-3,1; ECT:86, loadPCT-17,6; rpm-1931; TP-2,4 , VSS-61
longFT_B1 – ramka_673/674, 2,3-3,1; ECT:85, loadPCT-99,6; rpm-6512; TP-99,6 , VSS-85
longFT_B1 – ramka_760/761, 3,1-2,3; ECT:84, loadPCT-10,6; rpm-3295, TP-11 , VSS-105
longFT_B1 – ramka_801/802, 3,1-1,6; ECT:85, loadPCT-16,9; rpm-3383, TP-11 , VSS-107
longFT_B1 – ramka_925/926, 1,6-2,3; ECT:84, loadPCT-15,3; rpm-2494, TP-11,8 , VSS-78
longFT_B1 – ramka_928/929, 2,3-1,6; ECT:84, loadPCT-11,4; rpm-2436, TP-9,0 , VSS-77
longFT_B1 – ramka_928/929, 2,3-1,6; ECT:84, loadPCT-11,4; rpm-2436, TP-9,0 , VSS-77
longFT_B1 – ramka_929/930, 1,6-2,3; ECT:84, loadPCT-9,4; rpm-2415, TP-5,9 , VSS-76
longFT_B1 – ramka_930/931, 2,3-1,6; ECT:84, loadPCT-7,8; rpm-2391, TP-12,9 , VSS-75
longFT_B1 – ramka_933/934, 1,6-2,3; ECT:84, loadPCT-17,3; rpm-2461, TP-9,4 , VSS-77
longFT_B1 – ramka_960/961, 2,3-3,1; ECT:84, loadPCT-27,8; rpm-2666, TP-16,9 , VSS-83
longFT_B1 – ramka_1046/1047, 3,1-3,9; ECT:85, loadPCT-21,2; rpm-2854, TP-12,5 , VSS-90
longFT_B1 – ramka_1231/1232, 3,9-3,1; ECT:84, loadPCT-12,5; rpm-3614, TP-9,0 , VSS-71
longFT_B1 – ramka_1244/1245, 3,1-2,3; ECT:87, loadPCT-11,4; rpm-3668, TP-8,6 , VSS-72
longFT_B1 – ramka_1265/1266, 2,3-3,1; ECT:85, loadPCT-91; rpm-5544, TP-99,2 , VSS-107
longFT_B1 – ramka_1273/1274, 3,1-2,3; ECT:85, loadPCT-8,2; rpm-3643, TP-15,7 , VSS-116
- Najszybsza zmiana lonfFT na kablu OBD SX wykryta, to 1 ramka…, potem 4 – 5 ramek (?)
- Wartości shortFT– edytuję do południa może jakoś, nie mam już mocy na analizę. Muszę to wyeksportować, zrobić zrzuty, nie dam dziś rady. Drugi log też jutro i mapy.
- bubu -podaj mi proszę, parametry do jutrzejszej jazdy, oprócz Twoich skryptów.
- te moje skrypty coś nie działają.
- na postoju, statycznie pokazują poprawnie, potem tylko "---".
- falujące rpm w zakresie niskich obrotów, dopiero teraz widze na tych twoich ramkach.
- nigdy nie słyszałem aby JTS falował, ale powyżej mamy dowód.
- kog1 , log 2 szaleja short po czasie zwiększa sie long, nie ma żadnej anomalii.
- wyłacz longft2 i shrt2 i ogladaj sam ft1 long i short.
- jak dla mnie anomalią jest to ze nie ma przejścia przez zero na long.
- dalej czekam na wykresy OBD, sliczne 3000 obr na ostatnim biegu, czas pomiaru minimum 10 minut na tych 3.000 obr.
- wykres obejmuje przyśpieszania , stałe obroty oraz hamowanie silnikiem do zatrzymania sie.
- jazda naturalnie na tempomacie.
- muszę zobaczyć ten swój kabel OBD SX i jego parametry dynamiczne.
- te twoje logi dalej mają pomiar co 2 sekundy, chyba że nie były robione na kablu SX.
- no nie, nie było 10 minut przy 3000 rpm, no w okolich? Jak tak piszesz to pewnie nie.
- Tempomat był włączony
- jest niemal sam bieg 5. w stałej jeździe, w log 1 2x 3 jak musiałam wyprzedzać, a w log 2 raz jest 3 w dłuższej jeżdzie, bo szykowałam się do wyprzedzania, a reszta w stałej jeździe to b 5.
- też robiłeś przy 120, to też zrobiłam
- ok. postaram się zrobić jak piszesz.
- kabel był SX - mnie się wydawało, że jest ok. 1 s na jedną ramkę.
- (?) Źle liczę czas ramki?
- masz jakiś pomysł, jak zdiagnozować to falowanie - jego przyczynę? Rozumiem, że u kolegi Kurzyka nie widziałeś czegoś takiego przy hamowaniu na luzie? Tam czytam co piszą o falowaniu w TSie - motofan i inni Panowie, ale oni nie dają precyzyjnych objawów, ciężko ustalić kiedy i jak im falują. W sumie mogliby się przyłączyć do testów. Szkoda, że nikt nie chce.
- U mnie działają skrypty działają
- A że nie sprawdziłam... jak napisałeś, że nie bardzo, to juz inna sprawa. Zamiast sprawdzić, zrobiłam swój prowizoryczny…
- Twoje działają na moim ECU – sprawdziłam łącznie. Tyle, że nie zapisało mi logu jednego, w sumie nie wiem dlaczego. Potem zrobię z Twoich dwóch log. Mój zatem ląduje w kuble, ponieważ jak wszystko co wychodzi spod moich rąk działa dziwacznie – liczy, ale pokazuje 3 m-ca po przecinku :/
Tak, więc Twoje liczą, tylko, że w pozycji MAR przy rpm 0 – pokazuje wartość, a ma zdefiniowane inaczej, chyba?
Log z jednym Twoim skryptem, drugi test wcięło:
Załącznik 43367
Wykres – żółty jest Twój
http://img208.imageshack.us/img208/7599/skrypt.png
- podaj mi jakie parametry, oprócz Twoich mam zbierać????
- lepiej może mniej????
- mam już gaz palny, to dziś lub jutro zrobię test szczelności, muszę się nastroić do tego.
- cieszy mnie to że skrypt działa u ciebie.
- na poniższych zrzutach widać że wartość obliczona , czyli wynikowa korekcja czasu wtrysku cały czas jest dodatnia, jeden tylko fragment ma ujemne wartości.
- bardziej dziwne dla mnie jest to , że jak są stabilne parametry to ECU same zwiększa LONG, to jest już nie do pomyślenia.
- tylko co powoduje to zwiększanie , samo ECU nie jest takie głupie, dostaje jakieś "lewe" parametry.
- nie zbieraj dodatkowych parametrów, no chyba że z tym falowaniem obrotów, z większą ilościa parametrów.
- pomocne byłoby podciśnienie w kolektorze ssącym tylko że SAE nie ma takiego parametru.
- może podczas tego zjazdu obrotów, wciskać pedał hamulca, niwelować podciśnienie w kolektorze ssącym.
--
http://img18.imageshack.us/img18/5320/20920501.th.jpg
--
http://img822.imageshack.us/img822/7536/39327692.th.jpg
--
---------- Post added at 19:47 ---------- Previous post was at 15:07 ----------
- dalsze testy OBD (EOBD) log 12-01-04, pliki 451, 452.453,454.
- 451 - dojazd na miejsce zbiórki.
- 452 - test obd z tempomatem.
- 453 - test obd bez tempomatu.
- 454 - dojazd do domu.
- program to Scan XL Pro build 1856.
- pomiar czasu 1 ramki to 700 msek., pomiary 12pól.
- nie działa mi dalej skrypt do pomiaru wynikowej korekcji wtrysku paliwa.
- do logów dołaczone pliki konfiguracyjne wykresy1.VDL oraz mapy0.VDL.
- resztę w tym temacie
--
http://www.forum.alfaholicy.org/147/...tml#post753225
--
- Ok. jutro pojeżdżę z 6-ma parametrami i zobaczę zaraz jak Ty jeździłeś.
- Też się cieszę, że Twój skrypt działa, ale się martwię, że nie działa u Ciebie, a wręcz mnie to irytuje. W sumie to funkcja dodawania – masz te same PIDy to powinno liczyć. Dziwne.
- reakcja na hamulec – brak – ani nie zwiększają się rpm, ani nie zmniejszają jest tak samo z rpm, mimo, że samochód hamuje. No, mimo tego samochód hamuje szybciej z hamulcem. Ale spróbuję to uchwycić jutro testerem.
- tyle, że parametry do falowania – mam sama dobrać? Na podstawie jednej wskazówki, którą mi dałeś? To może być ryzykowne, ale i tak mi nie napiszesz co, to muszę poczytać i pokombinować i łapać same hamowania z dużą dawką jałowego na koniec, żeby można łatwo rozpoznać cykl, tylko te parametry… A może jednak sam dobierzesz?
- może mógłbyś skrypt napisać na to podciśnienie? Żeby pośrednio jakoś wyliczyć z innych parametrów?
-tylko takie wyliczenie daje bład pomiaru na poziomie 20%.
- potrzebne RPM, IAT i MAF.
- ja siedzę już 3 dni nad tym drugim skryptem, kolejny będzie chyba na święta.
- Majka mam, tylko czy to nie będzie armata na wróble.
--
http://performancetrends.com/Engine-Analyzer-Pro.htm
--
- Nie wiem – może się zawsze trafić słoń, a i tak na razie mamy lep na muchy ;)
- Pytanie, czy to zadziała w naszych samochodach?
- Jest inny problem – obsługa czegoś takiego – nie jestem profesjonalistą… mogę nie trzymać stosownego poziomu...
- Ale zapytanie wysłałam do nich. Zobaczymy co i czy mi odpowiedzą. Potem się będę martwić :)
- 20% błędu i tak lepiej niż brak możliwości oceny przy 0% błędu, trzymam kciuki, żeby Twój skrypt zadziałał. Ja Ci nie pomogę – zbyt wirtualnan i zbyt logiczna funkcja to będzie, jak na moją głowę. Wyliczenie z tego co podałeś nie wydaje mi się proste, nie wiem jak te parametry korelują między sobą, żeby wyjść na ciśnienie. To lepiej poczekam spokojnie.
- nic, czekam, aż przestanie padać i jadę zbierać logi i ten test na szczelność dolotu muszę w końcu zrobić.
----------------------------------------------------------------------------------------------------------
Bubu – jednak postanowiłam podjąć próbę tworzenia skryptów. W sumie najwyżej mi się nie uda, ale jak nie spróbuję, to się nie dowiem. Poza tym nie mogę pozwolić, żebyś samotnie się męczył. Więc jeśli zechcesz mnie uczyć – to proszę do korekty:
– ten na FuelTrim– może u Ciebie ruszy, tylko te trzy m-ca po przecinku…
– coś liczy, ale jest do bani, bo rośnie wraz z kątem przepustnicy, a powinno być odwrotnie… , ale może dasz mi wskazówkę jakąś.
Załącznik 43491
Niestety w ten weekend nie będzie mnie na miejscu:/ Szkoda... Jak tylko będę mieć chwilkę wolnego to się skontaktuje z Tobą bubu321 ok?
LOG 0501126
Załącznik 43511
Załącznik 43512
- parametry:
loadPCT
MAF
shortFT1
shortFT2
VSS
RPM
vehicle voltage
- silnik rozgrzany
- ramka: 79-110
Reakcja podczas hamowania
brak reakcji rpm
shortFT1 = +4
shortFT = +4
- ramka: 366-445
brak reakcji rpm
shortFT1 = +4
shortFT = +8
- ramka: 498-520
- brak reakcji rpm
shortFT1 = -4
shortFT = +4
- ramka: 628-649
- brak reakcji rpm
shortFT1 = +4
shortFT = +7
- ramka: 838-861
- brak reakcji rpm
shortFT1 = +4
shortFT = +4
Do wszystkich hamowań na luzie:
MAF – 4-5g
loadPCT – 4-5% lub 3-4%
W niektórych incydentach – reakcja na hamulec:
- brak reakcji na rpm
- chwilowy, nieznaczny, wzrost vss
- shft 1 i 2 jw.
- tyle, że w tych nie ma na koniec jałowego dużo... to nie wiem, czy próba się liczy?
- zasadniczo wydawało mi się, że podczas hamowania – powinna być redukowana dawka paliwa. A tu - cholera wzbogaca sobie (???), przez moment w czasie falowania, ale wzbogaca.... przy rpm 1200-1500 jest shortFT, ale po prostu to trzeba zobaczyć. Trochę za wolno czyta, ale liczba parametrów większa... i może gubi część shortFT?
- mam jeszcze z innymi parametrami, ale muszę sprawdzić uporządkować pliki, bo część jest nie na temat i zaraz potem wkleję.
- bubu - w komunikacji - czas odpowiedzi ECU - standard - 200ms, można na tym kablu zmieniać, nawet do 50 (tyle pztrzyłam), ale od 100 ogranicza liczbę czytanych parametrów. Ma to znaczenie - żeby zmienić to ustawienie, jak czytamy mniej parametrów?
@kurzyk
- nie ma sprawy, na razie walczę z notebookiem jaki otrzymałem z naprawy.
- kurcze chyba się przekwalifikuje na serwisanta notebooków, tylko muszę jakiś kurs zaliczyć aby mieć papiery.
- magistrala CAN zapewnia szybsza transmisję dlatego producent daje 12 wykresów na ekran i to ma sie odświeżyć w czasie 1 sekundy.Kod:ISO 9141-2 (5 baud init, 10.4 kbaud),
ISO KWP (5 baud init, 10.4 kbaud),
ISO KWP (fast init, 10.4 kbaud),
ISO CAN (11 bit ID, 500 kbaud),
ISO CAN (29 bit ID, 500 kbaud),
ISO CAN (11 bit ID, 250 kbaud),
ISO CAN (29 bit ID, 250 kbaud)
- dla 10 wykresów ten czas dla interfejsu OBD Link SX wynosi 700 msek.
- coś jest u ciebie żle z tym interfejsem, cały czas widzę dla 3-6 wykresów czas 1 -2 sekund.
- wyglada jakbyś miała sterowniki dla ELM 327 dla predkości 38400 bodów , a nie dla 105 200 bodów.
- podsyłam instrukcją od alfaOBd aby doczytać o tych czasach.
--
http://img812.imageshack.us/img812/3117/alfaobd.th.jpg
--
P.S.
- za ten ostatni log to nalezy sie pochwała, na nim widac jak ECu reaguje wadliwie i podbija korekcję wtrysków zupełnie bez powodu ?
- ramka 83, 84, ramka 566 , po co zwieksza SHRTft1, SHRTft2, to zwykle wystepuje jak silnik zjeżdza z 3000 obr i występuje na poziomie 1200 - 1100 obr.
- obiążenie oraz MAF nie dają takich podstaw do tak dużej zmiany korekcji w tym czasie, podejrzewam że było hamowanie wcześniej.
- Oj, to nie wiem, mam wrażenie, że zainstalowałam dobre sterowniki, z płyty…
- Na razie to wklejam. Zobacz proszę – czy mam dobre. Na tym STN wykrywało mi kabel v1.3. Nie korzystam z możliwości kabla? To by mnie wyprowadziło z równowagi ostatecznie.
http://img192.imageshack.us/img192/6195/kom1.png
http://img210.imageshack.us/img210/1203/kom2.png
http://img822.imageshack.us/img822/3995/kom3.png
http://img689.imageshack.us/img689/8919/kom4.png
http://img3.imageshack.us/img3/6229/kom5.png
- wychodzi na to że to ja mam stare sterowniki z 2009 roku, ale bufor szybszy.
- zmiana buforu z 1000 na 4096 nie przynosi zwiększenia szybkości.
- nie stosujemy COM-a systemowego, czyli nie wybieramuy COM1, COM2, zaczynamy minimum od COM3.
- starsze wersje systemu żle na tych COM-ach działały.
- skąd masz te nowsze sterowniki, na płycie do interfejsu OBD link Sx są sterowniki z 2009 roku.
--
http://img3.imageshack.us/img3/6800/04010.th.jpg
--
http://img269.imageshack.us/img269/9494/04011t.th.jpg
--
http://img209.imageshack.us/img209/8711/04012.th.jpg
--
Nie wiedziałam, że nie wolno na tych com-ach. Jakby nie działało to bym się zastanawiała, a tak... zawsze coś pokręcę, nie ma dnia...
Ja mam tak, zmieniłam już na com 5. Te wartości mogę zmienić, tak się same ustawiły.
http://img221.imageshack.us/img221/2491/kom6.png
Sterowniki mam z płyty od interfejsu:
http://img822.imageshack.us/img822/5812/kom7.png
http://img819.imageshack.us/img819/5229/kom8.png
Sterowniki:
Załącznik 43522
Bubu – co mam poprzestawiać, żeby czytało szybciej?
- wywalic sterowniki takie jakie masz obecnie, FTClean w użyciu
- zainstalowac sterownikki z płyty od OBD Link SX, tej z Scantool.net.
- w sterownikach zmienić bufory na 1024 oraz 1 msek, nie kombinować więcej.
- tylko producent wie jak ma być, a nie M$.
Bubu ja nie kombinuję... w ogóle tych ustawień nie ruszałam. Takie były domyślne.
Przestawiłam już, to tak jak Ty masz, ale sterowniki są z tej płyty właśnie. Ale oki, mogę je przeinstalować, ale będzie ta sama wersja, nie może być inaczej :/ Użyję to FTClean, cokolwiek to jest. Mam nadzieję, że nic się nie pochrzani...
A co z tym czasem odpowiedzi ECU, zmieniać to w scan xl?