JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

- błędy niestety wyskoczyły po zakończeniu testów jak już odłączyłem komputer

- błędy p2251 i p1151 zawsze wiążą się u mnie z telepaniem silnika na jałowym i wyskakują mi okresowo, średnio raz na 2-3 tygodnie. Kasuję je i spokój na te 2-3 tyg. Nie powodują zmiany w pracy silnika na wyższych obrotach.

- Majka, wolno spytać ile kosztowała Cię sonda?

- Teraz żebym się nie nudził doszło znowu poranne dymienie spod maski, biały dym o słodkim zapachu. Czyli to samo co było 4000tyś km temu przed wymianą UPG... Aczkolwiek nie ubywa płynu jak wtedy. Czasem już ręce opadają. Pojadę na test obecności spalin w płynie chłodniczym.

- aby sprawdzić kiedy nabija te wysokie parametry to my robimy testy OBD, takie trochę rozszerzone.
- czyli jeżdzimy z RPM = 2.000, 3.000, 4.000.
- na 2000 widać jak sobie ECU daje radę z podgrzewaniem sondy post-cat za pomocą składu mieszanki.
- ale to wszystko było już opisane w tym temacie.

- krótkie podsumowanie:

1. czyszczenie wtryskiwaczy zmniejsza Long o 2- 3 procenty.
2. wymiana sondy, sond daje dodatkowo kolejne 2, 3 procenty.
3. wpływ MAF-a nie był zaobserwowany na wartość Long (chyba ze się mylę).

- tabelka

Cytat:

---

- duża dodatnia wartośc parametru Long, czyli mieszanka zbyt uboga możliwe przyczyny:
1.- nieszczelności kolektora dolotowego
2. - nieszczelności układu dolotowego na drodze między przepływomierzem a przepustnicą.
3. - za małe ciśnienie paliwa , zablokowany filtr paliwa,
4.- uszkodzony wtryskiwacz - za mały przepływ paliwa
5. - uszkodzony lub zuzyty czujnik tlenu, sonda lambda.

- mała wartość wartośc ujemna parametru Long, czyli mieszanka zbyt bogata możliwe przyczyny:
6.- uszkodzony przepływomierz, MAF.
7.- ciągłe otwarcie zaworu w układzie odprowadzania par paliwa, EVAP.
8.- zbyt duże ciśnienie paliwa, zablokowany przewód przelewowy.
9,- uszkodzony lub zużyty czujnik tlenu, sonda lambda.
10. - nieszczelny zawór, nie domykająca się iglica ( w domyśle chodzi chyba o wtryskiwacz, cieknący wtryskiwacz).

---

Sonda była nowa, oryginalna, cena nie pamiętam dokładnie, ale chyba bliżej 500 PLN. To był błąd jednorazowy.

Jaki wynik testu na obecność spalin? Jak ja piszę, że coś zrobię to potem robię i wrzucam log. To się może kiedyś przydać.

- Metoda o niskiej czułości i swoistości. Cena za badanie nie jest wysoka, ale w LDZ nie mają norm. Co dla mnie znaczyło wtedy tyle, że wynik będzie nieinformatywny i nikt na podstawie jego nic nie zdecyduje. Dlatego odstąpiłam od badania. Jeśli wrzucisz wynik badania, w sumie mogę podjechać i zrobić dla porównania.

- Chciałam jechać kiedyś, jak była kwestia nadmiaru 02 w spalinach na jałowym i ewentualnych uciekających spalin, aby je znaleźć. Taki miałam wtedy pomysł.

- dymienie spod maski poranne – objaw mi nie jest znany.

- W LDZ lokalizują w jednym warsztacie wycieki zewnętrzne z wykorzystaniem UV, jak przy klimie. Nie dojechałam tam jednak nigdy na badanie.



GT nadal jest w naprawie u elektryka. Nic nie wiem, ponad to, że elektryk zobaczył to wszystko, uznał, że problem istnieje i nie poddał się, póki co.


MAF – no, nie było. Miałam w GT longFT ujemne w przewadze, ale nie wiem czemu takie było. Nie były też zawsze takie ujemne w OBD, ewoluowało na plusy.
- bez MAFa silnik gaśnie, więc chyba reguluje rpm przy niskim loadPCT w jeździe?


MAF-TP – nie wiem do końca kiedy ECU bierze ich pod uwagę przy ustalaniu korekt czasu wtrysku i których. Udział MAF-TP chyba zwiększa się na wyższych loadPCT? W normalnym trybie pracy, przy założeniu odpowiedniej temp. silnika w pewnych stanach (strategiach silnika, zależnie od loadPCT?) będzie działał w pętli sprzężenia zwrotnego, a w pewnych nie. Wtedy, gdy nie – powinien korekty ustalać na podstawie przepływu lub kąta wyprzedzenia zapłonu, CKP? Może z tego wynikają różne wskazania sond pre-cat i różne shortFT czasami?

Jest jeszcze przepływ przy zamkniętej przepustnicy, razem z TP-MAF powinien chyba być oceniany? Przy lewym powietrzu przepływ przy zamkniętej przepustnicy windował się ostro w czasie przyspieszania, razem z longFT, może po to, aby utrzymać stosowne loadPCT? Chyba, wtedy się zwiększa ten przepływ, jak ECU musi utrzymać stosowne loadPCT? Może dlatego jak odłączał cylinder to na jałowym potem ten przepływ był zwiększony? Nie rozumiem tego parametru nadal jak i innych rzeczy.

Sondy post-cat - po tych ostatnich logach wydaje mi się, że jak ECU zamyka ich pętle to reguluje w ten sposób temp. spalin - skład mieszanki? Po coś je zamyka czasami, nie wiem czemu.

Ale to takie, gdybanie. Szczerze mówiąc nie wiem, a chciałabym to wiedzieć.


Na razie czekam, aż mi oddadzą GT, aby wykonać kolejne testy.

składem mieszanki reguluje temperaturę spalin.... także kątem wyprzedzenia, opóznienia zapłonu.....

Dobrze – euroscan – zapamiętam, dzięki.
Zastanawiałam się nad tym co napisałeś, czy ten ECU reguluje skład mieszanki, i wtedy spalin przepływem, że z przepływu czyta, a kątem wyprzedzenia zapłonu koryguje czas wtrysku, zależnie od stanów pacy silnika – sam lub razem z korektą czasu wtrysku?

1) p0303 nie generuje już i nie ma objawu zacinania podczas przyspieszania. To się udało elektrykowi wyeliminować. Ta usterka miała charakter mechaniczny.
- wałek ssący za bardzo pracował – nie znam tego określenia, ale był nieco przestawiony/przesunięty o niecały ząb, pytałam mechanika, czy znaczy, że opóźniony, czy przyspieszony, nie umiał mi odpowiedzieć.
- ECU nie identyfikował z czujnika pozycji wałka cylindra i dlatego była przerwa w zapłonie, a potem reszta parametrów dostawała w kość?
- rozrząd był niedawno wymieniany, objaw wystąpił dużo wcześniej przed wymianą, pytałam wtedy mechanika czy wałki są wytarte – ale nie sprawdzał wałków wtedy,
- całkiem możliwe, że osobiście przyczyniłam się do usterki – albo się tak porobił, ponieważ jak spadło napięcie do 10-12V to wtedy bardzo spadały rpm jałowego (przygasała), albo jak robiłam testy odłączeniowe MAFa – wtedy jak nie wiedziałam, że trzeba podtrzymywać rpm biegu jałowego poprzez dodanie gazu, to gasła, zgasła mi tak kilka razy, może to przez to, że nie uważałam.
- teraz je oglądali – te wałki i powiedzieli, że dobrze wyglądają, nie są wytarte, nie są do wymiany,
- ustawiał go raz, potem jeździł,
- testował w jeździe na 5. od dołu błędu p0303 nie wygenerował,
- u niego pojawił się błąd p0304,
- na koniec wymienił świece na nowe, wcześniej miałam informację od mechanika, po tych historiach z napięciami, że nie są do wymiany, ale wymienili teraz, to są znowu nowe,
- testował w warunkach powstawania błędu – błędy się już nie pojawiły.
- nie zacina płynnie przyspiesza na wszystkich biegach, nie zapala migającej kontrolki silnika, nie zamyka cylindra,
- w jeździe w zasadzie przyczepić się nie można, dobrze jeździ,
- jałowy nie jest jak stół, ale to i wcześniej nie był, ale rpm jałowego są stabilne,
- znowu falują rpm na luzie – podbija je do 1400-1500, trzyma lub zafaluje, aż do zatrzymania samochodu, ale rpm nie przypadają na luzie,
- logi to można zobaczyć…
- takie wstępne, po prostu tak jak jechałam, od rozgrzanego silnika, bo wracałam do domu po laptop i jechałam dalej, nie wszystko sprawdziłam dzisiaj, ale przyspieszałam od dołu od 3. i p0303 nie udało mi się wygenerować.
- lambda corr, zapomniałam, ale nie mam złudzeń,
- w kolejnych dniach powtórzę te testy co robiłam jak zacinała i zobaczę wysokie rpm,

2) Elektryk mierzył:
- oporności na przewodach czujników – przekazał, że w porządku okablowanie i czujniki.
- wyprowadzenie CKP – nic tam się nie dzieje, jest zrobione prawidłowo,
- nie mógł długo wygenerować p0303, ale początkowo robił testy na postoju,
- w zasadzie naprawił w ostatnich dniach, pojechał z testerem
- uzyskał taką samą dziwną temp. powietrza zasysanego w parametrach środowiskowych błędu p0303,
- korekt czasu wtrysku – nie badają
- przekazał, że mam potestować teraz jakiś czas i patrzeć co się dzieje,

3) Teraz to umówię się do elektronika od ECU, to racja, że jak nie sprawdzimy i nie podstawimy innego, nie wykluczymy ECU, to wciąż możemy być w tym samym miejscu,
- zastanawiałam się, czy jest sens, aby go poprosić, żeby wyciągnął program z ECU GT i z ECU co mam od 156JTS i porównał mapy?
- a reszta to nie wiem jak zbada i co zrobi elektronik, napiszę co powie,

4) A potem rzeczywiście zobaczymy, co dalej robić.

Załącznik 68845

stary numer z ustawianiem rozrządu na blokadach, pisał o tym bubu321 jak sobie nie mógł dac rady dopiero mechanik od tunningu zlokalizował ten problem..... tak krótko polega to na tym że podczas ustawiania rozrzadu na blokadach, podczas dokrecania śrub wałek ssacy przestawia się , włąsnie o te n jeden żabek..... skutkuje to tym że auto nie ma mocy od dołu..... w JTS widać, że oprócz braku mocy daje błąd P0303, P0304, P0301, P0302, wybierz w zależności od modelu auta, dziwne ?..... tylko że ja JTS nie wierzę, poczekajmy dwa tygodnie góra, i zobaczymy....

Kod:

---

- ECU nie identyfikował z czujnika pozycji wałka cylindra i dlatego była przerwa w zapłonie, a potem reszta parametrów dostawała w kość?

---

Majka to twoje przemyślenia, czy też sugestia mechanika, bo to zakrawa na shizmę.

- lepsze ustawienie rozrzadu to chyba widać teraz na wykresie sondy post-cat, bank1 S12.
- szybciej dochodzi do wartości zero.
- inne parametry to chyba trochę gorsze, long równe + 5, + 7 %.
- skrypt fuel trim pokazuje że short działa poprawnie, koryguje, tylko i tak w wyniku tego ECu ustawia long na wartośc + 3, + 5 %.

To moje przemyślenie. Wiesz, euroscan możliwe, że pogubiłam się we własnych przemyśleniach. Jednak dobrze, że czuwasz, ponieważ nie wiadomo nigdy, co wymyślę. Bazuję na modelach, które sobie wyobrażam, większości z elementów w samochodzie nigdy nie widziałam, ani nie wiem jak funkcjonują, to mogę pojechać po bandzie. Najpierw przekierowujesz moje myśli na kąty wyprzedzenia zapłonu, teraz na cylinder i czujnik pozycji wałka – może SA przypadał z jakiegoś powodu za wcześniej lub za późno i dlatego gubił zapłon? Gdyby może była przerwa w zapłonie ECU zauważyłoby i dałoby może błąd obwodu cewki, świecy czy czegoś w tym stylu.

Może, źle napisałam, a może i nadal źle myślę. Nie wykrywa zapłonu, czy wykrywa na podstawie wskazania CKP i identyfikuje ten cylinder poprzez wskazanie czujnika pozycji wałka – może brak zapłonu w odpowiednim momencie, tzn.: takim jaki ECU zadał - na 3 cylindrze, stąd błąd. ECU zadaje korektę dla SA, a potem patrzy na czujniki CKP i pozycji wałka i wie, czy stało się jak zadał. Przerwa w zapłonie – jak wypada zapłon to jest to jakaś przerwa, na danym cylindrze, no w paleniu mieszanki w sumie. Tak ECU to widział, że wypada zapłon, taki pokazał błąd. Objawowo to tak wyglądało, że błąd był skutkiem uruchomienia procedury zamykania cylindra, to natychmiast go wywalał – zacinał ostro kilka razy podczas przyspieszania, a w stałej jeździe, jak zobaczyłam w logach – cofał, zwalniał jakby.

Skoro wałek ssący za mocno pracował, to nie wiem, co to znaczy, jeśli opóźniony, powinien przyspieszać pewne kąty otwarć pewnych zaworów także. Jejku euroscan – nie mamy oscylogramów z JTSa, ale może nie grało otwarcie z zamknięciem zaworów i wtedy taki efekt, że powietrza za mało właziło do cylindra. Chciałam zobaczyć Px z JTSa, i kąty wtrysków.

Wiem, że bubu pisał, załączał też logi i oscylogramy, tylko, że objawy były inne, pisał, że nie przeszkadza w jeździe.

Powiem tak – nie przyszło by mi do głowy, że mechanik podczas wymiany i ustawiania rozrządu nie sprawdza wałków w JTS – ponieważ kilka razy już słyszałam, że wałki w JTS to słaby punkt i się wycierają, zwłaszcza wydechowy. Też te krzywki, i że one mogą blokować korekty wtrysku w jakiś sposób, ponieważ ich zadaniem jest otwieranie/zamykanie zaworów, dlatego pytałam wtedy, czy oglądał. W jakiś sposób, no że wciąż za mało powietrza będzie na jednym cylindrze? Pytałam także, czy rozrząd był przestawiony – powiedział, że nie.

W sumie to nie wiem co tam się działo – podczas powstawania błędu w czasie przyspieszania – ECU opóźniał SA, taką dawał jego korektę – może awaryjną. Ale nie wiemy kiedy ten zapłon wypadał, może za wcześniej? Jechała na 3 cylindrach, na jednym było tylko ciśnienie nic tam się nie działo. Działo nie działo, bubu wtedy pisał chyba, że podczas hamowania, że wtedy otwiera zawory – nie wiem przepuszcza sobie powietrze? ECU zamyka tą procedurą cylinder na 30s i miga wtedy kontrolką silnika.

147 TS 1,6 ma dwie sondy, i podaje paliwo do kolektora ssącego, nie ma widocznie z tych powodów procedury zamykania cylindra, jeśli wykryje wypadanie zapłonu. A może w TS z jakiś powodów rozrząd nie jest taki istotny, jak w JTS – w sensie przyspieszenie, czy opóźnienie SA nie pociąga aż takich konsekwencji jedynie te straty? No i przede wszystkim w JTS mamy kilka rodzajów mieszanek i kilka kątów początkowych wtrysku. A mieszanka jest tworzona, przygotowywana - nie w kolektorze ssącym. Problem dotyczył i dotyczy nadal niskiego zakresu rpm – czyli mieszanki uwarstwionej i biegów wyższych od biegu 3. To nasuwa problemy z powietrzem, że jest go za mało. Ale może całkiem źle myślę.

Tylko, że teraz podczas przyspieszania jest raczej dobrze, ale hamowanie/powolne opadanie rpm w zakresie do 3000 – szwankowało i nadal szwankuje, czasami. Teraz zamyka sobie cylinder jakiś wg AD właśnie podczas powolnego opadania rpm w zakresie rpm od 3000 w dół – wtedy zapuszcza dzikie korekty shortFT i wtedy są różnice we wskazaniach lambda pre-cat, pomiędzy bankami. Dlaczego, to nie wiem. Wiem, czemu różnice między bankami we wskazaniach sond, ale czemu zamyka nie wiem.

Załącznik 69020

Podczas przyspieszania teraz sondy pre-cat pokazują bogato na wszystkich biegach, shortFT na minusy spore. Chyba sondy nie korygują składu mieszanki wtedy? Chyba podczas przyspieszania MAF warunkuje korektę shortFT dla banku + korekta SA i wskazania z CKP. Powinien nie korzystać z pamięci, tylko chyba na bieżąco ustalać?

Czemu 3 cylinder – nie wiem, ale jak wiemy w mojej GT jest na celowniku. Może każdy ma swój cyl. 3? A może tylko w tej ćwiartce może się wałek przesunąć, jak się kręci? A może tak wypadały często te zapony na wszystkich cylindrach, w czasie powstawania błędu, że biedny nie zdążył zarejestrować na B1, tylko na B2?

A że reszta parametrów dostała po pupie w czasie przyspieszania, jak błąd powstawał – no bo ECU widział to i zmieniał pozostałe parametry. No, bo – euroscan - dostały po pupie – wszystkie były nieprawidłowe, podczas przyspieszania na wyższych biegach, jak generował błąd == TP-MAF – źle pracowały, MAF nisko, TP niesymetrycznie za wcześnie lub za późno kąt == 100%, SA – jak dla hamowania, opóźniał, kąty wtrysku w dół, switch of cylinder włączone, pre-cat stechiometrycznie, teraz jest bogato, post-cat różnie, ale często do 0, dlatego chciałam wiedzieć co zaczyna sekwencję.

Zawory ssące nieprawidłowo otwierały się/zamykały, za późno? - w niedobrych kątach i stąd takie coś było?

W każdym razie, na razie zjawisko nie występuje, jakby awaria == p0303 została usunięta. Ale za to mamy problem z sondami pos-cat, zwłaszcza na B2. Na B1 jest do przyjęcia. Mimo, że obie sondy różnie pokazują - korekty longFT są analogiczne na rpm do 3500. To teraz nie wiem – czy ma to związek z sondami, raczej chyba nie. Mało prawdopodobne, aby ECU zrównywało B1 do B2. Coś innego musi być w kwestii korekt longFT, chyba. No chyba, że blokowanie korekt, to takie zrównywanie to objaw znowu jakiegoś trybu serwisowego?

Parametry shortFT – jak wcześniej – zawsze podczas powolnego opadania rpm, na początku, wtedy daje takie duże korekty shortFT. Jak włączyć tempomat tak samo, wpierw spadną rpm.

Nie wiem, co tam się dzieje euroscan. Po to testujemy od roku, ażeby się dowiedzieć i naprawić. Te shortFT, to występuje od początku – tylko, że ja nie widziałam tego przedtem. Widać podprogowe zmiany parametrów – niestety ECU je olewa, mało tego sam je zadaje, bo coś widzi, ale puszcza to - nie mamy od niego info, że coś mu się nie podoba, bo wciąż daje radę kompensować, jest na granicy parametrów korekt wtrysku prawidłowych. Potrafi jednak blokować korekty longFT na długie okresy czasu. To, co się stało dzisiaj po resecie, to też jakiś element nowości.

Na razie cieszę się, że jeździ dobrze i nie ma tego objawu zacinania, ale oczywiście nadal problem/problemy istnieją. Myślę, czy wałek wydechowy nie jest przestawiony także, tylko, że bubu pisał, że go nie ma jak złapać, aby przestawić. Mogę podjechać do kogoś od tuningu wałków i żeby zobaczył, i zrobić może zdjęcia. Bo teraz to nawet nie wiemy, jak elektryk przestawił ten ssący.

Biorąc pod uwagę warunki powstawania błędu p0303 – parametry nie są gorsze, są lepsze, w sensie TP-MAF, SA, AI, IT, ale longFT analogiczne, temp. silnika bz, zespół TP-MAF pracuje poprawnie podczas przyspieszania. SA, na wyższych biegach nie opóźnia ECU – teraz jest stałe jak wcześniej, na niższych przyspiesza SA, też jak wcześniej. To nie wiem czy tak powinno być, że jest stałe, może ma taką korektę dla bogatej mieszanki. Nie wiem. Zresztą to znowu dla wszystkich banków parametry – trudno, z tego ocenić, może B2 nie reaguje na korekty SA i dlatego tak?

Załącznik 69021

W pozostałych stanach pracy silnika, to jest jak było.
1) Zamyka cylindry różne podczas powolnego opadania rpm, wcześniej tak nie robił, widać coś mu nie pasuje wtedy.
2) Wciąż jest problem shortFT i różnic momentowych w calc.FT między bankami.
3) Sonda pos-cat na B2 w zakresie do 3500 rpm pokazuje wykres żenujący. Daje też błąd p0430. Sonda na B1 – dzisiaj i wczoraj trochę wyżej pojeździłam i wtedy ta z B1 trochę się poprawiła – daje wykresy do zniesienia. Ale na B2 coś tam się dzieje. Dziwne jest to, że nie ma objawów od tego w samochodzie.
4) Temp spalin vs katalizatora == dziwnie wyszło, jakby przed katem była inna temp. niż za? Wcześniej było odwrotnie?
5) Potropiłam dzisiaj trochę lambda corr. Włącza tą korektę podczas przyspieszania właśnie. Ale to jeszcze muszę szczegółowiej posprawdzać.
6) EVAP - w zasadzie cały czas ECU włącza EVAP – czemu, nie wiem.
7) Przepływ powietrza przy zamkniętej TP – jest duży, a na jałowym kąt TP jest b. mały.

Mi się przepływ powietrza nie podoba, podczas przyspieszania, na wyższych biegach, ale nie umiem wymyślić, co powoduje coś takiego, ani tego udowodnić. Sporo tych nieprawidłowości jest.

Jeśli logi AD są niepełne, to AD mi się rozłączało czasami.

Załącznik 69022

- bład P0430, bank 2 , RPM 1960.
- taki błąd musiał powstać, wystarczy zobaczyć ponizszy wykres jak zachowuje sie sonda post-cat na banku 2.
- przy w miarę stabilnych wskazaniach sondy post-cat na banku 1, sonda na banku 2 cały czas wskazuje mieszankę bogatą - mieszankę ubogą.
- ECU nie daje rady wg tych wskazań sondy zrobić korekty albo sonda tak reaguje na zadawane błędne korekty z ECU.
- jeszcze jest jedno wytłumaczenie takiego wykresu, zepól tłok-cylinder albo tzw. mechanika.
- cały czas mamy w ogonie ten parametr Corr 2

Dobrze – zostawiam błąd lambda w spokoju, niech sobie siedzi w poczekalni dla błędów, na razie. Nie pali kontrolki silnika, ani migającej, ani żadnej.

Próbowałam wychwycić zespół TP-MAF. W zasadzie skoncentrowałam się na TP. Ale nie wiem czy widać to, co chciałam zobaczyć.

Z korekt wynika, że problem blokowania longFT i shortFT poza zakresem +-3% i lepiej, dotyczy obydwu banków. Najpierw trzeba się z tym uporać i zobaczyć, co się odsłoni, jak uwolni korekty. Możliwe, że nakłada się kilka rzeczy.

To blokowanie longFT i wartości shortFT >+-10%, to tak sobie rozważałam, żeby patrzeć kiedy to się dzieje:
- włączenie tempomatu,
- powolne opadanie rpm,
- gwałtowne przyspieszanie na wyższych biegach, w zakresie niskich rpm,
Oraz
- poszarpany wykres MAF podczas gwałtownego przyspieszania na biegach od 3. – 5. == no, nie mam już złudzeń, że na hamowni zobaczylibyśmy poszarpany wykres mocy i może momentu. Może nie odczuwam zbytnio, bo jestem przyzwyczajona i nie mam porównania, ani doświadczenie, ale ona nie ma pełnej mocy na tych biegach, na których zapotrzebowanie na powietrze jest większe, przynajmniej nisko. Logi to odsłaniają.
- faza adapt. przepustnicy == 0 bardzo często == ona się wciąż adaptuje, bez przerwy coś jej nie pasuje,
- kąt wyprzedzenia zapłonu stały podczas przyspieszania na wyższych biegach == to nadal nie wiem, jak powinno być, spojrzę na oscylogramy 147 i zobaczę jak tam było z tymi kątami,
- złe wykresy sond pos-cat, to, że na B2 gorzej i błąd - ok. na razie zostawiamy.
- duże korekty sond pre-cat.
- okresowe palenie na bogato,
- temp. silnika za wysoka jak na JTSa (tak sądzę), aktualnie raczej jest zimno, a nic się nie zmieniło,
- duży przepływ przy zamkniętej przepustnicy
- może inne jeszcze,
- falowanie na luzie, to podbijanie rpm do 1400-1500, aż do zatrzymania,
- bez MAF – ciekawe, czy tak jest we wszystkich, że gaśnie? Bo wcale nie kontruje TP, ale może potrzebuje do tego MAF?

Czy to wynika z tego, że TP nie odpowiada, czy może stosownie nie odpowiada? To mogłoby chyba tak być, wtedy, gdyby np.: podczas powolnego opadania rpm ona nie odpowiedziała i nie zamknęłaby się, wtedy układ musiałby silnie zubożać. Albo gdyby się nie otwierała wtedy musiałby silnie wzbogacać. Ale przepustnica była nowa, wymieniałam, bo falowały te rpm, to jakoś rok temu, ale nic nie pomogło.

Nie ma sterowania TP, może czasami nie ma? TP - nie odpowiada, ECU to widzi i blokuje longFT? I zadaje na szybko wymagane shortFT? Przepływ przy zamkniętej przepustnicy taki duży, bo TP nie odpowiada i tak utrzymuje loadPCT?
- Czemu nie pokaże jakiegoś błędu zespołu TP-MAF – bo sam nie steruje i dla niego to jest w porządku?

Może to absurd, ale mam wrażenie, że TP-MAF ze wskazaniem na TP, że to zaczyna sekwencję? Czy to może być marker uwalonego sterownika?

Czy przepływ przy zamkniętej przepustnicy, to może być marker - złej odpowiedzi lub niewystarczającej lub braku TP?

Chciałam to zobaczyć, znaleźć dowód, stąd te logi, takie konfiguracje.

Tylko, że nie wiem, czy to będzie widać w nich, bo nie wiem, czy TP, to jest sygnał zadany przez ECU? Jeśli tak, to tylko korekty zostają, aby to oceniać. Ale nie wiem. To trzeba wnikliwie popatrzeć na logi, a teraz jestem w fazie mniej lub bardziej sensownych eksperymentów, to nie mam kiedy patrzeć na logi. Możecie pokazać mi co widzicie?

Tak, czy owak dowiemy się, ponieważ wymieniamy sterownik. W poniedziałek jadę do elektronika na pierwszą wizytę diagnostyczną z tym co mam, ale chyba wstawię nowy sterownik, aby wątpliwości nie było żadnych. Nic o tym z 156 nie wiemy.

Nie wiem, co stanie się potem, w sensie korekt i parametrów, i w ogóle, nic zobaczymy.

Załącznik 69430