JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

Dzisiaj bede u znajomego mechanika ktory rowniez ma jtsa to powiem co i jak. Posprawdzamy co trzeba i zrobimy te logi. Cewki jak mowilem jedna wymienialem ostatnio i druga tez byla sprawdzana.

EDIT: Byłem już, niestety wiele nie zrobiłem, wysyłam pozostale logi, moze czegos brakować, szczególnie tych z silnika na zimno, ale lambdy działają dobrze. Screeny były robione w momencie kiedy wypadł błąd(te z wykresem). Mam jeszcze pytanie, jakie sa objawy uszkodzonego zaworu? Auto wyraźnie straciło moc (od czasu kiedy zaczął wypadać zapłon) dlatego zaczynam się martwić, że może to być coś gorszego.

trochę szkoda tych dwu letnich staran koleżanki Majki aby zachęcić do diagnostyki.... z tego studiowania tematu wyłania sie procedura testu, diagnostyki (zakładamy że wszyscy robia diagnostyke programem MES 1.7, odpowiednia witaminka na stronie, diagnostyka Scan XL Pro była podawana w tym temacie na stronie chyba 14.).... 1---jak jest silnik zimny to robimy logi na postoju (log *.txt jest w katalogu domowym MES-a), bez uruchamiania silnika, czyli A , czekamy 2 minuty i N..... w ten sposób mamy wszytkie DTV , TRA, FRA , czyli parametry które sie mało zmieniają podczas np. jazdy, czyli tymi parametrami nie zaśmiecamy logów z MESa.... kolejna sprawa , JTS ma sondy napięciowe i prądowe, więc nie ma sensu (czyli bez sensu ) jest podawanie przebiegu napięcia sond prądowych, no chyba że ktoś chce nas zniechęcić do diagnostyki..... 2---- od zimnego silnika robimy logi (logi graficzne czyli pliki *.csv) czyli wybieramy obroty silnika (po co komu na wykresie obroty maksymalne ?), temperatura wody, napięcia sondy 1,2 za katalizatorem (bo to są sondy napięciowe) i nic więcej !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!!. może tyle wykrzykników pozostanie w świadomości diagnosty..... logi padajemy na forum.... 3------ po zrobieniu logów, czyli do pierwszego zadziałania wentylatora, na pracującym silniku robimy logi tekstowe , opisane w punkcie 1.... i co z tych podanych zrzutów wynika ?

Prosze, zrobiłem jak kazałeś, niechcący jednak na drugim wykresie zaznaczylem niepotrzebnie parametry… jezeli bedzie to wielki problem to poczekam az silnik sie ostudzi i zrobie to jeszcze raz. mam nadzieje ze ktos madry sie wypowie co mu dolegaa

- zestaw logów przykładowy, bez rozgrzewania silnika, znalezione na sieci.

Dobra czyli nadal nic nie potafi nikt powiedziec z tych logow? To ja juz sobie daruje bo jak doprowadzenie silnika majki do perfekcji trwa dwa lata to co dopiero mojego.

Silnik Majki to skomplikowany temat oparty głównie na mechanice a u ty masz inny problem. Masz kilka porad wyżej. Nie ma co robić z igły widły nie dasz rady to oddaj to komuś

Wysłane z mojego MB525 za pomocą Tapatalk

Dobra odezwę się jak dowiem się co to było ; ]

Problemem wypadania zapłonu był wtryskiwacz, problemem spadku mocy była dziura w dolocie powietrza (od dołu, by uniknąć rzucania się, że jak mogłem nie zauważyć).

Cytat:

---

No chyba że wymieniamy na chybił trafił... cewka i wtryskiwacz I cylindra.

---

Widzę, że czasami lepiej wróżyć z fusów niż z logów. ;]

To gratuluję!! Ale skuteczne wróżenie z fusów powinno znaleźć wyraz w pracy silnika i jego parametrach. A kolejny rozwiązany przypadek JTSa mógłby być ciekawy.

Wtryskiwacze wg mnie są szczególnie trudne dla mnie, bo siedzą w głowicy i są w środowisku pracy cylindra. W tym systemie paliwowym, wtryskiwacze są na listwie, w związku z czym obniżenie wydajności pracy 1 wtryskiwacza (clogged) spowoduje reakcję na całym silniku – na wszystkich, będzie zwiększał ciśnienie paliwa. I dalej nie wiem. Wzrost/spadek ciśnienia paliwa to wzrost/spadek longFT. Na banku „zdrowym” będzie za dużo paliwa? Może ktoś wyjaśnić związek FRA/DTV w tym przypadku JTS?

Już napisałam w sumie co myślę, że uważam, że wykres podciśnienia w kolektorze ssącym omija sterowanie ECU. I myślę, że w diagnostyce różnicowej p0300 powinno to badanie powinno być wykonane.

Miałam taką myśl, może błędną, że DTV zależy od przepływu na bankach. Z tego co piszesz niekoniecznie tak jest, że paliwo może ten parametr także zmieniać. Gdybyś pokazał pełne logi mogłabym sobie popatrzeć. Z tym parametrem mam problem.


To nie są logi. To co wrzuciłeś to nie bardzo jest informatywne, no dla mnie. Nie ma co komentować. Nie ma wszystkich parametrów z panelu „inlet”. Nie ma też wszystkich trybów pracy silnika. Nie napisałeś też za wiele o objawach – straciła moc… Moja nie ma mocy, ale przyspiesza….
- uważam, że logi muszą być po zakończonej adaptacji z takim, czy innym skutkiem, dla wytrwałych także po resecie,
- korekty to pomoc w dalszej diagnostyce różnicowej, ale nie jedyne parametry. Mogą być zbliżone przy różnych przyczynach.
- DTV wykazuje różne tempo i zależności w ewolucji, dlatego wg mnie w jeździe warto.

Np.: lewe powietrze kiedyś:

Załącznik 115194


Moja GT, z lewym powietrzem na odmie. W jeździe, może gorzej przyspieszała, ale nieznacznie.

Załącznik 115195


Jeśli chcesz wziąć udział w moich testach – po tej naprawie POKAŻ pełne logi. txt z MES, przed i po, spójne czasowo z innymi testami, wraz z kodami błędów (jeśli są), monitor i jego parametry po adaptacji. Szkoda, że nie pokazałeś przed wymianą silnika, bo tam raczej miałeś konkretne uszkodzenia. Napisz też coś o byłym problemie.
--- pliki MES.txt na starcie i po każdym teście,
--- monitory po zakończonej adaptacji,
--- rozgrzewanie silnika do 3 załączeń wentylatora,
- - log z jałowego 3’ na starcie i po jeździe,
-- jazda stała 2000 rpm, 3000 rpm, 4000 rpm aż do ewolucji longFT (ale nie dłużej niż 10-15 minut – jeśli ewolucji longFT nie ma na niższych rpm, powtórz test na 2000 rpm jeszcze raz)
--- przyspieszanie na mało otwartej TP, przyspieszanie na TPmax do odcięcia – bieg 2 i bieg 4 (lub 3 jak nie ma warunków).
--- logujesz przede wszystkim parametry z grupy „inlet” czyli układ dolotowy i paliwowy + zapłon + sondy.
Jeśli nie, to nie, nie ma przymusu, ale są pewne ustalone zasady. Jeśli tak wrzucę co niezbędne w wątek.

Wtryskiwacze regenerowane, cena negocjowalna w ASO, jaki dadzą rabat – mnie proponowali za 400 PLN. I tyle płaciłam za jeden nowy wtrysk. Za drugi płaciłam ok. 650 PLN. Czekałam, bo miały przyjść nowe w cenie regenerowanych (że nikomu we Włoszech się nie będzie chciało regenerować). Nie przewidziałam, że w PL lub w Niemczech mogą regenerować na własną rękę. Przysze dł 1 nowy, drugi mi zaproponowali z 2003, ze starą iglicą, odmówiłam, bo takich mam dwa i znam przebieg ich pracy. Proponowali mi jeszcze taki po sprawdzaniu w samochodzie, czy to wtrysk, czy coś innego, ale także nie chciałam.

Od dwóch lat testuję, także podstawiając nowe elementy – testuję. Głównie z niewiedzy, masz tu całą to drogę poznawania i uczenia się mojego, korzystania z parametrów FT oraz korelowania tego z innymi parametrami. Remont silnika miał być ostatnim elementem, wyłącznie silnik na celowniku przy nowym osprzęcie. Walczyłam o przywrócenie parametrów fabrycznych i moc silnika. Przegrałam.
- Wygrałam z warsztatem. Przegrałam z silnikiem. Wszyscy przegraliśmy… tu w LDZ. Wygram jeśli ktoś go naprawi, bo niemal cały osprzęt mam nowy. Gdybym nie przeszła tej drogi – 2-letniej, przegrałabym i z warsztatem, i z silnikiem.

To nie tak, że logi się nie zmieniały, ale kompensowała. Występowało falowanie rpm i samochód nie miał mocy, Vmax było obniżone. Co by nie zrobić nie miał mocy – nawet jak układ kompensował. W trybie awaryjnym, czy nie – wykres hamowni analogiczny – silnik nie dawał rady zassać odpowiedniej ilości powietrza. Przyspieszała i mało paliła. Pobór oleju, obniżona moc silnika, Vmax – to były przyczyny tego remontu. Ale pojechała bez kontrolki silnia, z niewytartymi panewkami, z niskim podciśnieniem w kolektorze ssącym, ale balansem cylindrów. Jak wyjechała – możesz zobaczyć. Nie faluje, przyspiesza, może na hamowni zamknęłaby MAF. Mocy na pewno nie ma, bo wciąż próbuje adaptować – więc nie może jej mieć.

Skłamałam, parametry FT mogą wykazywać bardzo gwałtowną ewolucję. To w jakim trybie pracy silnika zmienia się FRA, DTV - też ma znaczenie. FT == longFT + shortFT, a z tego wynika takie niby AFR, które można policzyć ze wzoru. Od ewolucji zależy także wg mnie dalsza kwalifikacja usterek. Ale w wypadku, gdy p0300 powstaje podczas gwałtownego przyspieszania – ten ECU w mojej GT blokował korekty długoterminowe, a w stałej jeździe zrównywał. Jak było u Ciebie? Bo przyczyna jest inna.

- - - Updated - - -


------------------------------------------------------------------------

Czujnik podciśnienia ma tak niekompletną chyba łączówkę. Poprawiłam to, rozpięłam rury i ponownie spięłam i aktualnie nie wyrzuca ani błędu p0555, ani p0301, zostało p1173 add, które samo w sobie włącza kontrolkę silnika. P0301 było raczej związane z p0555.
---- na razie badałam inne rzeczy, odpuściłam go chwilowo, zwłaszcza, że aby odkręcić tą srubkę, chyba będę musiała odczepić rurę dolotu od TP, a tego nie robiłam nigdy.

Diagnostyka wtryskiwaczy oscyloskopem, nie jest dla mnie łatwa. Są okropne.
- wg elearn nie pracują w sekwencji, czyli 2x na pełen cykl pracy silnika.

Załącznik 115196

- są sygnały różnicowe i dlatego trzeba uważać, który przewód się po zwykłym kanale,
- pomiar dwóch wtryskiwaczy na dwóch zwykłych kanałach nie był możliwy, wyrzucało mi błędy wtryskiwaczy, lub zapłonu, a silnik zmniejszał/zwiększał rpm w tym momencie, możliwe, że odwracał mi się sygnał.
- na kanale różnicowym, pomiar dwóch wtryskiwaczy był możliwy,
- znalazłam w elearn czujniki, które chciałam sprawdzić: K105 (26, 21, serwo), K50 (59, 44 stukot), K83 (cz. ciśnienia paliwa, 24 – tu mam problem, bo jest powiązany z hallem, 21, 26), K10 (K10, reg. ciśń, 45, 24), N77 (regulator ciśnienia paliwa – tego nie wiem, chyba trzeba szukać w wiązce), pompa paliwa (4, 32).
---- ale i tak ciężko mi było ustalić, który kabel jest który, więc sprawdzałam każdy na jałowym i na rpm. Może jak wyjmę łączówkę, lecz też się pewnie pogubię. Ponieważ nie jestem elektrykiem, to nie mam inne wyjścia chyba, jak sprawdzić każdy kabel w samochodzie, skoro nikt nie chce mi pomóc.
---- wrzucam te co mi dały sygnały lub napięcia. Na pozostałych miałam napięcie w ok. 0.
---- to wstępne takie pomiary, tylko, że znalazłam taki właśnie kabel, w którym szedł sobie sygnał przypominający klasyczny wtryskiwacz. Tylko jeden taki był. Ale jakoś dziwnie to wygląda w korelacji z sygnałami do wtrysków. Więc nie wiem co złapałam.

Załącznik 115197

---- jak korzystać z parametrów pracy wtryskiwaczy, które pokazuje program, wciąż nie wiem, to sygnał zadany, napięciowy, a odpowiedź wtryskiwacza to sygnał prądowy, którego nie ma jak badać. Czy sygnał napięciowy może nie powodować stosownego sygnału prądowego, nie wiem na razie. Widać chyba, że zamyka wszystkie poprawnie.
- pompa paliwa mnie rozczarowała, brałam sygnał z kabli które wchodzą, a nie z samej łączówki pompy. Bo wygląda, że napięcie tam idzie stałe, oprócz zasilania, nie zmienia się wraz z rpm, więc chyba regulator ciśnienia pokaże impulsy. Ale tego nie mogę odnaleźć. W elearn jest pokazany, ale nie bardzo lokalizuję w jakim to jest miejscu.
No wiem, że mam usterkę silnika, tylko, że chciałam badać środowisko tej usterki i jej wpływ na parametry, do interpretacji logów. I chciałam wiedzieć dlaczego wał przyspiesza na 1 cyl. Pewnie się nie dowiem….


Załącznik 115198
Załącznik 115199
Załącznik 115200
Załącznik 115201
Załącznik 115202
Załącznik 115203
Załącznik 115204
Załącznik 115205

Majka ważna jest umiejętność czytania ze zrozumieniem, podałem "instrukcje" co nalezy zrobić i jak ale do kolegi to nie dotarło.....
Teraz co podajesz to raczej nie bedzie odczytane i zrealizowane, to jest za trudne dla przeciętnego zjadacza chleba, czytającego instrukcje co drugie zdanie..... Aby nie być do końca odczytany jako złośliwy, dałem do poczytania tę instrukcję koledze z warsztatu, ot zwykły mechnaik..... czytał, czytał i się poddał, powiedział że powinni zabronić publikowania takich tekstów bo potem ludzie przyjeżdzają i się wymądrzają..... na marginesie multipoint , czyli wtrysk uwarstwiony nie jest łatwy w diagnostyce.... A jeszcze sprawa twego ECU, który chyba miał błędy związane z błędną sumą kontrolną, nie pamiętam czy elektronik dał obie z tym radę tak do końca ...