Czy wyświetla się u kogoś w GT, na liczniku komunikat ładowania przez chwilę po ustawieniu kluczyka w pozycji MAR?
Printable View
Czy wyświetla się u kogoś w GT, na liczniku komunikat ładowania przez chwilę po ustawieniu kluczyka w pozycji MAR?
Sprawdziłem u siebie przed chwilką i u mnie się nie wyświetla.
Czy łapie jakieś błędy? Czy ładowanie było mierzone?
Nie wiem szczerze jaki element sprawdza CAN na niepracującym silniku
ale do głowy przychodzi mi tylko ewentualnie regulator napięcia.
Dzięki.
Mam nieco za niskie napięcie na akumulatorze bez obciążenia, ale w granicach normy. Po włączeniu obciążenia napięcie spada za bardzo.
Podaj może jakieś wartości w Voltach? Ile ma aku w spoczynku , ile po przekręceniu kluczyka (czy coś go za bardzo nie obciąża) , ile na wolnych obrotach, ile przy podgazowywaniu do ok. 3 tys. obrotów? Jeszcze możesz sprawdzić jak się zachowuje przy włączeniu obciążenia. Odpal , włącz światła, radio, podgrzewanie tylnej zyby , el. grzanie foteli jak masz...
Z odpalaniem jako takim problemów nie masz?
Odpala bez problemu.
Niby nic się nie dzieje, ale jak będę jeździć w mieście na klimie non stop, to pewnie rozładuje mi akumulator. Poza tym spada napięcie na konektorach i na czujnikach, w tym napięcie sygnałowe. Prądy większe wtedy są lub ich wariacje, np.: na wtryskach, zapłonie, etc…
Reszta jak napisałam. Pod obciążeniem napięcie spada, zależy od rpm, ale i tak jest niskie na wyższych rpm. W sumie pod obciążeniem alternator ładuje tylko na obrotach. Noga z gazu i spada napięcie. Bez obciążenia trzyma napięcie, niezależnie od rpm, ale i tak jest na dolnej granicy, zwłaszcza po obciążeniu. Jak chcesz szczegółowo popatrzeć, to w wątku, gdzie piszę – tam znajdziesz logi i oscylogramy. Światła w tym długie zjadają mało napięcia. Te co mają przekaźniki w skrzynce bezpieczników w komorze silnika, wentylator, klima – te powodują duże spadki napięcia.
Nie pali mi się komunikat ładowania, w żadnych okolicznościach. Błędów nie ma od napięcia.
Mam 0,6-0,8V różnicy między zaciskami D+ i B+. Body computer powinien mieć jakiegoś co przelicza sobie i wywalić błąd jak różnica za duża. Znając moje szczęście próg wynosi 1V…
- gdyby to jedno było napięciem alternatora, a drugie (co pewne) napięciem akumulatora (ładowania), to wtedy różnica powinna być max 0,4V. Ale nie wiem tego, czy tak jest.
Na przewodzie wzbudzenia z body computera do/ od alternatora w MAR mam 0,9 – 1,3V, może nieco więcej. Nie wiem, sądzę, że bierze impuls z obwodu dwóch lampek – ABS i coś tam jeszcze. Ale jak działa, nie wiem. A jak nie wiadomo co, to opornik. Komunikaty wychodzi mi, że załącza tylko jak chce zasygnalizować nieprawidłowość.
Zaangażowanie w to body computera, czyli sterownika, czyni różnicę wg mnie. To tak prosto nie będzie. Skoro ma kontrolować proces, wtenczas, ten jeden nieszczęsny kabel musi mieć także funkcję kontroli.
Alternator jest po naprawie.
Nie odlicza mi się rozrusznik na plusie, mimo, że zakleszczyłam przewód alternator – rozrusznik – plus oraz plus na wyjście do skrzynki bezpieczników. Widać te pozostałe parametry idą z drugiego zacisku alternatora do minusa.
Na plusie aku (ładowanie) mam pod obciążeniem wzrost prądu przy spadku napięcia. Tuż przed samą skrzynką bezpieczników na plusie wyjściowym mam też wzrost prądu przy spadku napięcia w stosunku do prądu na tym samym kablu przy zacisku plus akumulatora. To ostatnie nie zależy od obciążenia, jest zjawiskiem stałym. To jakiś bezużyteczny prąd chyba, ale może jest tak, że spadek napięcia powoduje wzrost prądu.
Obciążałam go maksymalnie - długie, podgrzewanie obu szyb, klima. Podgrzewania foteli nie załączałam, ale to mało zjada.
ECU reaguje chyba poprawnie, po spadku napięcia, niestety.
Nie skończyłam jeszcze badań, w weekend skończę. Tylko, że trzeba patrzeć jakie kable do B+ i D+ idą w środku alternatora. Tam w środku jest obwód, a na razie nie wiem jak tam sobie prądy płyną. Są ważne te prądziki. Muszę czytać jak cholerstwo jest w środku zbudowane. Tam nie tylko jest regulator napięcia, są te diody wzbudzające i te drugie. Jaki amperarz powinny mieć diody?
W MAR na światłach, radiu, którego nie da się wyłączyć, włączonej wentylacji, napięcie spada o jakieś 0,5V. Bez świateł i wentylacji nie sprawdzałam. Ale chyba światła biorą 0,3V. Na jałowym, pod obciążeniem spada bez zwiększania rpm, nawet do 12,1V wg MES.
Jakie masz napięcie wzbudzenia w MAR? Masz jakiś pomysł?
Hej , czesc. Mam pytanko , nie chce zakladac nowego tematu a wydaje mi sie ze dobrze trafilem... Zapalila mi sie dzis zolta lapka wygladajaca tak jakby silnik... Na '' blacie'' jest ona umiejscowiona zaraz pod kontrolka ktora pokazuje czy mamy zapiety pas (mowie o gt 2006rok, nie q2). Chcialbym sie dowiedziec co to jest ? Czy to jest cos powaznego lub poczatek czegos zlego a moze to tylko brak jakis plynow ( sprawdzalem i niby sa) lub jakas inna drobnostka?? Prosze was o pomoc poniewaz nie wiem czy moge z tym jezdzic a rano mam do pracy... Dodam ze mieszkam w Niemczech i jak pojade np jutro na warsztat i mi zaczna ''szprechac'' to obawiam sie ze za duzo nie zrozumiem a mnie skasuja na tysiac euro... Prosze o pomoc i odpowiedzi , Dzieki ;)
Moze byc pierdola
Moze byc powazne
Pod kompa zapiac i sprawdzic bledy
Jakies skutki w czasie jazdy po zapaleniu kontrolki ?
a to nie egr?
Zadnych skutkow ubocznych nie odczuwam , teraz przejechalem sie kawalek jeszcze raz Poprostu sie swieci kontrolka no pika co jakis czas. Chyba trzeba bd jutro kombinowac wolne i leciec do servisu rano tak jak radzisz . Dodam ze mam juz najechane 14k km na jednym oleju , wiem ze dupa ale czekam na gotowke i niebawem zmienie , aczkolwiek slabe szanse zeby to cos bylo zwiazanego z olejem? Dzieki za zainteresowanie , moze jakis jeszcze pomysl??Cytat:
Napisał bocian
Egr ... Nie mam pojecia ale jak ja kupilem i pojechalem do polski na diagnostyke to Egr wygladal jak nowiutki ( prawdopodobnie wymieniany byl)Cytat:
Napisał szkodnik
Sorki ale trafiłeś jak "cham" do opery, ani Twój problem podobny, ani powód. Wciełeś się na bezczela w czyiś temat, a co gorsza koledzy podchwycili dywagacje na temat żółtej kontrolki totalnie ignorując pierwszego pytającego.Cytat:
Napisał Krzysiiekk91
Następnym razem załóż Swój temat ze Swoim problemem........
Jak za ostro to przepraszam....
@Majka - nie robiłem tak dokładnych pomiarów u siebie bo nie miałem z tym nigdy kłopotu. Pytanie zasadnicze jest ile masz realnie napięcia na B+ w trakcie pracy i po podniesieniu obrotów. Mierzone nie MES'em tylko na zacisku zewnętrznie miernikiem. Określmy czy masz błąd na diagnostyce kompa czy realnie za niskie ładowanie.
@Krzysiiekk91 - po pierwsze to zgadzam się ze 'slavolem' - załóż własny temat bo Twój problem nie ma raczej NIC wspólnego z problemem Majki. Check Engine może się zapalić z miliona powodów. Chętnie Ci pomożemy ale:
1. w Twoim nowym temacie
2. po sprawdzeniu błędów w komputerze auta. Bez tego tylko wróż Maciej...
Jak nie chcesz płacić worka euro za diagnostykę to zamów sobie kabelek (choćby z Polski od Viakena)
obsłużyć FES/MES aby sczytać błędy
da radę absolutnie każdy, procedura jest prozaiczna
Warto badać jak wszystko działa poprawnie, aby mieć na przyszłość porównanie.
B+
- napięcie na aku (B+) mierzone oscyloskopem różni się od napięcia mierzonego przez złącze diagnostyczne (MES) o max 0,1V (0,04 – 0,1V). Miernik pokaże podobnie jak oscyloskop. Różnica jest do zaakceptowania, można patrzeć po MES. To co się dzieje z napięciami w MES, pokazuje też oscyloskop w pomiarze bezpośrednim na akumulatorze. Te samo napięcie mam na złączu diagnostycznym na pinie zasilania. Zresztą chodzi o spadki, już nie tyle o samą wartość napięcia.
- na jałowym pod obciążeniem napięcie spada do 12 – 12,5V na B+, i spada w sposób stały w okresach czasu == jest coraz niższe. Alternator nie ładuje w ogóle pod obciążeniem.
- na obrotach zależności napięć są podobne bez i pod obciążeniem, z tą różnicą, że wartości napięć są wyższe, ale i tak pod obciążeniem są poza zakresem. Obroty nieco poprawiają sytuację.
- ECU odbiera poprawnie napięcie i próbuje jego spadek kompensować.
- Napięcie spada tak samo jak na akumulatorze, w tych punktach instalacji, które badałam, czyli w JTS dwie łączówki d4, przez które przechodzi większość kluczowych sygnałów.
- Informacje z ECU do Body Computera są przekazywane poprawnie. Body computer niepoprawnie przekazuje niektóre parametry do sterownika klimatronika. Ale te informacje idą do niego przez CAN poprzez licznik (wielki niby konektor), więc jest możliwe, że Body Computer poprawnie filtruje informacje i podaje na licznik, a dopiero na drodze licznik – sterownik klimatyzacji, dochodzi do zmiany informacji. Wskazują na to wskaźniki na liczniku. Tego jeszcze do końca nie jestem pewna, bo nie pamiętam dokładnie jak przechodzą info do klimatronika, zwłaszcza te parametry. To dotyczy parametrów pracy silnika, bo informacje z klimatronika do Body Computera przechodzą poprawnie, sterowanie działa. Muszę popatrzeć na schemat.
To, tyle jeśli chodzi o napięcie na B+. Ale nie da się ocenić poprawności pracy alternatora tylko z jednego zacisku. Dlatego pytałam o D+. Są jeszcze prądy, które mam też zbadane na wszystkich zaciskach akumulatora.
Sygnał D+ można zmierzyć w konektorze D4. W dislu jest to chyba D4, pin H (drugi z prawej strony, na dolnym brzegu). Ponieważ nie mam JTD to nie wiem, czy jest łatwy dostęp do tej łączówki. W JTS są łatwo dostępne. To chyba idzie analogicznie.
Jeśli możesz, albo ktoś może zmierzyć napięcia na B+ i D+ miernikiem, to poproszę o wyniki, w MAR i na jałowym. Nie mam doświadczeń z miernikami, ale powinno być widać tętnienia, chyba też na mierniku, analogicznie jak zmiany pulsacji podciśnienia na zegarze vs oscyloskop. Trzeba by sprawdzić.
Wszystko to drążę z tego powodu, że wg informacji, które mi podano, naprawa alternatora w mojej GT obejmowała wymianę stojanu, mostka i łożysk, co wg mnie powinno oznaczać „zły” lub brak sygnału na D+ i załączenie kontrolki ładowania przez B-CAN, system autodiagnostyki tego układu (BC). To nie nastąpiło. Załączenie kontrolki nie nastąpiło po B-CAN. Na sam koniec kontrolkę załączył ECU, już wtedy, gdy B-CAN było odłączone, ze względu na napięcie. Nie wiem, czy tylko ECU kontroluje ten tor, czy coś innego się dzieje. To absolutnie nic nie pasuje. A nie mam po prostu z czym porównać. A decyzja o wyjęciu alternatora po raz kolejny, nie jest dla mnie łatwa, bo zawsze to się kończy jakimiś nieoczekiwanymi wydarzeniami.
Spróbuję pomierzyć w wolnej chwili jeśli faktycznie dostęp będzie spoko.
"obejmowała wymianę stojanu, mostka i łożysk..." - a regulator napięcia?
Nie był wymieniany?
Czy ten kto naprawiał testował alternator na stole przed zamontowaniem w aucie?
Regulator napięcia nie był wymieniany.
Nie znalazłam Zakładu/elektryka w LDZ, który ma aparaturę, by testować alternator pod obciążeniem poza samochodem.
Bez obciążenia sprawdzają. Czy sobie go obciążał po swojemu, bez aparatury - nie wiem.
Ten kto montuje powinien chyba sprawdzić alternator pod obciążeniem, w samochodzie. Często to są zupełnie inne osoby/serwisy, a naprawa alternatora jest zlecana, jak też inne naprawy elementów elektrycznych czy elektronicznych. Tak było w moim przypadku.