Printable View
Od jakiegoś czasu podczas jazdy napięcie cały czas jest 13.8 V a wcześniej w zależności od tego czy jechałem z góry hamując silnikiem czy przyspieszałem to napięcie podczas jazdy było w granicach 12.5 do około 14. 8 V czyli był odzysk Energi. Obecnie nie ma odzysku i w komputerze jest błąd P 065a. Co mogło się stać?
Zepsute masz ładowanie
Ładowanie jest tylko cały czas 13.8 V nie ma tej zmiany napięć w zależności od aktualnego obciazenia/trybu jazdy. Po skasowaniu błędu przez kilka kilometrów zmieniało te napięcia. Co mogło się zepsuć.
Alternator i regulator napięcia sprawdzić oraz masa na alternator i skrzyni biegów sprawdzić. A czym mierzysz , najlepiej na postoju regulator sprawdzisz po odpaleniu auta zwykłym multimetrem. Przykładasz do aku. przy wyłączonych odbiornikach i załączasz np światła , radio , klimę , nap. powinno spaść ale zaraz ma się podnieść. Z tego co pamiętam to min 14,3 V
Wysłane z mojego SM-G970F przy użyciu Tapatalka
Po przeczyszczeniu połączenia na klemie minusowej tego odłączanego na click od kontroli napięcia błąd się na razie nie pojawił a napięcie teraz utrzymuje w zakresie 14-14.1V. Odzysku energi na razie nie zaobserwowałem. Co ciekawe start stop wrócił do życia a od kilku miesięcy go nie było i nie miałem go wyłączonego.
Odzysku energii?
Co ty myślisz,że masz hybrydę[emoji16]
A jak nazwać to że przy hamowaniu silnikiem napięcie rośnie do ok 14.8 V a przy przyspieszaniu spada do około 12.5 V ? W opisie pracy alternatora Giulietty jest to opisane.
Wsadzili inteligentne ładowanie do giulietty ?
Który ty masz rocznik?
2014. Postaram się wieczorem wstawić opis i logikę działania tego systemu w giulietta zciagnieta z elearn.
Był już temat o rekuperacji w naszych samochodach https://www.forum.alfaholicy.org/mit...umulatora.html
No jest różnica między tzw inteligentnym ładowanie a odzyskiem energii.
Ale skoro tak to ujmujesz to spoko:cool:
opis alternatora - wkleilem tak bo załącznika nie dałem rady.
Alternatore a controllo elettronico
Aby wygenerować energię elektryczną potrzebną do użytku w samochodzie, przy wszystkich urządzeniach aktywnych w obecnych samochodach, potrzebne jest około 3,5 kW.
Natomiast po zastosowaniu alternatora wyposażonego w regulator, który odbiera polecenia z centralki zewnętrznej, uzyskuje się lepsze osiągi w zakresie:
• redukcji zużycia i emisji;
• poprawy dynamiki samochodu i zespołu napędowego;
• poprawy zarządzania energetycznego samochodem (pozytywne efekty w zakresie bilansu elektrycznego i trwałości akumulatora).
Praktycznie rzecz biorąc alternator nawet w normalnych warunkach nie realizuje w pełni swojego zadania, ale działa tylko wówczas, kiedy napięcie akumulatora spada poniżej minimalnego poziomu z powodu zbyt wysokiego obciążenia, a w przypadku kiedy trzeba zwolnić prędkość samochodu lub zatrzymać go, jeśli alternator nadal jest w użyciu, wówczas rozłącza się i wtedy energia do użytku generowana jest przez system odzyskiwania energii podczas hamowania.
Regulator z kontrolą lin
Załącznik 272855
Nowe regulatory napięcia wprowadzone w alternatorach już używanych to regulatory, które komunikują się z centralką kontroli silnika (ECM) poprzez wykorzystanie interfejsu LIN.
Załącznik 272856
1 - Regulator napięcia
2 – Alternator
3 - Centralka kontroli silnika
4 - Body Computer
5 - Czujnik stanu naładowania akumulatora
6 – Akumulator w odróżnieniu od tradycyjnych regulatorów, zawierających zestaw parametrów i właściwie zdefiniowaną strategię, regulator, który komunikuje się za pośrednictwem sieci LIN może być sterowany przez centralkę kontroli silnika, z którą posiada bezpośrednie połączenie.
W przypadku usterki lub utraty połączenia, w obrębie regulatora jest wstępnie ustawiony zestaw parametrów, których zadaniem jest uruchomienie rozwiązania naprawczego, które powoduje, że alternator znowu działa podobnie jak w przypadku aplikacji tradycyjnych.
Regulator odbiera z kontroli silnika 4 polecenia:
• set-point napięcia regulacji.
• czas reakcji alternatora na pobór obciążenia (LRC).
• prędkość obrotowa alternatora, poza którą podjęcie obciążenia jest nieaktywne.
• ograniczenie prądu wzbudzenia maksymalnego.
Regulator przekazuje do centralki kontroli silnika następujące informacje/błędy dotyczące diagnostyki i warunków obciążenia alternatora:
• błąd nadmiernej temperatury.
• błąd mechaniczny.
• błąd elektryczny.
• duty-cycle alternatora.
• zmierzony prąd wzbudzenia.
• błąd komunikacji.
• błąd time out.
Strategie zarządzania alternatora
1) “passive boost”: mocne przyspieszanie i/lub jazda pod górę (znaczące żądanie momentu obrotowego)
W trakcie przyspieszania ogranicza się (lub całkowicie zeruje) moc elektryczna wydobywana z alternatora."Uwolniona" moc mechaniczna może być wykorzystana do udoskonalenia osiągów w trakcie przyspieszania lub być zaoszczędzona. Akumulator zasila w całości obciążenia elektryczne i napięcie układu plasuje się na wartościach mniejszych niż te, które można by było uzyskać, jeśli strategia ta nie byłaby aktywna (około 12-13V).Aktywacja strategii sterowana jest na podstawie:- warunków pracy akumulatora.- poziomu mocy elektrycznej żądanej od sieci pokładowej i, przynajmniej częściowo, dostarczanej przez alternator.- występowania lub nie obciążeń safety critical (SC) lub performance critical (PC).- typu żądania mocy mechanicznej ze strony kierowcy.
2) “regenerative braking”: hamowanie, jazda swobodna i/lub jazda z góry (brak żądania momentu obrotowego)
W trakcie hamowania (i/lub zjazdu z góry) następuje zmaksymalizowanie poziomu energii mechanicznej, która jest odzyskiwana poprzez magazynowanie jej w akumulatorze, nie wliczając energii rozpraszanej przez tarcia w układzie hamulcowym i hamulcu silnika. Aby uzyskać żądany rezultat podnosi się wartość regulacji napięcia ładowania przez czas trwania stadium przejściowego (15 V maksimum, jeśli temperatura akumulatora jest poniżej 20 °C).Przykład strategii PASSIVE BOOST i REGENERATIVE BRAKINGPASSIVE BOOST: w trakcie przyspieszania ogranicza się moment oporowy silnika wzbudzony przez alternator, poprzez kontrolowane obniżanie napięcia generatora)
Załącznik 272857
(1) PRĘDKOŚĆ POJAZDU
(2) NAPIĘCIE ALTERNATORA
(a) faza przyspieszania
(d) faza zwalniania REGENERATIVE BRAKING w trakcie hamowania część energii kinetycznej pojazdu może być odzyskana w akumulatorze poprzez kontrolowane zwiększenie napięcia generatora.
Załącznik 272858
(3) PRĘDKOŚĆ POJAZDU
(4) NAPIĘCIE ALTERNATORA
(b) faza przyspieszania
(d) faza zwalniania
3) static voltage control lub steady state: jazda ze stałą prędkością
Za każdym razem, kiedy samochód nie znajduje się w fazie przyspieszania lub hamowania, możliwe jest:- regulowanie mocy wytwarzanej przez alternator dla zaspokojenia potrzeb bilansu elektrycznego przy minimalnym zużyciu energii; lub- maksymalne ograniczanie zużycia i emisji poprzez zminimalizowanie wpływu na równowagę elektryczną. W tej fazie napięcie regulacyjne, pod jakim ładowany jest akumulator, przyjmuje wartości, które stale się zmieniają, w zależności od warunków w obiegu.Za wyjątkiem przypadku, w którym samochód jest zatrzymany z silnikiem na biegu jałowym, cel dotyczący ograniczenia zużycia może zostać zrealizowany poprzez następujące działania:- pozbycie się nadmiaru stanu naładowania akumulatora dla lepszego zarządzania fazą regenerative braking poprzez ograniczenie mocy elektrycznej wytwarzanej przez alternator do wartości mniejszej od mocy elektrycznej żądanej przez włączone obciążenia elektryczne.- ograniczenie mocy elektrycznej włączonych obciążeń poprzez redukcję poziomu napięcia regulacyjnego napięcia generatora.- modulacja mocy elektrycznej wygenerowanej poprzez pracę alternatora w warunkach mniejszej pochłanianej mocy mechanicznej.- wzrost poziomu mocy elektrycznej dochodzącej do akumulatora, poprzez zwiększenie napięcia doładowania, za każdym razem kiedy jego stan naładowania powoduje, że jest to potrzebne i/lub stosowne, oraz z zachowaniem wymogów włączonych obciążeń High Voltage Sensitive (których chwilowo nie można wyłączyć).
4) quick charge: odzyskanie naładowania akumulatora w sytuacjach krytycznych
Za każdym razem, kiedy system wykazuje, że status naładowania akumulatora jest niewystarczający, dokonuje się stałego doładowania go aż do osiągnięcia stanu wystarczającego naładowania, aby system Start &Stop mógł być ponownie dostępny.
5) cranking management i shut off management
W fazach włączania i wyłączania silnika termicznego mogą mieć miejsce poniższe strategie, których celem jest skrócenie tych faz i zoptymalizowanie ich, ograniczając do minimum wstrząsy silnika oraz overshoot obrotów poprzez jak najlepszą regulację napięcia alternatora. Zarządzanie momentem hamowania ze strony alternatora umożliwia wprowadzenie większej kontroli w ramach fazy przejściowej wyłączenia silnika. W tej sytuacji, typowo przejściowej, alternator jest całkowicie zaangażowany w kontrolowanie silnika. Strategię tę można uważać za rozszerzenie regenerative braking w fazie przejściowej wyłączenia.
Czynności serwisowe
W przypadku wymiany alternatora należy wykonać za pomocą Examinera procedurę “Wymiana inteligentnego alternatora (IAM)”, która umożliwia wyzerowanie licznika występowania nadmiernej temperatury w alternatorze.
Procedura ta NIE powinna być przeprowadzana w przypadku wymiany regulatora napięcia lub w przypadku zwykłego wymontowania/ponownego zamontowania alternatora.