Witajcie, robiłem test FIATECUSCANEM i wyszło mi coś takiego jak ILOŚĆ POZAOBROTÓW = 13. Później zrobiłem taki sam test dla 147 1,9jtd i w niej wyszło "0".
Co to te POZAOBROTY i czy wszystko jet OK?
Printable View
Witajcie, robiłem test FIATECUSCANEM i wyszło mi coś takiego jak ILOŚĆ POZAOBROTÓW = 13. Później zrobiłem taki sam test dla 147 1,9jtd i w niej wyszło "0".
Co to te POZAOBROTY i czy wszystko jet OK?
Co się dzieje :confused: nikt nie wie co to jest :(.. Ciężka sprawa - trzeba będzie chyba udać się do ASO.
Moze chodzi o krecenie powyzej 4600 rpm?Cytat:
Napisał xdj1
u mnie tez jest 0 a probowalem do odciecia pokrecic motor i dalej 0, specjalnie wczoraj to z ciekawosci robilem:p
to niestety nie o to. podejrzewam przestawiony rozrząd, ale szukam poparcia tej teorii. Co prawda auto śmiga i pracuje znakomicie.Cytat:
Napisał Krajcok
Nie ma możliwości wykrycia testerem źle ustawionego rozrządu w sposób bezpośredni (parametrem).
Ilość pozaobrotów – rodzaj rejestru – dotyczy eksploatacji samochodu – jak była jeżdżona, a nie usterki. ECU rejestruje W CZASIE JAZDY – ilość rpm poza dopuszczalnym limitem obrotów, czyli jeśli user będzie kręcił bellę w czasie jazdy do odcięcia, na maxa, to będzie to zarejestrowane. Wobec braku błędów ECU i gwarancji – parametr ma znaczenie poglądowe.
W razie samochodu na gwarancji – może to stanowić podstawę do odmowy naprawy gwarancyjnej silnika, sprzęgła, etc. – bo było kręcone poza dopuszczalnym limitem obrotów. Wartości nie da się zresetować.
Nie wpisuje się w rejestr – gdy się gazuje do odcięcia w celach diagnostycznych, w czasie postoju. Tylko w czasie jazdy.
Czyli ktoś musiał mieć ciężką nogę, kiedyś, albo teraz :)
Dzięki za wyczerpującą odpowiedź. Wnika z tego, że nic z tym nie zrobię. Dziwi mnie tylko to, że pomimo ograniczenia max. obrotów da radę je przekroczyć.
W pewnym zakresie może wykroczyć, a w jakim to zależy od specyfiki silnika.
Niestety ten zakres nie jest mi znany, ale jesli nie ma odcięcia to by się czuło, że go nie ma, i jakby był za nisko to też, a i jakiś błąd chyba powinno wywalić.
Nic więcej nie wiem, może ktoś wie na ten temat więcej niż ja, to coś napisze jeszcze.
Wydaje mi się wiarygodne stwierdzenie, iż jest to wykroczenie poza dopuszczalne obroty, wpadłem jednak na taki ciekawy pomysł. Może faktycznie jest to przekroczenie POZA odcięcie. Jak? Prosto :) Po szczeniacku :) 5500rpm na czwórce i wbij 2 :) włala, świadczy o jeździe ekstremalnej i/lub o nieprawidłowej eksploatacji i jest podstawą do nieuznania gwarancji ;)
Może i słusznie :)
Wydaje mi się, ze sytuacja która opisales to wypadniecie poza zakres obrotów użytecznych a nie dozwolonych.
Mam wrażenie ze chodzi o jazdę do odcięcia. Ale jak to zlicza - nie wiem. Świadczy o sposobie jazdy - eksploatacji silnika. Może dać podstawę do odmowienia naprawy gwarancyjnej, rzecz w tej wartości i zależy od przebiegu, wieku samochodu. Ja mam przebieg taki i wiek samochodu, ze już mnie to nie dotyczy - ta gwarancja :)
Jazda do odcięcia nie jest podstawą odmówienia gwarancji sama w sobie, gdyż producent ustalił ją jako wartość bezpieczną.
Jest coś takiego jak obroty użyteczne?
Żuwik – peace :)
Napiszę jak sobie to wyobrażam, choć czynię to niechętnie, bo zazwyczaj kręcę bat na własną skórę – jeśli źle – proszę o natychmiastową korektę – po co mam żyć w matriksie. Zawsze chętnie się dokształcam.
Hmm… no nie wiem czy są obroty użyteczne. Chodzi mi o to, że jest pewien zakres obrotów przed odcięciem, gdzie nie można korzystać z momentu obrotowego, poza momentem, a zatem są to wg mnie obroty nieużyteczne. Nie wiem jak to jest w dislu, bo nie mam i nie jeździłam, ale w moim JTSie jest tak, że moment kończy zasięg gdzieś w okolicach 6400-6500, (przy 6400 osiąga Vmax, moc maksymalną) a odcina zapłon przy 7000. Tym samym jazda do odcięcia (przez co rozumiem spowodowanie odcięcia, bo to jest wyjście poza obroty dozwolone) jest obawiam się niezgodna z zaleceniami producenta, no i jest to w zakresie co najmniej 500 rpm, gdzie kompletnie nie ma ciągu, zatem po co kręcić? Tak to rozumiem, że te 500 rpm to taka „bezpieczna”strefa przed odcięciem. No i tak wysoko to już chyba może tylko olej przypalić :), ale nie wiem tego na pewno. No chyba, że moment z jakiejś przyczyny się przesuwa, to i „bezpieczna” strefa też chyba się zmniejsza, no i wtedy się kręci chyba wyżej, żeby uzyskać ten sam efekt co normalnie i chyba Vmax nie osiągamy. Z tym, że to już nieprawidłowość i nie mam pewności.
Osobiście raz doszłam do odcięcia i było to na 1, a jedynka jest trochę inna wg mnie od pozostałych biegów i tam wyżej może i jest sens pociągnąć, dla lepszego startu. Choć tu też nie wiem, czy się nie mylę. Bardziej miało to charakter eksperymentu. Normalnie jeżdżę w granicach momentu, w zasadzie staram się trzymać bellę na momencie (3250 +-25%), jak pisał Maciek-156 kiedyś i jest ok.
Nie napisałam, że jest podstawą do odmowy gwarancji, ale, że może być… a to jednak robi różnicę, bo zależy od okoliczności jak napisałeś. Chodziło mi bardziej o to, że jak w samochodzie młodym (na gwarancji) i z małym przebiegiem, np.: 20-30k będziesz miał dajmy na to 400 takich pozaobrotów i coś się zadzieje w silniku, to nie wiem, czy producent zechce brać na siebie koszty remontu, czy wymiany, możliwe, że napisze, że silnik był nieprawidłowo eksploatowany. Jest to miara eksploatacji i nic więcej. Mój samochód nie jest już młody i mimo, że ma w sumie relatywnie mały przebieg to nie podlega gwarancji, niemniej jednak, gdyby doszło do jakiegoś remontu silnika i mechanik by powiedział, że mam jeździć delikatnie przez ileś tysięcy km, a ja bym deptała na maksa i coś by się posypało, to widząc liczbę pozaobrotów, np.: 400, chyba też mogliby odmówić gwarancji. I nawet gdybym mówiła, że nie deptałam, to i tak można by to sprawdzić. O to mi b. chodziło i o to, że też ilość tych pozaobrotów ma znaczenie, nie tyle że są, ale ile ich jest i w jakim czasie przebiegowym. Nie wiem tego jednak na pewno, bo nie mam pewności, czy rejestrowany jest incydent – odcięcia i liczony? Tak by było logicznie, ale nie wiem czy tak jest.
Nie nie, nie dałem buźki więc źle to zabrzmiało ;) Nie miało być tak ozięble ;) Chciałem tylko się dowiedzieć co przez to rozumiesz ;)
Nie do końca jest tak jak piszesz ;) Choć bardzo bliziutko.
Oczywiście, pod względem wydajności (czysto papierowej) najlepiej poruszać się w obrotach między max momentem i max mocą. Wtedy jest (w telegraficznym skrócie ;) ) najwięcej koni z najmniejszej ilości benzyny. Nie jeździmy tak, bo zazwyczaj nie potrzebujemy takiej mocy. Ale to nie znaczy, że po obrotach mocy max auto nie ciągnie. Wręcz przeciwnie - popatrz na wykres. Tam jest nadal sporo mocy, bo może i moment maleje, ale obroty wciąż rosną.
Teraz trochę teorii jazdy torowej ;) Weźmy taki wykres jako przykład:
http://www.auto-motor-i-sport.pl/m/2...10cfab262c.jpg
Załóżmy, że przy zmianie biegów obroty zmniejszają się o połowę. Jedziesz sobie do 5000 (gdzie masz moc max) i zmieniasz bieg. Lądujesz na 2500 obrotów i masz do dyspozycji moc 100kW. Nim rozpędzisz się do 3000 obr. poruszasz się w przedziale 100 do 110kW. Nuda ;)
Teraz kręcisz do odcięcia i przy 6000 zmieniasz bieg, wpadasz na 3000 i moc 110kW. Czyli nim rozpędzisz się do 3000 na wyższym biegu korzystasz z przedziału mocy malejącej z 165kW do 150kW. Zabawa :D
Oczywiście jazda w takich obrotach zwiększa zużycie silnika w porównaniu do wcześniejszej zmiany biegu, ale nie są to obroty szczególnie niebezpieczne. Ba, nawet później nie są szczególnie niebezpieczne, ale producent stosuje odcięcie, gdyż dalej jest nieproporcjonalnie duże zużycie w odniesieniu do korzyści, czyli nie ma sensu się tam kręcić.
Metoda którą podałem (wbicie 2 zamiast 4) może wbić silnik nawet na ponad 10000obr/min, co za to zdecydowanie jest niebezpieczne dla silnika. Z tego może wynikać rejestracja nadobrotów, jeśli to jest to :)
Przepraszam że tak rozciągnąłem OT, ale jestem w pracy i się nudzę ;) W podsumowaniu dodam, że budujące jest to, że mimo wszystko masz teorię która faktycznie daje pewną ulgę Twojemu silniczkowi, bo niestety większość kierowców w dzisiejszych czasach w ogóle się nad takimi "drobiazgami" nie zastanawia ;)
Pozdrawiam :)
PS. A ten ładny opis pozaobrotów z pierwszej strony to z doświadczenia czy z jakiegoś źródła?
Dzięki za korektę. Jednak nie przekonałeś mnie do końca. B. przekonywujący był Maciek-156, kiedyś. I nie było oschle - spoko :)
I zdaje się, że zakładasz, że jeżdżę jak kapelusznik :) I niech tak zostanie :D Nie będę jeździć do odcięcia – po prostu wolę inne zabawy :) O silnik dbam, bo mam plan, że z tej GT zrobię sobie klasyka, silnik musi przeżyć do tego czasu ;) Poza tym poprzedni właściel nie darowałby mi :)
W odpowiedzi zrobię małe OT i popłynę sobie :)
Wracając, do jazdy do odcięcia - załóżmy, że jedziemy na rowerach niech będzie, że z przerzutką – ja jadę na czerwonym, Ty Żuwik na czarnym. Odcięcie to chwilowy skurcz w nogach :D Kto z nas uzyska lepsze przyspieszenie? Ty :) Bo z przyczyn fizjologicznych będziesz miał więcej pary w nogach, stąd masę możemy pominąć. Para w nogach, gdzieś tam przyłożona wytworzy moment obrotowy, który to razem z prędkością obrotową da nam jakąś moc. I teraz nagle idziesz do odcięcia :) – znaczy zaczynasz pedałować coraz szybciej i co się może okazać, że nie dasz rady dać odpowiedniej „pary nogi” na pedały i przyspieszenia już nie będzie, albo będzie minimalne. Czy nie lepiej zmienić bieg - na wyższy i dalej przeć na pedały… ? No, a ja jak już wspomniałam mam z przyczyn fizjologicznych mniejszą parę w nogach, więc co? Podczas, gdy Ty wolno kręcąc pedałami, będziesz korzystać ze swojej pary w nogach, ja będę kręcić nogami aż ducha wyzionę, a Ty i tak będziesz „szybszy” :) Liczy się para w nogach, jeśli chodzi o przyspieszenie. No i tylko przyspieszenie czujemy.
Są chyba dwa wyjątki, kiedy możemy uzyskać na wyższych obrotach moment wyższy na kołach niż Mmax:
1) Redukcja biegu. Idąc dalej tym tropem moment na kołach jest proporcjonalny do momentu na silniku i tak jest na każdym biegu - zależy chyba od momentu na wale i przełożenia skrzyni. I dalej jeżeli będziesz utrzymywał autko przy takich obrotach, przy jakich osiąga on maksymalny moment obr. będzie on ciągnął najmocniej na danym biegu, pod warunkiem, że idziesz biegami do góry. Przy redukcji - tak zredukować, żeby wylądować na Pmax, a nie Mmax, bo wtedy przełożenie w skrzyni zmieni się więcej, niż spadnie moment na wale, to i silnik da więcej momentu na koła. Min po to nam ta moc ileś KM. Chyba tak jest?
2) Bieg nr 1 do odcięcia. Nie wiem czy tak może być, ale gdyby różnice przełożeń między tymi biegami były największe, to kto wie. I dlatego eksperymentowałam z jazdą do odcięcia na jedynce właśnie, bo w tym wypadku mogło się okazać, że uzyskam większy moment na kołach, niż moment na kołach przy momencie maksymalnym na silniku na dwójce. Ale czy tak było? Nie wiem jakie są przełożenie w skrzyni :) W każdym razie „wyścig” wygrałam ;)
Napisałam, że staram się trzymać bellę na maks momencie, a to znaczy, że muszę ją kręcić stosownie wyżej przed zmianą biegu w górę. To oczywiste.
I w sumie moglibyśmy się umówić, że po zmianie biegu obroty spadają o 50%. Nie wiem, co to za wykres, ale nie GT JTS, w GT Mmax przy 3250, Pmax przy 6400 rpm, odcięcie przy 7000. Poza tym na tym wykresie chyba Mmax jest w zakresie obrotów, bo jest linia prosta???? A za Vmax… cóż wg mnie akurat z Twojego wykresu wynika, że przyspieszenie jest takie jak przy 1500 rpm, czyli go nie ma – na tym biegu :) To z 6400 rpm spadasz właśnie na max moment (ok. 3200 rpm), a z 7000 rpm (3500 rpm) i w zasadzie jesteś w tym samym przedziale mocy, ale ciąg masz lepszy jak spadasz z 6400 rpm. W sumie nie wiem, czy to się da odczuć w ogóle – więc po co? Co prawda to pewnie wielkie uproszczenie.
Z tą zmianą biegu przy 5500 rpm z piątki na dwójkę – nie praktykowałam, bo nie lubię szarpania samochodem i miałabym wielkie obawy o rozrząd w mojej belli, poza tym nie widzę w tym sensu – więc przyznaję Ci rację, że odetnie. Chociaż początkowo myślałam, że może jak dobra skrzynia to jakoś wyhamuje obroty, ale może rzeczywiście skoczą obroty tak, że odetnie. Nie wiem, więc uznaję, że masz rację.
PS) Odnośnie głównego tematu:
Nie bierzesz pod uwagę, że są osoby, które jeżdżą ekstremalnie do odcięcia z odcięciem? Ponoć efekty są :D Dużo mocniejsze jednostki „skilowane”… a to tak jakby ktoś postawił tablicę – nie skakać grozi okaleczeniem lub utratą życia - jakieś, 5m przed skarpą, a pod skarpą głazy i woda. Dodatkowo postawiłby ścianę – zaporę – a ja bym wzięła rozbieg i walnęła łbem o ścianę… Wariant ekstremalny – wstanę i znowu wezmę rozbieg… Istnieje też pewne ryzyko, że ktoś niewprawny dojdzie do odcięcia przypadkowo, bo nie wycyrkluje momentu lub się zagapi. To chyba możliwe?
Pozdrawiam Cię serdecznie :)
Jeśli coś namotałam - dawaj kolejną korektę, bo to może być bardzo użyteczne.
Oczywiście to dotyczy bezyny, bo jak słyszałam dislem nie można jeździć do odcięcia, nie lubi. ALe tylko słyszałam.
Wiesz, jazda do 7500 nie jest tak wiele bardziej męcząca dla silnika niż jakzda do 7000... Biorąc pod uwagę czas, w jakim silnik jest w zakresie 7000-7500, nie sądzę żeby miało to jakikolwiek wpływ na żywotność auta.
Czemu silniki są zajeżdżane przez ludzi jeżdżących do odcięcia? Nie temu, że jeżdżą do odcięcia. Temu że jeżdżą stale do odcięcia. Na ciepłym, zimnym, w piątek i w niedzielę. Nieraz nie w pełni sprawnym samochodem.
Ja wiem, że moment jest fajny. Że wszyscy się fascynują momentem. I słusznie. W codziennej eksploatacji to moment ma znaczenie. Ale jeśli chodzi o możliwości samochodu, liczy się tylko moc. Moc pokonuje opory, bo opory również "generują" moc. Moc zależy od momentu, osiągi zależą od mocy.
http://autowiedza.republika.pl/bilans_mocy.html
Super strona. Wyjaśnia (prawie) wszystko ;)
I oczywiście, to nie oznacza, że należy jeździć do odcięcia. Mając 2,0 benz. rzadko przekraczałem 3000 nawet ;) To oznacza, że nie należy się bać wykręcić silnik i że w kwestii osiągów ma to znaczenie. W zależności od masy, mocy, przełożeń - mniejsze lub większe, ale ma.
Nadal uważam, że jeździć do odcięcia nie ma sensu i że jednak jest coś takiego jak obroty użyteczne :) W żadnym razie nie poprawisz w ten sposób osiągów samochodu. Dostajesz więcej ryku silnika mniej mocy :) Bo jak napisałeś …moc pokonuje opory, bo opory również "generują" moc” – tyle, że moc nie rośnie do nieskończoności, w punkcie Pmax moc oporów powietrza najpierw się równoważy z mocą samochodu, a potem ją przewyższa, więc? No właśnie – nie pojedziesz już szybciej za punktem Pmax. Jeżeli samochód osiąga dajmy na to 165 KM przy 6400 rpm (punkt mocy maksymalnej i moc oporów powietrza) - to nie pojedziesz szybciej, bo po wyjściu za ten punkt zwiększa się też moc oporów powietrza, a dawka paliwa (moc silnika) niestety nie – ma to zapewne związek z mapami wtrysków. Jedziesz szybciej do odcięcia za punktem Pmax – cóż to chyba już perpetum mobile? :)
To pięknie widać w tej tabelce z Twojego linku - http://autowiedza.republika.pl/bilans_mocy2.html
albo tu:
http://autowiedza.republika.pl/wydruki_pk_nr2_cd.html
Przestudiowałam Twoje wzory i wszelkie załączone materiały, wynika z nich jasno, że dla projektanta samochodu liczą się obroty od biegu jałowego do Pmax w zakresie obrotów użytecznych. I tak myślę, że ten materiał to dowód na to, że to jazda do odcięcia nie ma sensu :) Ale materiał interesujący, zapewne cały przestudiuję, jak znajdę chwilkę. Moc oczywiście jest bardzo ważna, , określa charakterystykę silnika – wieksza Pmax to większa prędkość, to wyżej ulokowane Vmax i możliwość ciągu dłużej, ale, ale… nadal w zakresie obrotów użytecznych :) Bo wzrost mocy nie jest nieskończony i kończy się na obrotach dla Pmax. Potem, jak wynika nawet z Twojego wykresu – moc spada, a spada bo nie ma ciągu, a opory ogólne aerodynamiczne rosną. Poza tym dalej w wykresie (za Pmax) to moc opadająca, w jeździe całkowicie do pominięcia i możliwa do „uchwycenia” jedynie na hamowni.
Z wzorów: Siły ogólnie aerodynamiczne, które działają na samochód zależą od prędkości do kwadratu, a moc od prędkość do sześcianu. Prędkość maksymalna jest to prędkość gdzie maksymalna moc silnika jest w stanie pokonać opory powietrza. Samochód przy tej prędkości nie jest w stanie przyspieszać, bo każde zwiększenie prędkości spowodowałoby wzrost oporów powietrza – prędkość do sześcianu. Co innego charakterystyka obciążeniowa silnika robiona na hamowni – tam „widzimy” moc opadającą. A co innego jazda. W samochodzie takim jak nasze nie pojedziesz szybciej przy maksymalnie otwartej przepustnicy niż do punktu Pmax na charakterystyce obciążeniowej silnika.
A jak ktoś woli model roweru, to :) O mocy nie pisałam, bo po tekście „… nie zdołasz zadziałać odpowiednią “parą sił” na pedały i przyspieszenia już nie będzie, albo będzie minimalne…” można się domyślić co będzie z mocą :) Zgodnie z I prawem Newtona.
… kręcisz coraz szybciej, nie zdołasz zadziałać odpowiednią “parą sił” na pedały i przyspieszenia już nie będzie, albo będzie minimalne – takie, że się zrównoważy z oporami fizycznymi wspomnianymi przez Ciebie. Więc zmiana biegu na wyższy i dalej parcie na pedały - aż to wyrównania się Twojej mocy maksymalnej i oporów fizycznych (powietrza, toczenia, tarcia w mechanizmach itp.). Patrz - I prawo Newtona. A gdybyś pedałował dalej poza Twoją moc maksymalną to Twoja moc by spadła. A gdyby cudem udało się nam mieć taką samą parę w nogach to i tak Ty będziesz szybszy (tym razem bez cudzysłowie ;), bo mając większą moc (też uwarunkowaną fizjologicznie) , będziesz mógł pedałować dłużej na danym biegu po prostu :) I wtenczas kiedy ja już zmienię bieg na wyższy to Ty będziesz nadal pedałował, aż mi się skończą biegi… :)….
Tak więc mam wrażenie, że jest to wszystko tak zaplanowane przez konstruktora silnika, żeby poruszając się w zakresie obrotów użytecznych uzyskiwać maksymalne osiągi. A od tego dyskusja się zaczęła :) Zarówno za wysokie jak i za niskie obroty są nieprzyjemne dla silnika, ale oczywiście nie chodzi o to, żeby dbać o silnik obniżając obroty, ale żeby korzystać z tego na co pozwala konstrukcja – mapy wtrysków. Co prawda trzymanie na momencie wydaje się rozsądnym kompromisem.
Zgadzam się, że ilość pozaobrotów ma znaczenie, napisałam to w sumie we wcześniejszym poście. Powstaje pytanie, które zadałam na początku – po co poza Pmax? Żeby pokonać I prawo Newtona? To walka z wiatrakami :)
Nie boję się kręcić silnika, jest kręcony, czasami bardziej czasami mniej, zależy od warunków na drodze, samej drogi , nastroju, ale nie do odcięcia :) Początkowo nie kręciłam silnika, zmieniałam biegi po przekroczeniu 3000 - musiałam się z GT zapoznać, zwłaszcza, że pierwsza myśl moja była – o … nic nie widzę :D Ale nie trwało to b. długo, a poza tym mój mąż dbał o to żebym nie zamuliła belli w tym czasie :) Teraz już nie musi, zgrałyśmy się :)
Ale oczywiście każdy jeździ jak chce swoim samochodem i to jego sprawa, ale moją GT do odcięcia generalnie jeździć nie pozwalam, do Pmax tak, ale wyżej nie :) I już.
Pozdrawiam
M
Przepraszam, nie mam czasu przeczytać wszystkiego, ale nadrobię ;)Zgadza się, ale charakterystyki które zamieszczasz dotyczą tylko i wyłącznie ostatniego biegu i służą obliczaniu jego przełożenia. Masz tam krzywe mocy A, B i C silnika o tej samej mocy i jej przebiegu, ale innym przełożeniu na koła. A jest przełożeniem sportowym, w którym uzyskasz trochę mniejszą Vmax, ale korzystasz z dużo większej mocy nim do Vmax dojdziesz (to właśnie wykorzystanie tego o czym mówię - mocy malejącej za punktem Pmax i naprawdę w sporcie tego się używa). B to przełożenie większości samochodów - uzyskujesz trochę wyższe Vmax (co dobrze wygląda w prospekcie), równocześnie zostawiasz rezerwę na jazdę z Vmax z górki, ale nikomu nie zależy, by Vmax uzyskiwać szybko. Przebieg C to przebieg aut o bardzo dużej mocy, z biegiem ostatnim jako ekonomicznym. Rezygnuje się z Vmax (które i tak jest wysokie ze względu na moc) na rzecz niższego hałasu i spalania. Moim ulubionym przykładem na takie stopniowanie jest Dodge Viper - na 5 Vmax 295, na VI - tylko 260 km/h.Cytat:
Napisał Majka
Na niższych biegach moc będzie proporcjonalnie wyższa o wartość przełożenia, a Vmax będzie ograniczona przez maksymalne obroty silnika.
Korzystanie z obrotów po Pmax ma sens, ale nie koniecznie na drodze. I jak już pisałem, nie jest tak wiele bardziej szkodliwe dla silnika (to zaledwie 500obr/min więcej) i naprawdę pozwala uszczknąć dziesiąte sekundy w przyspieszeniu. Przeczytaj też opis tych trzech charakterystyk zamieszczonych pod wykresem. Oczywiście Charakterystykę C stosuje się, ale nie często ;) A książka jest z czasów 125p, więc wtedy nie znali takich rzeczy jak Viper ;)
(ech, dawno tej książki nie widziałem :D )
A już miałam Cię prosić o charakterystykę obciążeniową jakiegoś silnika, gdzie za punktem Pmax, moc rośnie ;)
Po pierwsze napisałam, że w samochodach takich jak my mamy…
Po drugie do tej pory rozmawialiśmy o punkcie Pmax pojazdu, czyli przypomnę maksymalnej mocy samochodu, a nie o tym, jaką moc maksymalnie osiągniemy na poszczególnych biegach, rzecz jasna, że dla większości biegów niższą od Pmax (Pmax=6400=167Km, Vmax=216 km/h) … a teraz wywracasz kota ogonem :D Naprawdę nie próbowałam Cię przekonać, że na drugim biegu jadąc do Pmax = 6400 rpm uzyskasz prędkość Vmax pojazdu :) Na drugim biegu po prostu nie obciążysz silnika tak by uzyskać moc maksymalną. Nic z tego, Żuwik - próbowałam dowieść jedynie, że jazda do odcięcia nie ma sensu :) Znaczy powyżej Pmax=6400 rpm.
W mieście zakręcić do Pmax, niekoniecznie dla biegu, na którym uzyskasz Vmax – a czemu nie? Czasami zdarzyć się taka okazja może, nawet mnie :D Zresztą takie są przynajmniej w GT przełożenia, że 1 ma największą różnicę, więc musisz zakręcić do jakiś 5000 żeby spaść na dwójce na Mmax (+-25%), potem już takich różnic nie ma – spada o około 1000 rpm (zaznaczam około, na dwójce trochę więcej), ale na każdym wyższym biegu moment jest trochę wyżej, więc… I to jest trzymanie na momencie – po prostu kręcisz na tyle wysoko, żeby spaść na Mmax +-25% i trzymasz na Mmax na tym biegu, do czasu aż nadarzy się stosowna okazja i jazdę z większą prędkością – wtedy zmieniasz na wyższy. To nie znaczy, że kręcisz do Mmax…i zmieniasz bieg :) Może to nie zabawa, ale czujesz wciskanie w fotel i może być, a to co kierowca czuje to przyspieszenie, nie prędkość (czasami można by rzec niestety) A, że przy okazji jest ekonomicznie – relatywnie mało – w granicy katalogowych wartości. To też się liczy – w końcu Ty się przesiadłeś na disla, chyba nie dlatego, że jesteś miłośnikiem tegoż napędu? Oczywiście czasami nie ma warunków na jazdę na Mmax – dlatego napisałam, że staram się – jak mogę. GT nie lubi korków, ubogości biegu jałowego i zimy :D A w sporcie nie jeżdżę, choć gdybym miała raczej przesiądę się do innego bolidu niż będę GT kręcić do odcięcia ;)
Stara ksiażka… hmm w sumie I prawo Newtona też jakiś czas funkcjonuje :) I póki co nikt go nie obalił :)
Do rzeczy:
Na każdym biegu masz jakieś Vmax, rzecz w tym, że na większości biegów V max (możliwe do uzyskania na tym biegu) jest niżej niż punkt Pmax pojazdu… (to jest ten wybór między A i B :) ). Zatem dla każdego biegu - różnica między obrotami w punkcie Pmax, a obrotami w punkcie Vmax dla tego biegu to opisywany przez Ciebie zapas mocy…, a za Pmax pojazdu… sorki – nadal … I prawo Newtona, a jak się chce to można i posłużyć się II :) No nie można mówić o zapasie czegoś czego nie ma.
Na koniec:
Żuwik jest tylko jeden wyścig, w którym Twoja teoria może się sprawdzić – tzn. jazda do odcięcia (poza Pmax pojazdu) samochodem użytkowym, generalnie niesportowym - na krótki dystans – ź mili. Ale nie dlatego, że łamiesz I prawo Newtona, ale dlatego, że spadek mocy za punktem Pmax może dać mniejszą stratę czasową niż zmiana na kolejny bieg (samo zmienienie biegu – czas bez napędzania). Na takim krótkim dystansie liczy się jak najmniejsza ilość zmienianych biegów. I tyle – reszta zostaje tak samo. I może to być kolejny przykład jazdy do odcięcia z odcięciem – tyle, że za metą :) Jednak na dłuższych dystansach, to się raczej nie sprawdzi. W sporcie to inaczej może być jakieś dwa sprzęgła i do nich skrzynie, półautomatyczne jak w F1 – one skracają okres, kiedy wóz nie jest napędzany, do minimum.
I stopniowanie skrzyni:
1)długość ostatniego biegu z warunku na osiągnięcie Vmax przy Pmax, można skrócić najwyższy bieg o parę procent, jakby pod górkę szło jechać ;),
2)długość pierwszego biegu bez zerwania przyczepności w określonych warunkach, i w tym momencie kontrola trakcji jeśli jest da o sobie znać i stworzy przeciwsiły, jak będziesz za daleko ;)
3)przestrzeń między 1 i ostatnim wypełniają taką liczbą biegów, by zmieniając na następny zawsze wpadać w użyteczny zakres prędkości obrotowych (między Mmax, a Nmax).
4)Sztuczki - wydłużają drugi bieg, by 100km/h wypadało przez zmianą na trzeci, bo czas 0-100 będzie kusił nabywcę (napisałeś to). Można też konfigurować biegi tak, by na danym biegu wpadać w najkorzystniejszy zakres prędkości obrotowych z punktu widzenia zużycia paliwa przy konkretnej prędkości. Wreszcie ostatni bieg może być nadbiegiem, znów by zmniejszyć zużycie paliwa i hałas przy założonej prędkości podłużnej kosztem nieuzyskiwania prędkości maksymalnej na tym biegu (czyli nie musi być Viper ;) ). Viper to V więcej niż 6 :) to wyższa szkoła jazdy, choćby z uwagi na dwa typy stosowanych wałów korbowych i inne tam, póki co nieznane mi elementy :) To w ogóle nic nie wiem na temat.
5) W sporcie – np.: jedynkę tak zrobią, by przyspieszać na niej na wyjściu z najwolniejszego zakrętu na torze, a długość ostatniego biegu tak, by uzyskać najkrótszy czas okrążenia.
Tak więc podejrzewam, że w sporcie raczej się modyfikuje samochody (elementy, żeby lekkie były np.) i dostraja się do tego parametry silnika, krzywą mocy i momentu (np.: krzywą mocy się jak najbardziej liniuje na każdym biegu, moment spłaszcza).
Zresztą dyskusja była o naszych samochodach, ciężkich, osobowych, użytkowych… w tym wątku i dziale całym są dwie benzyny tylko ;)
Niby 600 rpm – niby nic, ale weź pod uwagę, że wtedy jesteś w tym zakresie dłużej po prostu. Wiem zaraz powiesz niedużo dłużej :)
Nie mam już siły :) Odczuwam już pewne zużycie materiału :)
Pozdrawiam
M
Majka - ja absolutnie nie neguję niczego co piszesz :) Gdzieś wystąpiła nadinterpretacja - w życiu nie próbowałem Ci wmawiać, iż zgodnie z Twoją teorią na II uzyskasz Vmax albo coś ;) nie :)
Ale nadal chyba nie czujesz jednego. Po przekroczeniu punktu Pmax (w naszych, cywilnych silnikach również :) ) moc maleje, ale nadal jest duża i nadal jest większa, niż po zmianie biegu na wyższy. W zasadzie w celu uproszczenia pominąłem jeden aspekt - nie dość, że jest większa za punktem Pmax od mocy dostępnej po zmianie biegu, to ta moc jest przekładana na koła przez niższy bieg, więc jeszcze dodatkowo zwielokrotniona. Moment nie ma tu nic do rzeczy. Czy opłaca się używać tych zakresów prędkości obrotowych? Tak. Jeżeli chcesz jak najszybciej przyspieszyć, jak najbardziej tak.
Jeżeli natomiast jeździsz po mieście - nie. Moje poprzednie auto miało silnik 2.0 z max momentem przy 4300obr/min. Jeżdżąc po mieście zmieniałęm biegi przy 2000-2500, a po rozpędzeniu do 60 wbijałem 5. i utrzymywałem prędkość przy 1500obr/min. Wynika to z tego, że silnik daje najwięcej KM z litra paliwa pod dużym obciążeniem, więc gdy potrzebowałem 50KM, wydajniej jest je uzyskać z 2000obr/min niż z 4300 obr/min. Ale to już temat na rozmowę przy ognisku, bo klawiaturę bym zajechał :)
Podsumowując - gdyby jazda powyżej Pmax nie miała sensu i zabijała silnik - odcięcie byłoby na Pmax albo i wcześniej. Stopniowanie skrzyni uwzględnia te obroty.
Te wykresy obowiązują tylko dla biegu ostatniego. Na biegu IV, III, II i I przyspieszania nie ogranicza opór, tylko odcięcie. Na biegach niższych dochodząc do odcięcia dysponujesz mocą dużo wyższą niż opory ruchu. Zrobiłem odręczny wykres o co chodzi, bo nie ma go nigdzie w necie, to zrozumiesz. Wykres w załączniku. Niestety bieg I mi się nie zmieścił :DCytat:
Do rzeczy:
Na każdym biegu masz jakieś Vmax, rzecz w tym, że na większości biegów V max (możliwe do uzyskania na tym biegu) jest niżej niż punkt Pmax pojazdu… (to jest ten wybór między A i B :) ). Zatem dla każdego biegu - różnica między obrotami w punkcie Pmax, a obrotami w punkcie Vmax dla tego biegu to opisywany przez Ciebie zapas mocy…, a za Pmax pojazdu… sorki – nadal … I prawo Newtona, a jak się chce to można i posłużyć się II :) No nie można mówić o zapasie czegoś czego nie ma.
Mam pytanie osobiste: kim jesteś z zawodu i wykształcenia? :)
Ale jakby spojrzeć na to:
http://img269.imageshack.us/img269/7461/25291650.png
I na to:
http://img688.imageshack.us/img688/7606/61340039.png
Z teorii mi dostępnej: punkty przecięcia (jeśli są) to na obu wykresach (siły napędowej i mocy) wypadają przy tych samych prędkościach. Jeżeli chcesz najszybciej rozpędzić samochód – należy zmienić bieg tak, by moc po zmianie biegu była taka sama. Z tego wynika, że żeby mieć najlepsze przyspieszenie trzeba zmienić bieg w okolicach maksimum krzywej mocy silnika. Tak jest w przypadku, kiedy w/w krzywe się przecinają. Tylko wtedy, jeśli się nie przecinają zmieniasz bieg w okolicy odcięcia. I dlatego ten I bieg, może, a może nie. Jest tak?
Taka jest znana mi teoria (wyczytałam) – jeśli praktyka jest inna i myliłam się, to po prostu poddaję się.
Nie próbowałam Cię przekonać, że nie pojedziesz szybciej na innym biegu niż bezpośredni do odcięcia – zapewne tak. Może zyskasz ileś km/h, ale moc będzie już mniejsza, o kilka może procent, ale mniejsza. Zresztą mnie po prostu zastanawia dlaczego na niższych biegach ta moc spada mimo, że opory powietrza pozwalają na jej wzrost. Opory wewnętrzne – to się może dramatycznie zmienić – na tak wysokich obrotach – jakieś opory od silnika, katalizatorów, opory wynikające z przepływu cieczy chłodzącej, bo wzrasta temp i pewnie jeszcze inne, których wymienić nie potrafię. Cyt.: „Czas potrzebny do zmiany prędkości obrotowej silnika bez obciążenia z RPM min do RPM max jest większy od 0 więc nie można pomijać oporów wewnętrznych silnika”. Cyt.: „maksymalna siła generowana przez silnik pomnożona przez obroty (= MOC) nie musi dać maksymalnej wartości przy maksymalnych obrotach - ponieważ siły bezwładności są cały czas i cały czas silnik musi pokonać jakiś opór a krzywa momentu może opadać wraz ze wzrostem obrotów”. Jest tak?
Napisałeś: "(...)Na biegu IV, III, II i I przyspieszania nie ogranicza opór, tylko odcięcie"
Nie zgadzam się, jeżeli już to jest ograniczone przez moc, a w zasadzie krzywą mocy pod warunkiem, że zmieniasz biegi, a jeśli jedziesz na jednym biegu to wyłącznie przez moment obrotowy, a właściwie jego krzywą. Wiem, wiem o co Ci chodziło, ale za słówka bezustannie możemy się łapać ;)
Tego o spalaniu nie kwestionuję – jak najbardziej silnik najmniej spali, jeśli będziesz jechał na biegu bezpośrednim, jak napisałeś. Co do mocy z litra nie wiem czy to jest dobrym odniesieniem? Bo szkopuł w tym, w jakim czasie silnik wykona tą pracę. Jest tak? Czy jak zwiększy się sprawność silnika (w pewnym sensie wartość momentu) to uzyskanie tych samych prędkości będzie dokonane w szybszym czasie (skróci się czas większego wydatkowania paliwa) i czy osiągniemy tą prędkość wielokrotnie naciskając po prostu mniej gazu. Jest tak? Bo słyszałam, że disle mają dużą mc z litra, więc dlaczego?
No tak trochę tak wyszło jakbym nie korzystała z biegu 5. w mieście. Korzystam tyle, że w innym momencie. Dla mnie 60 km/h to zbyt mała prędkość na wbicie biegu piątego. Jadę tak, aby znaleźć się na 5. w okolicach 2500 – 3500 rpm, wg mnie ten zakres jest optymalny (zaznaczam dla mnie). Dodatkowo zaobserwowałam, że GT najmniej pali w zakresie – 80 – 100 km/h. Co jak nie wiem i czy ma to związek z momentem – nie dopowiem Ci, bo nie umiem. I gdyby nie światła, ruszanie i korki to kto wie, jakie uzyskałabym spalanie ;) Ale tego nie wiem. Jak zmienię biegi przy 4000, aż dojdę do prędkości 80km/h i wtedy wbiję 5. i będę utrzymywać prędkość na tym poziomie przy 3000 rpm (spalenie chwilowe takie jak przy 60 km/h i 1500 rpm, więc chyba niezależne od obrotów na tym biegu????) lub zdejmę nogę z gazu i poczekam aż szybciutko obroty spadną nawet do 1500 rpm i prędkości 60 km jeśli zajdzie taka potrzeba, lub delikatnie musnę gaz i zwiększę obroty do prędkości, np.: 90 km/h. Cały czas będę na 5. Jaką uzyskam moc z litra? (Serio pytanie, nie wiem) Poza tym robię to jeśli wiem, że ze stałą prędkością będę jechać jakiś czas. Dlatego napisałam, że jeśli rokuje. Jeśli w planach mam, np.: zmianę pasa na lewy i konieczność wciśnięcia się między pędzące samochody lub jeśli mam fantazję, żeby może przyspieszyć, zostaję na biegu, na którym przy danej prędkości mam te 3000 rpm i wtedy, żeby zrobić co zamierzam to po prostu musnę sobie gaz. Jeżeli będę jeździła spokojnie na momencie (a tak jeżdżę) także w mieście, i będę sobie hamować silnikiem jak będzie można, albo pojadę na luzie z górki – to uzyskam całkiem niezły wynik w spalaniu – może nie rekordowy, ale RELATYWNIE NISKI (i to napisałam). Dodatkowo skorzystam sobie że zmieni się faza rozrządu, co da mi lekkie „doładowanie” czyli wciśnie w fotel i tak napisałam – wciska w fotel i relatywnie mniej pali, ale może być – dla mnie może być :) A że akurat JTS w GT jest taki trochę „dislowalty” i max moment +-25 tam gdzie ma to... tak wychodzi. Generalnie stosuję zasadę (którą mi wpojono), że dla AR z wariatorem 3000 rpm to minimum do zmiany biegu i są sytuacje kiedy to też stosuję (zmiana biegu nieco poniżej Mmax). GT mi pali w mieście ok. 12l i biorąc pod uwagę ile razy w ciągu dnia muszę ruszać spod świateł, korki oraz te niezwykle rzadkie aczkolwiek istniejące przypadki, gdy będę zmieniać biegi przy 5000 – 5500 rpm lub nawet 6400, to uważam że to niezły wynik, w każdym razie dramatu nie ma. Ale zgodzę się, że gdybym jeździła do 60KM i jak najszybciej i kiedy tylko się da na 5. to pewnie spaliłaby mniej, może i 10. Ten silnik jest bardzo elastyczny. Rzecz w tym, że mnie trochę zaszachowałeś z tą prędkością, wiadmo dlaczego :) Ale raczej jeżdżę ciut szybciej :) Wstyd. :>
Z moich chwilowych obserwacji spalania chwilowego wychodzi zależność, że dodanie gazu = wzrost spalania i im mocniej cisnę tym większe (chyba ma to związek z kątem otwarcia przepustnicy???) trzymanie prędkości na Mmax +-25 niezależnie od biegu zawsze spadek spalania – i jak długo trzymasz to nawet dość spory spadek (na biegach 3,4 zwłaszcza), na 5. oczywiście jeszcze niższe spalanie. Będąc na biegu 2,3,4 delikatne muśnięcie gazu nieznaczny wzrost spalania. Znacznie niższy niż przy gwałtownym dodaniu gazu. Tak mi wychodzi z komputera, a jak jest naprawdę???.
W przypadku TSa – moment 4300 rpm – 25% to jest 3225 i ja (podkreślam ja) minimum dla zmiany biegów też 3000 rpm. Oczywiście w tym samochodzie max moment masz zarezerwowany dla wyższych prędkości, ale to -25% to już niekoniecznie.
Nie kwestionuję oczywiście – jadąc jak napisałeś do 60 km/h i trzymając prędkość na 5. spalisz mniej paliwa.
Pytanie co lepsze dla silnika?
Poza tym wiesz, pozostaje jeszcze jeden aspekt – frajda z jazdy, dlatego napisałam, że wciska w fotel, a przy okazji relatywnie (znaczy się zależy od punktu odniesienia) mniej pali i że dla mnie może być. Wybieram kompromis, po prostu – to mój wybór i nikogo nie namawiam absolutnie.
Nie jestem ani mistrzem jazdy do odcięcia, ani eco-driving, w ogóle nie jestem mistrzem kierownicy. Jednak żadna ekstremalna eksploatacja silnika mnie nie interesuje. I lubię jazdę dynamiczną, oczywiście wtedy, gdy jest kawałek niezłego asfaltu i warunki są ok. Jeśli będzie licha droga z dziurami i wybojami – nie pojadę szybko, ani dynamicznie mając w trosce samochód i wasną pupę :) I tak to.
No i tu dochodzimy do pytania osobistego – no umówmy się, że maturę mam – jeśli o to pytasz ;) A jeśli o profesję to genetyka raczej kliniczna ;) A czemu pytasz :>
Na forum moje wykształcenie nie ma znaczenia. Moja wiedza dotycząca moto – jest póki co mizerna, można by rzec, że jestem jak ziarno, które nasiąkło wodą, może za jakiś czas coś wykiełkuje, ale na razie etap ziarna :) Ale jakoś muszę sobie radzić ;) Na forum – zawsze jestem bez czapki (taka bajka była o misiu chyba) I tak musi być :)
Pozdrawiam
Majka
Pytanie osobiste jest skutkiem mojego podziwu dla Ciebie, że masz ochotę i ambicję tak zgłębiać dość trudny temat, mimo że dziedzina daleka od Twojej profesji :) Wyciągasz logiczne wnioski i przedstawiasz konkretne argumenty, co - z racji powszechnego zanikania - imponuje mi :happy:
I słusznie :) zapomniałem dodać że chodzi mi o opór ruchu. Odcięcie to moje uproszczenie, w dzisiejszych czasach w sumie do tego się sprowadza.Cytat:
Napisałeś: "(...)Na biegu IV, III, II i I przyspieszania nie ogranicza opór, tylko odcięcie"
Nie zgadzam się,
Spadek mocy zawdzięczamy oczywiście temu, że silnik dochodzi do punktu, w którym wzrost obrotów daje mniejszy przyrost mocy niż oporów wewnętrznych. Poza tarciem, jest to głównie opór przepływu - przepustnica i kanały w głowicy nie są w stanie przepuścić więcej powietrza. W przypadku silników doładowanych - kończy się charakterystyka turbo (po laicku, znów ;) ).
Co do wykresów - masz mnie. Nie mam nic na swoje usprawiedliwienie. Palnąłem tak, że mi wstyd. jakbyśmy na jedynce osiągali zwielokrotnioną moc życie byłoby zbyt piękne. Nawet godzina pisania posta działa na moją niekorzyść :D Twoje wykresy to dokładnie to czego szukałem, mi wyszła hybryda z zastoju mózgowego :(
Wniosek jest krótki (i niektórym znany), zestawienie "the best of" z naszej wymiany postów da nam całą prawdę i mam nadzieję, że się zgodzisz :)
1. Wszystko zależy od charakterystyki silnika i zestopniowania skrzynki, ale
2. są sytuacje, w których ciągnięcie do odcięcia nie ma sensu (bieg 3. i 4. z Twojego wykresu),
3. są sytuacje, w których ma (bieg 1. i 2. z Twojego wykresu), ale
4. nawet wtedy gdy nie ma sensu ciągnąć do odcięcia, przekroczenie punktu Pmax ma sens, choć
5. generalnie jest to niepotrzebne na drodze i niewydajne, gdyż duże obciążenie przy Mmax skutkuje większą mocą z litra niż przy Nmax :)
Mój wykres zostawiam dla potomnych do obśmiania mnie, bo wiem że lubię się czepiać, ale do błędu (oj i to jakiego :( ) umiem się przyznać ;)
Żeby nie było, że całkiem OT - temat co to są "pozaobroty" wg examinera jest w toku, ale nie tak prosto to zgłębić jakby się wydawało ;)
EDIT
Żeby rozwiać wątpliwości co do pozaobrotów potrzebowałbym oznaczenie kodowe parametru. Jest do załatwienia?