Printable View
Pozdrawiam
W swojej 156 1.8 chciałem delikatnie dłubnąć wydeszek:) Wymieniony jest już końcowy tłumik a teraz wziąłby sie za środkową część. Katalizator pojdzie sportowy a środkowemu tłumikowy powiem papa. Ktoś probował???
Czy bedzie b głośno??? Co z osiągami??? Zbyt łatwy przepływ spalin może je pogorszyć??? Czy ka i końcowy wystarczą.
Pozdrawiam
To zależy.
Sprawa nie jest zbyt prosta. Masz już zmieniony tłumik końcowy, teraz zamierzasz wymienić środkowy. Może okazać się tak, że po wymianie środkowego, końcowy będzie stwarzał problem i "blokował" odczuwalny wzrost osiągów.
No, ale może być i na odwrót i raczej tak właśnie będzie. To czy będzie głośno, zależy głównie od ostatniej puszki i od tego jaki będzie ten środkowy, czy wogóle będzie, czy może miast niego znajdzie się tam po prostu kawałek rury.
Należy pamiętać, że np. zwiększenie średnicy układu wydechowego wcale nie musi oznaczać poprawy osiągów, a wręcz przeciwnie.
W tej kwestii najlepiej udać się do mechaników, którzy są fachowcami w tej dziedzinie. Jednak znając życie, taka zabawa do najtańszych nie należy...
w zyciu nic nie jest tanie niestety ale w 800-1000 pln się zamknę
Jak to końcowy może coś blokować jak już jest założony o zwiekszonym przelocie???
kataliator sportowy pojdzie a zamiast tłumika śrd piękny kawałek rurki.
Raczej bałem się że ogłuchne.
Pozdrawiam
chcesz mieć dźwiek padającego poldka ?
znudzi ci sie szybko.
lepiej zostań z wymienionym tłumikiem końcowym i nie kombinuj.
a jeśli już to idź na całość i wymień kolektor na 4-1 dł rur 100 cm + rura zbiorcza śr 10 cm + tłumik środkowy (w miejsce kata) i dedykowany jakiś tłumik sportowy dobrej firmy (nie przelotowy).
bedziesz miał prawie v6 :P
a co się wszyscy upieli żeby tego kata wyrzucać. kat bedzie sportowy wykonany do mojej belli. środkowego się pozbede. A kolektor to prawie napewno wymienie.
Pozdrawiam
nie jestem zwolennikiem wywalania kata tylko że w układzie który zaproponowałem byłby zbyt daleko od silnika i jego działanie mogłobybyć znikome wskutek zbyt niskiej temperatury.Cytat:
Napisał b.pawelek
jeśli zaś chodzi o tłumik środkowy to obcina on wysokie częstotliwości.
jego brak może powodować pojawienie sie ich na zewnątrz w postaci brzęków jak w poldku
a co z tym spadkiem osiągów o którym pisalem wczesniej???
Mimo wszystko nie chce żeby spaliny tak totalnie luzem tam były i kata zostawię. Nad środkowym jeszcze pomyśle.
Pozdrawiam
Źródło: Wiesław Pachoń - "Czego unikać w tuningu?"
Ostrożnie z wydechem
Podstawowym błędem tuningu układu wydechowego jest nadmierne "odetkanie" i kult efektów dźwiękowych oraz tego wystroju za pomocą przewymiarowanych końcówek, tak zwanych rynien lub wręcz wiader. Zastosowanie przewodów wylotowych o średnicy często większej o 10-15 mm od wymaganej powoduje pogorszenie charakterystyki momentu obrotowego i mocy w zakresie obrotów przejściowych, przy wzroście zużycia paliwa. To samo powoduje przewymiarowany tłumik główny, zwykle końcowy. Generalnie nie można więc zakładać tłumików przypadkowych, a jedynie dedykowane do danego modelu auta, najlepiej jednak wykonane na indywidualne zamówienie, stosownie do osiągów silnika i zakresu przeróbek a także przewidywanej eksploatacji użytkowej czy sportowej, która z nich ma dominować.
Trudno przy tym nie apelować o miejsce dla katalizatorów, których usuwanie stanowi jeden z poważniejszych błędów tuningu i stało się jakąś absurdalną manierą. Usuwanie sprawnych katalizatorów zwłaszcza w autach roczników po 95 r. jest nieporozumieniem czy raczej nonsensem technicznym i wręcz rozbojem wobec środowiska naturalnego, a ponadto poważnym naruszeniem prawa o ruchu drogowym.
W autach z czujnikiem ciśnienia spalin lub podwójną sondą Lambda po usunięciu katalizatora elektronika pokładowa "zafunduje" zasilanie awaryjne z wiadomymi tego skutkami. Wymaga to przestrojenia czujników, co nie zawsze musi się udać, a zawsze jest kłopotliwe. Nasz dopalacz, oprócz ograniczenia toksyn uspokaja hamujące przepływ drgania poprzeczne strugi spalin oraz wycisza hałas i poprawia charakterystykę momentu obrotowego, od której zależy dynamika i ekonomiczność.
Każda znacząca zmiana w silniku oraz jego osprzęcie (dolot i wylot) wymaga kontaktu z czołowymi chiptunerami, nie tylko montażystami, tylko takimi, którzy między innymi opracowują własne programy i dokonują modyfikacji programów sterujących
Maciek wybacz ale odnosze wrazenie że albo nie przeczytałes tematu albo tego co wkleiłes.
Bo nie wiem co ma piernik do wiatraka.
1.Nie robie tego sam a teraz chce sobie nakreslic jakąs wizję
2. Nie wycinam katalizatora w wymieniam na inny
3. Z art który wkleiłeś już sie zapoznałem zanim napisałem posta.
Chodzi mi o to że np supersprint nie proponuje nawet zamienników srodkowego a wstawienie zamiast niego po porstu rury.
Pozdrawiam
Odpowiedz tylko po co ta operacja? Bo wymiana samych tłumików lub ich usuwanie bez modyfikacji oprogramowania silnika mocy znacząco nie podniesie, a może wręcz pogorszyć osiągi...
Š prawa autorskie - Grzegorz Grabowski
Układy wydechowe
Na początek kilka uwag natury ogólnej, otóż:
1. Podstawowym zadaniem układu wydechowego jest wspomaganie wymiany ładunku i zgodnie z życzeniem konstruktora wpływanie na charakterystykę silnika. Ponadto, tłumienie hałasu oraz odprowadzanie spalin poza obrys samochodu.
2. Początkiem układu wydechowego jest zawór wydechowy, zaś końcem z reguły wylot spalin do atmosfery lub wylot spalin z puszki pojemnościowej do rury odprowadzającej spaliny poza obrys samochodu.
3. We wszystkich układach wydechowych, niezależnie od przeznaczenia silnika ( wyczyn, sport, dupowóz ), działają te same prawa fizyki i zależności matematyczne. Jednak ze względu na różnice w konstrukcjach silników oraz stawiane im wymagania, wyczynowe układy wydechowe bardzo się różnią od układów wydechowych samochodów seryjnych.
4. Układy wydechowe mogą działać wyłącznie dynamicznie, jak ma to miejsce w większości silników samochodów seryjnych, lub dynamicznie i falowo w silnikach samochodów wyczynowych.
5. W każdym układzie wydechowym powyżej pewnej prędkości przepływu gazów wydechowych, występują zjawiska dynamiczne oraz przy wszystkich prędkościach, występują zjawiska falowe. I jedne i drugie, właściwie wykorzystane, mogą wspomagać napełnianie cylindra z tym, że o ile wykorzystanie zjawisk dynamicznych jest możliwe w każdym silniku o tyle wykorzystanie zjawisk falowych możliwe jest tylko w silnikach z odpowiednio długimi czasami rozrządu.
6. Każda rura ( nawet rynna z dachu ) może być zewnętrznym układem wydechowym, z którym każdy silnik będzie pracował. Mało tego, każdy silnik będzie pracował również bez zewnętrznego układu wydechowego. Do pracy wystarczą mu kanały wydechowe w głowicy. Oczywiście charakterystyka silnika pozbawionego zewnętrznego układu wydechowego będzie pozostawiała wiele do życzenia, ponieważ będzie kształtowana niemal wyłącznie przez układ ssący, tym nie mniej będzie wystarczająca do tego, aby dało się samochodem jechać.
Pomimo faktu, że silnik będzie pracował na każdym układzie wydechowym, tylko na jednym będzie pracował doskonale, gwarantując maksymalne wykorzystanie konstrukcji silnika. Aby tak było ów układ wydechowy musi być skonstruowany na podstawie stosownych obliczeń, a tym samym posiadać odpowiednią:
średnica wewnętrzna rur
długość rur
pojemność układu wydechowego
średnica wylotu spalin
Średnica wewnętrzna rur
Dla uzyskania maksymalnej mocy pole przekroju pojedynczej rury wydechowej jednego cylindra, powinno być równe polu powierzchni szczeliny zaworowej zaworu ssącego lub zaworów ssących ( jeżeli są dwa lub więcej ) przy ich maksymalnym otwarciu. Obliczona w ten sposób średnica wewnętrzna rury, najczęściej nie występuje w przyrodzie jako gotowa średnica rury handlowej. Z tego powodu niemal wszystkie prawdziwie wyczynowe układy wydechowe muszą być budowane z rur o średnicach robionych na zamówienie. Czasami są to rury ze szwem, czyli zwijane z blachy i spawane, lecz najczęściej rury przeciągane na potrzebny wymiar na tzw. przeciągarce.
Wzór na optymalną średnicę pojedynczej rury wydechowej jednego cylindra
D=2*(i*((H-(R-r))^2+(R-r)^2)^0,5*(R+r))^0,5 ( mm )
gdzie
D = średnica wewnętrzna rury w mm
R = promień zewnętrznej przylgni zaworowej w gnieździe ssącym w mm
r = promień wewnętrznej przylgni zaworowej zaworu ssącego w mm
H = maksymalny wznios zaworu w mm
i = ilość zaworów ssących w cylindrze
Obliczona w w/w sposób średnica rury, jest optymalna zarówno do układów działających falowo/dynamicznie jak również dla układów wydechowych działających wyłącznie dynamicznie.
Długość rur wydechowych
Dla określonych czasów wałka rozrządu, o obrotach silnikach, przy których wystąpi działanie falowe wydechu, decyduje długość rur wydechowych.
Przyjmijmy dla przykładu, że czasy rozrządu w naszym silniku, to 40/80 80/40. Wałek taki ma długość 40+80+180=300 stopni. Do obliczeń potrzebny nam jest kąt zawarty pomiędzy początkiem otwarcia wydechu, a początkiem otwarcia ssania - mierzony na wale korbowy, a nie na wałkach rozrządu ( na wałkach będzie bowiem dwa razy mniejszy ). W przypadku, gdy krzywka ssąca i krzywka wydechowa będą identyczne, będzie to po prostu kąt między osiami krzywek i w naszym przypadku będzie wynosił 80-40+180=220 stopni.
Załóżmy teoretycznie, że naszym zamiarem jest aby ów wydech zaczął działać falowo od 4000 obr/min. Cztery tysiące obrotów na minutę, to 4000/60=66,66 obrotów na sekundę, a ponieważ jeden obrót ma 360 stopni, to jednocześnie 66,66*360=24000 stopni/sek. Jeżeli w ciągu jednej sekundy nasz wał wykorbiony pokonuje kąt 24000 stopni, to na pokonanie kąta 220 stopni, potrzebuje 220/24000=0,00917 sek.
Fala w wydechu porusza się ze średnią prędkością 510 m/sek, zatem w czasie 0,00917 sek. przebędzie drogę 510*0,00917=4,6767 m, czyli 467,67 cm. Ponieważ jest to droga od gniazda wydechowego do końca rury i z powrotem, długość rury musi wynosić połowę tej wartości, czyli 467,67/2=233,84 cm.
Obliczyliśmy właśnie długość potrzebnej nam rury wydechowej dla wałka 300 stopni z kątem między osiami 220 stopni dla początku działania falowego wydechu od 4000 obr/min i dla tzw. pierwszego odbicia, tzn. leci raz do końca, raz się odbija zmieniając znak i raz wraca. Co prawda impuls podciśnienia z pierwszego odbicia jest największy, jednak wykonanie kolektora wydechowego z rurami o długości 233,84 cm byłoby trochę skomplikowane, jeżeli nie niemożliwe. Dlatego też powszechnie i praktycznie układ oblicza się dla drugiego odbicia, a wtedy potrzebna nam rura musi mieć połowę obliczonej pierwej długości, czyli 233,84/2=116,92 cm. Po odliczeniu długości kanału wydechowego w głowicy, ( zakładając, że ma on akurat długość 16,92 cm ), potrzebna nam rura przykręcana do głowicy, będzie musiała mieć długość 1 m.
Długość rury dla drugiego odbicia fali, obliczamy ze wzoru:
L=K/n*2125 ( cm )
A ponieważ nie zawsze długość rur obliczamy dla 2 obicia, poniżej wzór na długość rury dla dowolnego ( x ) odbicia fali:
L=K*4250/(n*x) ( cm )
gdzie
L = długość pojedynczej rury w cm ( mierzona od gniazda zaworu )
K = kąt między osiami krzywek ( mierzony na wale korbowym )
n = obroty początku działania falowego wydechu
x = odbicie fali
Pojemność układu wydechowego
Pojemność całego układu wydechowego ma bardzo duże znaczenie, ponieważ potęguje działanie rur. Podobnie jak w instrumentach muzycznych pudła rezonansowe potęgują działanie strun i podobnie jak w instrumentach muzycznych, duża pojemność wzmacnia niskie częstotliwości, a mała pojemność wysokie.
Dla jednocylindrowego silnika, pojemność całego układu wydechowego powinna być równa pojemności rury o wyliczonej średnicy i wyliczonej długości dla pierwszego odbicia fali. Oczywiście, jeżeli silnik jest wielocylindrowy, to pojemność całkowita układu wydechowego powinna być równa sumie pojemności rur wydechowych o wyliczonej średnicy i długościach rur wyliczonych dla pierwszego odbicia fali. Jednak najczęściej rury kolektora wyliczamy dla drugiego lub trzeciego odbicia fali i wtedy brakującą pojemność zawieramy w puszcze pojemnościowej lub w rurze zbiorczej i tłumikach komorowych. W przypadku stosowania tłumików absorpcyjnych ( wypełnionych specjalną wełną ), należy do wyliczonej pojemności całego układu dodać pojemność traconą na w/w wełnę.
Na pojemność całkowitą układu wydechowego silnika wyczynowego składa się pojemność rur ( od zaworów wydechowych ) oraz pojemność puszki rezonansowej lub rury zbiorczej.
Na pojemność całkowitą układu wydechowego do dupowozu składa się pojemność rur kolektora wydechowego ( od zaworów wydechowych ), pojemność rury zbiorczej oraz tłumików.
Wzór na pojemność całego układu wydechowego, od gniazd wydechowych do końca układu:
V=K*13351,77*(D/2)^2*C/n cm3
gdzie
V = całkowita pojemność układu w cm3
C = ilość cylindrów
K = kąt między osiami krzywek
D = obliczona średnica rury w cm !!!
n = obroty początku działania falowego wydechu
Jeżeli obliczamy i konstruujemy układ wydechowy do silnika wyczynowego lub sportowego ( posiadającego odpowiednio długie czasy rozrządu ), to pojemność całego układu wydechowego obliczamy dla n równego żądanym obrotom początku działania falowego wydechu.
Jeżeli zaś obliczamy i konstruujemy układ wydechowy do dupowozu, to pojemność całego układu wydechowego obliczamy dla n=1500. Robimy tak dlatego, że czasy rozrządu w dupowozie są bardzo krótkie wiec uniemożliwiają działanie falowe i układ będzie działał wyłącznie dynamicznie. Obliczenie pojemności dla n=1500 bardzo korzystnie wpłynie na elastyczność dupowozowego silnika.
Średnica wylotu spalin
Zdławienie na wylocie układu wydechowego lub puszki pojemnościowej potrzebne jest, aby stwarzać odpowiednie przeciwciśnienie umożliwiające działanie pojemności układu na podobieństwo sprężyny o potrzebnej twardości. Przeciwciśnienie ma również zapobiegać wylatywaniu do rury wydechowej ładunku świeżej mieszanki, który w trakcie współotwarcia zaworów został zassany do cylindra po czym za spalinami wyssany do rury wydechowej.
W silnikach wyczynowych przekrój wylotu spalin do atmosfery jest obliczany w zależności od kąta zamknięcia zaworu wydechowego. W silnikach niewysilonych powinien być równy najwęższemu przekrojowi w układzie ssącym.
Reasumując:
o obrotach początku działania falowego wydechu decydują długości rur
o zakresie działania falowego wydechu decydują czasy rozrządu
o obrotach początku działania dynamicznego wydechu decydują średnice rur
o skuteczności działania dynamicznego, decyduje pojemność układu i średnica wylotu
W układach wydechowych występują zjawiska dynamiczne i falowe
Działania dynamiczne
W miarę wzrostu prędkości obrotowej silnika, wzrasta intensywność i prędkość gazów wydechowych wypychanych z cylindra do rury wydechowej przez coraz szybciej poruszający się tłok. Początkowo spaliny wypychane są z prędkościami analogicznymi do chwilowej prędkości tłoka, który jak wiemy, zatrzymuje się w GMP i DMP ( górnym i dolnym martwym punkcie ), a największą prędkość osiąga w połowie skoku. Po przekroczeniu pewnej prędkości obrotowej, a tym samym pewnej intensywności i prędkości przepływu, poruszający się w rurze słup gazu przestaje naśladować prędkość poruszającego się tłoka i skutkiem swej bezwładności ( wszak posiada pewną masę ) zaczyna poruszać się z dużą prędkością ( nawet wtedy gdy tłok zwalnia i już go nie wypycha ) - powodując powstawanie za sobą podciśnienia. Podciśnienia to zaczyna intensywnie odsysać z cylindra pozostałe gazy spalinowe, a jednocześnie w fazie współotwarcia zaworów zasysać świeże powietrze z układu ssącego, zanim jeszcze tłok przejdzie przez GMP i swoim ruchem w dół, wymusi powstanie podciśnienia. Wszystko to razem powoduje poprawę napełnienia cylindra świeżym ładunkiem, a tym samym wzrost wartości momentu obrotowego.
Moment rozpoczęcia działania dynamicznego w układzie wydechowym, łatwo zauważyć prowadząc samochód. Najlepiej jest ruszyć z II lub III biegu z wolnych obrotów, wciskając następnie gwałtownie pedał gazu do oporu. Początkowo samochód będzie bardzo słabo przyspieszał, jednak po przekroczeniu pewnych obrotów nastąpi wyraźna i dość gwałtowna poprawa dynamiki, będąca skutkiem powstania i zadziałania zjawisk dynamicznych w układzie wydechowym.
Efektywność działania zjawisk dynamicznych zależy od masy słupa gazu, czyli od długości rury. Im krótsza rura tym słabszy efekt. Moment rozpoczęcia działania zjawisk dynamicznych zależy od intensywności i prędkości przepływu gazów spalinowych w rurze, zależy więc od jej średnicy. Jej zmniejszenie spowoduje przesunięcie efektu w zakres niższych obrotów, a zwiększenie w zakres obrotów wyższych.
Działania falowe
W chwili otwarcia zaworu wydechowego wydostające się spaliny tworzą falę nadciśnienia, która przemieszcza się od gniazda wydechowego do końca rury. Na końcu rury, na skutek różnicy ciśnień, fala odbija się zmieniając znak i już jako fala podciśnienia wraca do gniazda wydechowego. Prędkość przemieszczania się fali wynosi 510 m/sek ( jest to średnia prędkość dźwięku przy ciśnieniu i temperaturze w wydechu ). W czasie gdy wspomniana fala beztrosko sobie leci tam i z powrotem, wał korbowy silnika wykonuje pewien kąt obrotu. Ten kąt obrotu zależy od chwilowej prędkości obrotowej silnika oraz od długości rury.
Im krótsza rura, tym fala wróci wcześniej, a wał korbowy zdąży się obrócić o mniejszy kąt. Im szybsze obroty silnika tym w trakcie podróży fali w rurze, wał korbowy zdąży obrócić się o większy kąt. Pamiętajmy, że w rozpatrywanym przez nas przypadku silnik się rozpędza, więc nieustannie zwiększa prędkość obrotową, natomiast fala porusza się z prędkością stałą w określonej długości rurze.
Dopóki powracająca z wydechu fala podciśnienia wraca do cylindra zanim zacznie otwierać się zawór ssący, początkując fazę współotwarcia zaworów - jej działanie jest niewielkie. Co prawda wspomaga opróżnianie cylindra z gazów wydechowych, ale nie wspomaga zasysania świeżego ładunku i nie zapobiega wtłaczaniu do kolektora ssącego spalin w początkowej fazie otwierania się zaworu ssącego. Pamiętajmy, że tłok jest jeszcze przed GMP i swoim ruchem wypycha spaliny.
Sytuacja ulega zmianie gdy powracająca z wydechu fala podciśnienia pojawi się w cylindrze w początkowym momencie otwierania się zaworu ssącego, rozpoczynając okres działania falowego wydechu. Od tego momentu pomimo powiększającej się szczeliny w zaworze ssącym, spaliny już nie są wtłaczane do układu ssącego. Pomimo trwającej fazy wydechu, z układu ssącego jest zasysane świeże i zimne powietrze przy jednoczesnym odsysaniu spali do wydechu. W sumie występuje gwałtowna poprawa napełnienia i tym samym wzrost momentu i mocy.
Co dzieje się dalej. Silnik nadal się rozpędza i to coraz żwawiej, a fala nadal się przemieszcza w rurze ze stała prędkością. W związku z tym, powracająca fala podciśnienia, która w fazie początkowej wróciła na początek otwierania się zaworu ssącego, zaczyna wracać coraz później, przy coraz większym jego otwarciu. Powoduje to również coraz większy efekt działania falowego, który swe maksimum osiąga w momencie gdy fala wróci w okolicy maksymalnego współotwarcia zaworów. Przy dalszym wzroście obrotów, fala podciśnienia zaczyna wracać po GMP. Działanie falowe się kończy z chwilą gdy powracająca fala podciśnienia wróci za późno i zastanie zamknięty zawór wydechowy. Odbije się od niego bez zmiany znaku i wróci jako fala podciśnienia.
Siła odbicia fali zależy od różnicy ciśnień i ilości odbić. Najmocniejsze jest odbicie pierwsze, a każde następne słabsze o ok. 12%. Z tego powodu należy obliczać długość rur dla możliwie najmniejszej liczby odbić. Praktycznie w większości przypadków możliwe jest stosowanie rur obliczonych dla 2 odbicia.
Jeżeli zaś chodzi o siłę odbicia fali, to jest ona tym większa im większa jest różnica ciśnień. A różnica ciśnień jest z reguły tym większa im większa jest różnica średnic. Dlatego najbardziej skutecznym rozwiązaniem jest wprowadzenie rur z poszczególnych cylindrów do wspólnej puszki pojemnościowej lub w przypadku braku możliwości zastosowania puszki, do wspólnej rury zbiorczej o odpowiednio dużej średnicy.
Zakres działania falowego wydechu
Działanie falowe wydechu zaczyna się w momencie gdy powracająca fala podciśnienia wróci do cylindra na samym początku otwarcia zaworu ssącego, a kończy się, gdy wróci na końcu zamknięcia zaworu wydechowego. Tak więc o zakresie działania falowego wydechu decydują czasy wałka rozrządu. Oczywiście jak wszystko w silniku, tak i zakres działania wydechu można obliczyć, dzieląc całkowitą długość krzywki wydechowej przez kąt między osiami krzywek wydechowych i ssących. Obliczając, należy stosować jedną miarę, czyli nie mieszać kątów na wałku rozrządu z kątami na wale korbowym. Kąty na wałku będą dwa razy mniejsze, ponieważ na jeden obrót wałka rozrządu, wał korbowy wykonuje dwa obroty.
Dla przykładu obliczmy ów zakres dla dwóch wałków rozrządu, sportowego i seryjnego i porównajmy je.
Wałek sportowy niech ma kąt całkowitego otwarcia zaworu 300 stopni, a kąt między osiami krzywek 210 stopni. Zakres działania falowego wydechu będzie wynosił 300/210 czyli 1,428.
Cóż to oznacza? Oznacza to, że jeżeli nasz wydech ( skutkiem obliczonej długości rur ) zacznie działać falowo przy X obrotów, to zakończy działanie przy X*1,428. Jeżeli więc zacznie działać np. przy 4000 obr/min, to skończy przy 4000*1,428 = 5712 obr./min.
Wykonajmy teraz takie same obliczenia dla przeciętnego, seryjnego wałka rozrządu, którego całkowity kąt otwarcia zaworu wynosi 225 stopni, a kąt między osiami krzywek 220 stopni. Teraz zakres działania falowego wydechu wyniesie 225/220 a więc zaledwie 1,022. Jeżeli więc zacznie działać falowo również przy 4000 obr/min, to zakończy przy 4000*1,022 czyli już przy 4088 obr/min.
Jak widzimy, na przykładowym, sportowym wałku rozrządu, układ wydechowy działa falowo w zakresie od 4000 do 5712 obr/min, a na wałku seryjnym od 4000 do zaledwie 4088 obr/min.
Powyższy przykład pokazuje, że stosowanie układów wydechowych ( wykorzystujących zjawiska falowe ), do silników z krótkimi czasami rozrządu - nie ma sensu, bo ich kąty współotwarcia zaworów umożliwiają wykorzystanie tych zjawisk w tak wąskim zakresie obrotów, że dla osiągów silnika są one praktycznie bez znaczenia.
Dlatego do silników z krótkimi czasami rozrządu ( większość silników seryjnych ), konstruuje się układy wydechowe działające wyłącznie dynamicznie. Oczywiście należy je obliczać tak, jak dla działania falowego, ale z wyników obliczeń brać pod uwagę i stosować jedynie obliczoną średnicę rur, pojemność całkowitą i średnicę wylotu spalin do atmosfery. Natomiast długości rur kolektora wydechowego mogą być znacznie krótsze od obliczonych i nie muszą mieć równej długości.
Poniżej wykres przedstawiający w rozwinięciu czasy rozrządu 40/80 80/40. Fala nadciśnienia (+), powstająca w momencie otwarcia wydechu ( w tym wypadku 80 stopni przed DolnymMartwymPunktem tłoka ), przemieszcza się do końca rury ( pozioma linia na dole ), odbija się na różnicy ciśnień i już jako fala podciśnienia (-) wraca do gniazda wydechowego. W miarę wzrostu obrotów jej powrót następuje w coraz większym oddaleniu kątowym od punktu powstania ( bo fala porusza się z prędkością stałą, a silnik przyspiesza ). Przy określonych dla konkretnej długości rury obrotach, powracająca fala podciśnienia trafia na początek otwarcia zaworu ssącego i jest to początek działania falowego wydechu. W miarę wzrostu obrotów, powrót fali podciśnienia wraca coraz później. Mija GMP (maksymalne działanie fali ) i przy określonych obrotach, wynikających z wielkości kąta współotwarcia zaworów, trafia na moment zamknięcia zaworu wydechowego 40 stopni po GMP i jest to koniec działania falowego wydechu.
W samochodach do sportu lub wyczynu, w których mamy możliwość zmiany przełożeń skrzyni biegów i dopasowania ich do charakterystyki silnika, zakres działania wydechu jest wyłącznie wynikiem obliczeń silnika i jest z jego charakterystyką ściśle związany.
W pozostałych samochodach, zakres działania falowego wydechu z reguły dobierany jest do najbardziej niekorzystnego przełożenia skrzyni biegów. Chodzi bowiem o to, aby działanie falowe wydechu wspomagało wymianę ładunku w całym zakresie obrotów użytkowych. Tak, aby silnik zakręcony do maksymalnych obrotów na jednym biegu, po zmianie biegu na wyższy, nie spadł na obroty, których działanie falowe wydechu jeszcze nie obejmuje.
Wydechy do turbo
Konstrukcje układów wydechowych do turbo, to maszyny proste w porównaniu do wyrafinowanych konstrukcji kolektorów i układów wydechowych w silnikach wolnossących. Dlatego rozwiązanie, które jest wystarczająco dobre do turbo jest często nie do przyjęcia w silnikach wolnossacych.
Wynika to z kilku powodów. Po pierwsze w silnikach z turbo, turbosprężarka powinna być możliwie jak najbliżej zaworów wydechowych, co niejako z definicji narzuca konieczność stosowania bardzo krótkich rur wydechowych i zwartej konstrukcji kolektora wydechowego. Ta bliskość turbosprężarki od zaworów wydechowych gwarantuje dużą energię spalin oraz ich właściwą temperaturę. Po drugie, układy wydechowe do turbo działają niemal wyłącznie dynamicznie więc ważna jest tylko średnica rur i pojemność układu. Po trzecie, poprawę napełnienia, którą w silnikach wolnossących uzyskuje się przez wykorzystywanie zjawisk falowych, dynamicznych i małe opory przepływu – w silnikach doładowanych z ogromna łatwością uzyskuje się przez stosowne ciśnienie doładowania.
Wszystko to sprawia, że dobrym, a w każdym bądź razie wystarczająco dobrym rozwiązaniem kolektora do turbo są tzw. kolektory skrzynkowe lub podobne. Posiadają bowiem krótkie, równej długości rury ( bo tylko w głowicy silnika ), przeważnie właściwą średnicę oraz niezbędną pojemność umiejscowioną w puszce, czy skrzynce ( jak kto woli ). Nie da się ukryć, że są brzydkie jak przysłowiowy kwit na węgiel, ale robią w turbo to co robić powinny. Pewną poprawę ich wyglądu powoduje wykonanie ich ze stali nierdzewnej lub po prostu pochromolenie. Gotowe kolektory wydechowe do turbo oferowane przez różne światowe firmy bardzo często mają w istocie właśnie konstrukcję skrzynkową tyle, że są odlane z żeliwa i posiadają zaokrąglone rogi i kanty.
Oczywiście nie ma obowiązku stosowania kolektorów skrzynkowych. Zresztą ja również często robiłem do turbo kolektory rurowe. Jednak moja wieloletnia praktyka pokazała, że właściwie skonstruowane i wykonane są wystarczająco dobrym rozwiązaniem do turbo. Jeżeli jest taka możliwość dobrym rozwiązaniem do turbo jest również wykorzystanie kolektora seryjnego. Co się zaś tyczy części układu wydechowego za turbosprężarką, to jest to z reguły rura o odpowiednim przekroju i długości praktycznie wymuszonej przez długość samochodu z zamontowanym jednym tłumikiem absorpcyjnym o potrzebnej pojemności. Ponieważ turbosprężarka robi również za tłumik, hałas z reguły nie jest zbyt wysoki.
Średnica pojedynczej rury za turbosprężarką nie powinna być mniejsza niż średnica otworu wylotowego turbiny. Nie może być też zbyt duża, bo spowoduje utratę momentu w zakresie niskich obrotów silnika. Wszystko zasadza się na opisanym wyżej działaniu dynamicznym, a cały układ wydechowy do turbo jest szczególnym przypadkiem układu X w 1, gdzie X jest ilością cylindrów. Tym samym każda pojedyncza rura przed turbosprężarką pracuje z X-krotnie mniejszą częstotliwością niż pojedyncza rura zbiorcza za turbosprężarką. A ponieważ rury są niewidome, to rura zbiorcza za turbosprężarką, traktuje wylot z turbosprężarki jak gniazdo zaworu wydechowego jednocylindrowego silnika, pracującego z prędkością X razy większą od rzeczywistej. ( x= ilość cylindrów ).
Kolektory wydechowe do N/A
Kolektory wydechowe stosuje się w celu zwiększenia zakresu obrotów silnika. w którym układ wydechowy może wspomagać wymianę ładunku w cylindrach. Zwiększanie zakresu z reguły odbywa się w kierunku niższych obrotów i zawsze ze stratą skuteczności, proporcjonalną do wielkości zwiększenia. Oczywiście stosowanie kolektorów możliwe jest wyłącznie w silnikach wielocylindrowych. W silnikach jednocylindrowych namiastką kolektora wydechowego może być pojedyncza rura o zmiennej średnicy.
Jak juz wyjaśniałem wcześniej, w rurach układu wydechowego przy pewnej prędkości i intensywności przepływu spalin występuje tzw. działanie dynamiczne, które ma bardzo korzystny wpływ na proces opróżniania cylindra ze spalin, a tym samym napełniania cylindra świeżym ładunkiem. Niestety potrzebna dla wystąpienia działania dynamicznego prędkość przepływu spalin w pojedynczej rurze wydechowej jednego cylindra pojawia się dopiero przy dość znacznych obrotach, szczególnie jeżeli jest to rura o dużej średnicy, obliczonej dla uzyskania możliwie maksymalnej mocy. Oczywiście w silnikach wyczynowych to nie przeszkadza, jednak w silnikach samochodów sportowych lub cywilnych, w których powinien być tzw. dobry dół niemal od wolnych obrotów - jest to nie do przyjęcia. I właśnie od tego, aby ten dobry dół spowodować jest kolektor wydechowy.
Istotą i chytrością działania kolektora wydechowego jest stosowne do potrzeb zwiększanie prędkości i intensywności przepływu w rurach wydechowych poprzez ich odpowiednie łączenie ze sobą i odpowiednie średnice. Dla lepszego wyjaśnienia posłużę się przykładem, w którym dla ułatwienia wyjaśnienia wszystkie rury kolektora będą miały identyczną średnicę i pojemność.
Załóżmy więc, że mamy czterocylindrowy silnik z układem wydechowym, który ( na razie ) składa się wyłącznie z czterech pojedynczych rur o potrzebnej średnicy i długości, przykręconych do głowicy silnika. Załóżmy również, że działanie dynamiczne tego układu wydechowego zaczyna się od 5000obr/min, a silnik potrzebny jest nam do jazdy na co dzień, a nie do wyścigu. Tak więc musimy przesunąć początek działania dynamicznego naszego wydechu na zdecydowanie niższe obroty. Aby to zrealizować łączymy koniec rury pierwszego cylindra z końcem rury czwartego cylindra i analogicznie drugiego z trzecim. Dlaczego akurat tak? Dlatego, że kolejność pracy w większości silników czterocylindrowych jest 1-3-4-2 i połączenie j/w spowoduje, że odstępy pomiędzy pracami cylindrów połączonych ze sobą rur będą równe i będą wynosiły po 360 stopni obrotu wału korbowego.
Po połączeniu końców rur j/w w efekcie otrzymaliśmy dwa wyloty spalin zamiast czterech. Do każdego z tych dwóch wylotów spalin łączymy jedną rurę o tej samej średnicy co każda z rur poprzedzających ale o dwukrotnie większej całkowitej długości. Długość zwiększyliśmy dwukrotnie, aby zachować identyczną pojemność co zagwarantuje nam brak dominacji działania dynamicznego czterech rur nad dwiema.
Sprawdzamy zmiany w działaniu dynamicznym naszego zmodernizowanego układu wydechowego i cóż się okazuje. Skutkiem przeprowadzonych modyfikacji początek działania dynamicznego naszego układu wydechowego przesunął się z 5000obr/min na 2500obr/min. Stało się tak dlatego, że skutkiem połączenia 4-2 każda z dwu końcowych rur zaczęła działać z dwukrotnie większą częstotliwością i intensywnością przepływu niż każda z czterech rur je poprzedzających.
Jeżeli następnie dwie końcowe rury połączymy w jedną rurę zbiorczą o identycznej średnicy i pojemności co rury poprzedzające, to spowodujemy kolejne przesunięcie początku działania dynamicznego naszego układu wydechowego z 2500obr/min na 1250obr/min. Tak więc zmieniając cztery oddzielne rury wydechowe w kolektor wydechowy o konstrukcji 4-2-1 składający się ( w tym wypadku ) z rur o tej samej średnicy i pojemności, spowodowaliśmy przesunięcie początku działania dynamicznego wydechu z 5000obr/min na 1250obr/min, a o to nam właśnie chodziło.
Tak więc łącząc ze sobą i dobierając średnicę rur wchodzących w konstrukcje naszego kolektora, powodujemy potrzebne rozszerzenie i przesunięcie w zakres niższych obrotów początku działania dynamicznego układu wydechowego, a dobierając długości rur ( pojemności ) wpływamy na to, które rury kolektora będą miały dominujące działanie dynamiczne.
W silnikach czterocylindrowych stosowane są dwa rozwiązania kolektorów, a mianowicie 4-2-1 lub 4-1. W przypadku zdecydowanej większości kolektorów wydechowych o konstrukcji 4-2-1 dobierając długości rur bierze się pod uwagę przede wszystkim ich pojemność, ponieważ działają one głównie dynamicznie. Co się zaś tyczy działania falowego, to odbicie fali występuje na różnicy ciśnień, tak więc na każdym łączeniu rur i każdej zmianie średnicy. Oczywiście można obliczać kolektor 4-2-1 dla działania falowego, ale należy pamiętać, że każde odbicie osłabia impuls o ok. 12%, a w takim kolektorze ( gdyby brać pod uwagę wszystkie ) odbić fali jest sporo.
Obliczając falowo kolektor 4-2-1 bierze się pod uwagę czasy rozrządu decydujące o zakresie działania falowego oraz obroty, od których to działanie ma występować. Oblicza się zaś w taki sposób, aby koniec zakresu działania falowego dla jednych rur, był początkiem zakresu działania dla rur następnych.
z poł dnia zajęło mi prztrawienie tego co napisałeś i pozwole sobie odp na to w prostych żołnierskich słowach:)
Z jakiego powodu ingerencja w przelot układu wydechowego prowadzona przez renowmowane firmy nie przynosi pogorszenia osiągów??? Jak dla mnie z godnie z art tak powinno się stać. Jak pisałem wczesniej nie odkrywam żadne ameryki a chciałem powielić jedynie rozwiązanie stosowane przez jedną z najlepszych firm zajmujących sie wydechami bo za taką jednak uważam supersprinta.
A co do zarzutu Macka-156 że nie bedzie modyfikowany elektronicznie to ktoś Cie podle oszukał ze tak bedzie;) Jeszcze nie teraz ale po zakończeniu modyfikacji (kilka jeszcze mam w zanadrzu:)) oczywiście konieczne bedzie zestrojeni tego wszystkiego.
pozdrawiam
to zalezy o jakie osiagi ci chodzi i do czego ma ci sluzyc alfa.alfoskie wydechy sa dosc dobrze zestrojone i jest to kompromis miedzy moca ,momentem obrotowym a ekologia.ten opis tylko obrazuje jak zlozona jest to konstrukcja i jak trudno ,,domowymi ,,sposobami jest cos poprawic.dlatego sam sobie odpowiedziales na postawione pytanie,jezeli przerabiac to tylko w renomowanych zakladach /czytaj zawodowo zajmujacych sie tuningiem/ z wykorzystaniem rozwiazan oferowanych przez przytaczanego przez ciebie supersprinta lub innych.powodzenia w modyfikacjach. aha a i tak wszystko wyjdzie na hamowni !koniecznie informuj nas o postepach prac
najprawdopodobniej zostanie tłumik środkowy(mocno okrojony na wielkość jak te w civicach) kat oczywiście bedzie sportowy. Nie zajmuje się tym osobiście i wybrałem do tego Wojtka Lutomskiego który sporo wie o ts'ach.
Czesci raczej bedą te które oni oferują. Co do hamowania to napewno nie teraz ale raczej na wiosne(jeszcze kilka rzeczy wymaga dopieszczenia). Probowałem włączać klime w trakcie jazdy i spr spadek mocy ale to mocno subiektywne. hamowac można przy pomocy driftboxa podobno. Nie wiem dokładnie jak by to miało działać a do takeigo urz moge mieć dostęp wię nad tym pomyśle.
Pozdrawiam