1.4 TS - praktyka dot. remontu silnika - pali olej

Witam,
Zachciało mi się TSa i mam.
Silnik zużywa sporo oleju (ok. 1l/1000km), co jeszcze nie jest jakimś wielkim problemem. Przeszkadzają mi niebieskie dymy z tego palonego oleju. Widoczne w lusterku wstecznym przy większych obciążeniach silnika, między 4 a 7 tys. obr/min przy przyspieszaniu ale także przy hamowaniu silnikiem z podobnych prędkości.
Poza palonym olejem silnik zachowuje się poprawnie, jest cichy i nie ma humorów.
Wczoraj mierzyłem kompresję, niestety nie mogłem zaczekać do ostygnięcia, przy ok. 60-70'C było 12, 12, 11,5 i 13. Świece jednakowe, podstawa czarna (nieco nagaru), elektrody masowe siwe (też trochę nagaru).
Jaka jest praktyka w podobnych przypadkach? Czy jest sens wymieniać uszczelniacze zaworów, przy okazji wymiany rozrządu niebawem? Czy zdarzają się stwardniałe, nieszczelne uszczelniacze? We fiatowskich silnikach 2.0 DOHC i 1.6 OHC kiedyś miałem takie przypadki i wymiana uszczelniaczy pomogła.
Czy wymiana pierścieni bez szlifu cylindrów i wymiany tłoków da efekt na jakiś sensowny dystans? Jak najlepiej się do tego zabrać?
Jak, z Waszego doświadczenia, zużywają się TSy? (pomijając sprawę niedostatecznego smarowania wału, katowania na zimnym i zaniedbywania zmian i kontroli poziomu oleju)

Cytat:

---

Napisał bozoni

Witam,
Zachciało mi się TSa i mam.
Silnik zużywa sporo oleju (ok. 1l/1000km), co jeszcze nie jest jakimś wielkim problemem. Przeszkadzają mi niebieskie dymy z tego palonego oleju. Widoczne w lusterku wstecznym przy większych obciążeniach silnika, między 4 a 7 tys. obr/min przy przyspieszaniu ale także przy hamowaniu silnikiem z podobnych prędkości.
Poza palonym olejem silnik zachowuje się poprawnie, jest cichy i nie ma humorów.
Wczoraj mierzyłem kompresję, niestety nie mogłem zaczekać do ostygnięcia, przy ok. 60-70'C było 12, 12, 11,5 i 13. Świece jednakowe, podstawa czarna (nieco nagaru), elektrody masowe siwe (też trochę nagaru).
Jaka jest praktyka w podobnych przypadkach? Czy jest sens wymieniać uszczelniacze zaworów, przy okazji wymiany rozrządu niebawem? Czy zdarzają się stwardniałe, nieszczelne uszczelniacze? We fiatowskich silnikach 2.0 DOHC i 1.6 OHC kiedyś miałem takie przypadki i wymiana uszczelniaczy pomogła.
Czy wymiana pierścieni bez szlifu cylindrów i wymiany tłoków da efekt na jakiś sensowny dystans? Jak najlepiej się do tego zabrać?
Jak, z Waszego doświadczenia, zużywają się TSy? (pomijając sprawę niedostatecznego smarowania wału, katowania na zimnym i zaniedbywania zmian i kontroli poziomu oleju)

---

Uszczelniacze zaworów zazwyczaj objawiają zużycie dymieniem z wydechu jak odpalasz rano i przy puszczeniu gazu.Sama wymiana pierścieni ma sens po pomiarach zużycia gładzi i tłoków.Jeśli zużycie gładzi cylindrów jest już znaczne dobrym(a podobno i lepszym a także sporo tańszym)rozwiązanie jest wciśnięcie nowych tulei cylindrowych i dopasowanie wymiaru do tłoków.

Cytat:

---

Napisał lesio146

Uszczelniacze zaworów zazwyczaj objawiają zużycie dymieniem z wydechu jak odpalasz rano i przy puszczeniu gazu.Sama wymiana pierścieni ma sens po pomiarach zużycia gładzi i tłoków.Jeśli zużycie gładzi cylindrów jest już znaczne dobrym(a podobno i lepszym a także sporo tańszym)rozwiązanie jest wciśnięcie nowych tulei cylindrowych i dopasowanie wymiaru do tłoków.

---

Faktycznie, zużyte uszczelniacze nie "dymiły" aż tak bardzo.
Kiedy w latach 90-tych zaczynałem przygodę z włoską motoryzacją, tulejowanie było sposobem na reanimację silnika. Następnym krokiem była sprzedaż takiego auta. Jak jest teraz? Czy szlifierze poszli do przodu z jakością?
Wnioskuję, że nie ma się co bawić w uszczelniacze, trzeba zdjąć głowicę, obejrzeć i pomierzyć cylindry i tłoki.

Na mój rozum i doświadczenie próba ciśnieniowa pomoże rozwiązać problem a raczej dobrze go rozpoznać, tyle razy było o tym pisane

ja gładzie są ok to pierścienie zawsze warto wymienić bo olejowe po przebiegu 150 tys potrafią mieć już 0.7-0.8 mm luzu.

niebieski dym przy butowaniu to niestety objaw luźnych pierścieni.

Cytat:

---

Napisał 75andrew155

Na mój rozum i doświadczenie próba ciśnieniowa pomoże rozwiązać problem a raczej dobrze go rozpoznać, tyle razy było o tym pisane

---

Jak pisałem kompresja na ciepłym 11,5-13. Pisałeś w wątku "Pomiar cisnienia sprezania", że dla 2.0 TS 16V optymalne ciśnienia to 12.Czy 1.4 TS miewają (powinny mieć) wyższe ciśnienia?

Cytat:

---

Napisał bozoni

Jak pisałem kompresja na ciepłym 11,5-13. Pisałeś w wątku "Pomiar cisnienia sprezania", że dla 2.0 TS 16V optymalne ciśnienia to 12.Czy 1.4 TS miewają (powinny mieć) wyższe ciśnienia?

---

Próba ciśnieniowa to nie jest to samo co pomiar kompresji silnika

Cytat:

---

Napisał bozoni

optymalne ciśnienia to 12

---

fabryczne to ok 14, 13.5 to musi pompować lekko

Cytat:

---

Napisał 75andrew155

Próba ciśnieniowa to nie jest to samo co pomiar kompresji silnika

---

OK. Postaram się przeprowadzić próbę.

1.4 TS ma kompresje 10,5 razy współczynnik 1,2 = 12,6 i to jest minimalne teoretyczne ciśnienie dla tego silnika, powinien dawać, jak wyżej chłopaki piszą, okolice 13-14.
Kompresja powinna być mierzona na ciepłym silniku (temp. robocze, nie wiem po co to ostygnięcie) i przy w pełni otwartej przepustnicy (wciśnięty gaz).
Moim zdaniem Twój silnik jest na granicy remontu - możesz kombinować zmniejszenie zużycia oleju np. płukanką do układu olejowego (odpieka ciut pierścienie) czy olejem typu 15W50, ale spektakularnych rezultatów nie oczekuj.
Ja byś zrobił próbę olejową to masz odpowiedź, gdzie ucieka ciśnienie, choć w Twoim wypadku to na 99% dołem - jak by były zużyte uszczelniacze, to by puszczał niebieskiego bąka po odpaleniu po nocy.
Moim zdaniem droga jest taka: pomiar zużycia gładzi cylindrów i tłoków -> jak są ok to honowanie + nowe pierścienie (nie ma sensu robić pierścieni bez honowania bo się nie dopasują) -> jak nie są ok to może jakieś 1.6 sobie kup i wsadź w miejsce 1.4 ^^

Cytat:

---

Napisał Rzmudzior

1.4 TS ma kompresje 10,5 razy współczynnik 1,2 = 12,6 i to jest minimalne teoretyczne ciśnienie dla tego silnika, powinien dawać, jak wyżej chłopaki piszą, okolice 13-14.
Kompresja powinna być mierzona na ciepłym silniku (temp. robocze, nie wiem po co to ostygnięcie) i przy w pełni otwartej przepustnicy (wciśnięty gaz).
Moim zdaniem Twój silnik jest na granicy remontu -

---

Nie zgodzę się z takim stwierdzeniem, pomiar poniżej 9atm kwalifikuje silnik do remontu. 12 atm. nie jest złym wynikiem i to że ma taką samą na wszystkich cylindrach też jest dobrym znakiem