Diagnostyka GT JTS.

[songokudj]

bubu a jak ładujesz te pliki konfiguracyjne ? Bo chyba coś źle robię. Ok. Zrobie save dziś jak napisałeś. To akurat najmniejszy problem. Tylko że e pliki które wrzuciłeś nie sa widziane z rozszerzeniem przez program. Chyba że nie wciska się PID KONFIGURACJA tylko ładuje gdzieś indziej. (mam po polsku).
Dobra mam nadzieję że starczy mi dziś czasu żeby to zrobić. Laptopa i kabelek mam cały czas już w aucie I wyjąłem go spod deski tak że mam założoną osłonę bezpieczników
Prawie PLUG&PLAY

[bubu321]

- wiesz ja te czynności to robię z zamkniętymi oczami, dlatego czasami nie rozumiem problemy innych.

- masz kolejne zrzuty ponumerowane, nic na nich nie ma o PID-ach.
1 wybieramy odpowiednią zakładkę, strzałka pokazuje jak należy zrobić Open.
2 wybieramy plik konfiguracyjny, wcześniej rozpakowujemy plik konfiguracyjny do katalogu jakiegoś.
3 mamy 12 parametrów do pomiaru.
- zanim zaczniemy pomiar musimy sie połączyć z autem.
4. po skonczonym pomiarze robimy SAVE, nazwa zbioru to najlepiej w formacie data-czas

[songokudj]

dobra ogarnę - ja jak cos robie bez zastanowienia tez nie kumam problemów innych
Spoko bede wieczorem ogarniał.

[bubu321]

- poniżej sposób aby się dostać do sygnału czujnika położenia i obrotów wału korbowego.
- pamietajmy aby takie manewry wykonywać po odłączeniu (zdjęciu) klemy ujemnej akumulatora.
- dostęp był wymagany aby określić balans cylindrów za pomocą oscyloskopu samochodowego.

- poniżej wykresy z diagnostyki oscyloskopem, na razie bez analizy poblemów.
- ale proszę porównać wykresy kompresji dynamicznej dla cylindrów 4 i 3, już z tego coś widać jaka jest kompresja dynamiczna na 3 cylindrze.
- załączono także wykres z Lanosa, coś w rodzaju wzorca.

[9none]

a jak na wykresie z JTS będzie się uwidaczniał zawór EGR.... czy te odchylenia od wykresu wzorcowego to nie właśnie działanie zaworu EGR między wydechem a komorą ssania.... w jakim zakresie obrotów działa zawór EGR ?

[bubu321]

- nie bardzo wiem jak działanie EGR wpływa na wykresy.
- odchyłki na wykresie od linii normatywnej , z tego co pisza na forum rosyjskim, są spowodowane przepuszczaniem zaworów.
- po datarciu zaworów, bez ruszania popychaczy hydraulicznych, wykres wrócił na swoje miejsce.
- brak dojscia na wykresie zaworu wydechowego do linii 270 stopni chyba jest spowodowane złym ustawieniem rozrządu.
- jeśli są przestawione wałki rozrzadu, to nie ma szans aby się wykonał cały cykl mechaniczny Otta.
- w jakiejs fazie musi zabraknąć miejsca na dojście ciśnienia do normatywnej wysokości.
- to szczególnie widać na cylindrze 3, prawa strona wykresu, 180 stopni, daje tylko około 250 cisnienia, normatywna wartośc to >= 350.
- ale to wszystko powyższe to tylko przepuszczenia, autor programu twierdzi że dane z wykresu są bardziej zależne od innych ustawień.
- i nie można jednoznacznie powiedzieć że to zawory lub popychacz hydrauliczny.

[Majka]

- to szczególnie widać na cylindrze 3, prawa strona wykresu, 180 stopni, daje tylko około 250 cisnienia, normatywna wartośc to >= 350

Nie widzę tego, raczej nie rozumiem - czy możesz to pokazać? Ok. 180st to okolice E na wykresie Px? W skrypcie Px?
A wykres 3. cyl 4 - pokazuje inne rpm niż 850?
Który egzemplarz? Możesz wrzucić fragment oscylogramu?


Biorę pod uwagę normy autora skryptu, ale nie do końca. To normy ogólne, krzywe odcięcia. Dla JTSa widać po tych trzech, że są inne, dla TSa też - trzeba je postawić inaczej – szkoda, że program, panel Px/skryptPx nie ma opcji ustawiania krzywych odcięcia przez użytkownika. Nie ma raczej jednej normy dla wszystkich modeli. Brakuje mi też możliwości jednoczesnego porównywania wyników pomiędzy egzemplarzami.

Biorąc jako normę lanosa – żaden z testowanych JTSów, ani TS nie plasuje się w tą normę dokładnie, z różnych przyczyn. Wg mnie rozwiązania konstrukcyjne są inne i dlatego nie powinno się takiego porównania robić, chyba, że do określenia różnic konstrukcyjnych. JTS wcześniej otwiera zawory wydechowe, etc. TS jak się plasuje w lanosa?

Można założyć, że wszystkie 3 JTSy, które testowałam - mają rozrząd ustawiony poprawnie na blokadach z tego samego warsztatu, różnice w ustawieniu rozrządu powinny być minimalne, w granicach luzu – tam na wałku wydechowym jest mały zakres regulacji. Dlatego różnice, które widać na wykresach wynikają chyba z czegoś innego, biorąc pod uwagę te same rpm i SA?

Nie można uzyskać pełnego obciążenia w czasie Px, mi się nie udało. Ale na postoju, ciężko w JTS uzyskać 100% loadPCT, w zasadzie się nie uda. Trzeba raczej pojechać.
- zrobię w swojej GT pomiar ciśnienia gazów w wydechu – w kolektorze wydechowym (czujnik w m-ce lambda, oddzielne pomiary dla banków), na jałowym i podczas ostrego gazowania. Może będzie można porównać z Px?

Co widać, zależy jednak jaki fragment wykresu, który wykres wybrać do analizy. Silnie zależy to od wahnięć rpm i tego jak silnik pracuje na jałowym na 3 cylindrach. Na ile musi korygować SA, aby utrzymać rpm biegu jałowego. Zależy od kąta wyprzedzenia zapłonu. Jeśli ECU koryguje SA na jałowym, to wykres się zmienia.
- dlatego wybrałam fragmenty wykresów, gdzie obydwie GT pracowały w zakresie 850 rpm (nie przekraczały 900 rpm) oraz miały analogiczne SA. Wyjątek stanowi cyl 2 w GTJTS2, tam nie uzyskałam obrotów niższych niż 900. 156JTS jeszcze nie ruszyłam.
- W sumie to niżej mnie niepokoi, biorąc porównanie między cylindrami w jednym egzemplarzu. Tylko, że razem z przesunięciem fragmentu wykresu A – E przesuwa się też w lewo fragment wykresu L – A. Różnice nie są jednak duże, na poziomie różnic w kątach otwarcia zaworów. Może takie mogą być? Reszta w załączniku + oscylogramy wybranych fragmentów wykresów.





Kwestia strat na jałowym - wg mnie one przy ubogiej mieszance muszą być znaczne?

Tak, to wygląda na cyl. 3 w mojej GT jak ECU musi korygować kątem wyprzedzenia zapłonu, aby utrzymać rpm == 850. Zmienia się szybkość przepływu spalin?



Nie ma zaworu EGR w JTS. Jest wewn. EGR, który jest realizowany przez odpowiednią pracę zaworów wydechowych i ssących. Dlatego ma w ogóle możliwość działać na jałowym. Zawór EGR chyba na jałowym nie działa. W JTS wewn. EGR działa od jałowego do 1500 rpm.
Znalazłam jednak silnik benzynowy z wewn. EGR i ujemnym współotwarciem zaworów:
- z tego wnioskuję, że wewn. EGR może być realizowany na różne sposoby,



- taki powinien pokazać inne wykresy w Px,
- a JTS – wydaje mi się nadal, że opóźnia kąt zamknięcia zaworów wydechowych.


Do tego dołączyć CSS:
- z ostatniej części wykresu (prawej) wynika, że mechanika silnika jest w porządku.
- balansu nie ma cyl. 3 i 4 punktowo w GTJTS – wg mnie to z winy zapłonu, w sensie wypada zapłon – nie pali wtedy mieszanki.
- ale też nie ma w żadnym JTS pełnego balansu, na 3 testowane.



- sam test jest trudny do wykonania w JTS.
--- odłączenie pompy i wstrzelenie się w moment, że paliwa już nie będzie jest żmudne,
--- GTJTS2 i 156JTS – schodziły fatalnie z rpm w czasie testu ECU zwiększało ciśnienie na listwie i wydłużało czas wtrysku, dawało 3x zapłon. W 156JTS się udało, ale to była kolejna próba i na włączonej pompie chodziła b. krótko. Nie wiem, czy to pompa, czy wtryskiwacze? Skądś brały jednak paliwo i podbijało ECU rpm.



Zmierzę się z zaworami i silnikiem jeśli taka będzie konieczność, ale na razie traktuję diagnozę, jako tezę roboczą, o ile dotyczy mojego samochodu? Sporo rzeczy w analizie, jest dla mnie nie do końca jasnych, zależności zmian w wykresach od różnych czynników, warto chyba uporządkować. Chodzi też o to, aby coś się dowiedzieć i ustalić.
- powtórzę Px w mojej GT i może CSS. Z Px mam SA tylko dla 3 i 4, a większość wykresów Px ma zakłócenia. Popełniłam wtedy za pierwszym razem - kilka błędów, bo nie zdawałam sobie sprawy, że ocena czystej mechaniki w silniku, będzie zależała od szeregu czynników w tym także działalności ECU.

GTJTS_Px.zip

[bubu321]

- jesli ktos zna język rosyjski, to mozna poogladac prace z oscyloskopem i przykłady wykresów, problemów.
--
http://injectorservice.com.ua/script_px.php
--
- poniżej balans cylindrów z GT JTS, widać zakłócenia na 1 i 4 cylindrze.( wtryskiwacze, zawory, nagar na gnieżdzie)
- mechanika silnika, zaznaczone na czerwono w normie.
- test był robiony żle, pierwsze zwiększanie obrotów do 2.000 robimy wolno, wtedy widać na wykresie prace wtryskiwaczy.
- drugie zwiększanie obrotów robimy dynamicznie.

- kąt pokrycia zaworów dla cyl 4 wynosi 5 stopni, dla cyl 3 7 stopni.

- punkty otwarcia i zamknięcia zaworów są przesunięte w lewo, około 10 stopni.

- teoria gazów
- z wykresów widać że cylinder 3 w punkcie 180 stopni ma tylko 263 stopni cisnienia (chyba 2.63 bara ?).
- jedynym wyjaśnieniem jest że zawory cylindra 3 są pokryte nagarem i dlatego ucieka ciśnienie.
- lub też zawór 3 jest juz podpalony, na razie minimalnie poniewaz nie widac tego jeszcze na balansie cylindrów.
- który dokłądnie zawór jest z nagarem lub jest podpalony to będzie widać na wykresie Dx.
- punkty styku z linia 180 powinny się kończyć na wysokości 0.7 maksymalnego ciśnienia oraz 0.3.
- maksymalne ciśnienie mierzone czujnikiem Px w granicach liniowości to 4.5 bara.

- wg tej całej teorii gazów, ustawienie rzorządu w GT JTS jest zrobione żle, minimalnie ale jest blędne.
- powstaje pytanie dlaczego tak się dzieje, mimo stosowania blokad przy regulacji rozrzadu.
- wiem to ze swojego doświadczenia w 147 TS, po regulacji rozrzadu fabrycznymi blokadami, auto dalej nie miało mocy od dołu.
- po regulacji w zakładzie tunningowym , auto o wiele lepiej się zbiera od dołu.
- może jednak te blokady to takie sobie, bez certyfikatu, bez sprawdzenia.

- tylko nic nie da regulacja rozrzadu bez sprawdzenia , regulacji zaworów a to już kosztuje.

[9none]

ściąganie głowicy, dotarcie zaworów, planowanie bloku to koszt około 2000 zł.... doregulowanie rorządu to koszt tylko 200 zł.... ja bym jednak doregulował rozrząd i zobaczył jak będzie potem, szczególnie pod oscyloskopem i w działaniu.

[bubu321]

- takim dodatkowym wyznacznikiem że są problemy w cylindrze 3 jest parametr Compresion Ratio, stopień sprężania.
- dla silnika TS ten parametr wynosi 10:1, dla JTS 11.3 :1 w silniku nowym.
- można łatwo obliczyć że nagar grubosci 0.3mm , w silniku 1600 ccm3 spowoduje wzrost stonia spężania z 10,5:1 na wartość 11.2:1.

- diagnozowany GT JTS
cyl 4 - 13,5
cyl 3 - 14,5.

GT JTS
cyl 1 - 13.3
cyl 2 - 13.2
cyl 3 - 13.1
cyl 4 - 13.4

GT JTS case2
cyl 2 - 13.3
cyl 3 - 13.6
cyl 4 - 13.7

147 TS 1.6 105CV
cyl 1 - 11.9
cyl 2 - 11.3

- teraz przy zakupie starego auta do wymaganych przyrządów, czyli miernika grubości lakieru dodamy jeszcze czujnik PX, mierzący ilośc nagaru w komorze spalania.