Diagnostyka elementów elektronicznych na przykładzie silnika TS

[majster]

Witam,

mysle, że to co zamierzam przedstawic tutaj może sie komus kiedys przydac (sam szukałem pomocy i wiem co to znaczy brak odp.). Możliwe, że w jakims stopniu pomoże to komus. Jeżeli jednak ktos bedzie chciał właczyc sie w pomoc przy tym temacie to jestem chetny na współprace. Także czekam na opinie i przydatne podpowiedzi jak diagnozowac oraz jakie mają byc poprawne wartosci poszczególnych elementów elektrycznych (czujników) odpowiedzialnych za poprawną prace silnika.

1. Wtryskiwacz:
Wtryskiwacz paliwa to elektrycznie uruchamiany elektrozawór, który jest zasilany przez zespół sterowania. Wtryskiwacz paliwa wtryskuje paliwo do kolektora wlotowego.

2. prawidłowe wartosci:
- napięcie zasilania: 12V
- opór: 13 - 17 omów
- informacje o kształcie fali: jałowa praca silnika

3. Diagnostyka:
Sprawdzić złącze(a): Sprawdzić złącze(a), w razie potrzeby oczyścić je lub przymocować aby zapewnić dobre podłączenie.
Sprawdzić opór:
Wyłączyć zapłon. Wyjąć złącze(a) z wtryskiwacza(y). Zmierzyć opór pomiędzy dwoma wtykami wtryskiwacza. Porównać z podanym oporem.
Sprawdzić napięcie zasilania:
Wyłączyć zapłon. Wyjąć złącze(a) z wtryskiwacza(y). Pokręcić silnikiem przy pomocy korby i zmierzyć napięcie pomiędzy jedną końcówką złącza i ujemną końcówką akumulatora. Sprawdzić drugą końcówkę, jedna z tych dwóch wartości powinna być równa napięciu akumulatora. Jeśli tak nie jest, to sprawdzić okablowanie oraz, jeśli istnieją, bezpiecznik(i) i przekaźnik lub zespół sterowania zasilania.
Sprawdzić podłączenie do ECU:
Wyłączyć zapłon. Wyjąć złącze(a) z wtryskiwacza(y) i ECU. Zmierzyć opór pomiędzy jedną z dwóch końcówek złącza i odpowiednią końcówką w złączu ECU. Sprawdzić drugą końcówkę. Jedna z tych dwóch wartości powinna być on < 1 om. Jeśli tak nie jest, to sprawdzić okablowanie.
Sprawdzić uruchomienie wtryskiwacza:
Podłączyć oscyloskop do jednego wtyku (wtyków) kabla sygnału urządzenia ECU i uziemienia. Uruchomić silnik lub pokręcić silnikiem przy pomocy korby i porównać z pokazanym obrazem.
Warto równiez sprawdzic, czy nie puszcza paliwa w nastepujący sposów: wyjąc listwe wtryskową wraz z wtryskiwaczami, przekrecic kluczyk w stacyjce jeden raz w pozycje MAR poczekac aż pompa paliwowa nabije cisnienie, wyłączyc kluczykiem zapłon, i obserwujemy czy którys z wtryskiwaczy nie przecieka.

4. Wykres oscyloskopowy:


1. Cewka zapłonowa:
Cewka zapłonowa magazynuje energię wtedy, gdy prąd przechodzi przez główny układ cewki. Kiedy prąd jest wyłączany, we wtórnym układzie cewki indukowane jest wysokie napięcie. Zespół sterowania przełącza prąd przepływający przez główny układ cewki.

2. Prawidłowe wartosci:
napięcie zasilania: 12V
opór, cewka pierwotna: 0,5 - 2,0 omów
opór, cewka wtórna: 7 000 - 10 000 omów
informacje o kształcie fali: jałowa praca silnika

3. Diagnostyka:
Sprawdzić złącze(a): Sprawdzić złącze(a), w razie potrzeby oczyścić je lub przymocować aby zapewnić dobre podłączenie.
Sprawdzić opór, cewka pierwotna:
Wyłączyć zapłon. Wyjąć złącze z cewki zapłonowej.
Zmierzyć opór pomiędzy wtykiem złącza napięcia zasilania i wtykiem złącza pierwotnego układu łączeniowego cewki zapłonowej. Porównać z podanym oporem.
Sprawdzić opór, cewka wtórna:
Wyłączyć zapłon. Wyjąć przewody świecy zapłonowej z cewki zapłonowej.
Zmierzyć opór pomiędzy końcówkami świecy zapłonowej w cewce zapłonowej. Porównać z podanym oporem.
Sprawdzić napięcie zasilania:
Wyłączyć zapłon. Wyjąć złącze z cewki zapłonowej.
Włączyć zapłon i zmierzyć napięcie pomiędzy końcówką złącza napięcia zasilania i ujemną końcówką akumulatora. Powinno być ono równe napięciu akumulatora. Jeśli tak nie jest, to sprawdzić okablowanie oraz bezpiecznik i przekaźnik, jeśli takie są.
Sprawdzić podłączenie do ECU:
Wyłączyć zapłon. Wyjąć złącza z cewki zapłonowej i ECU.
Zmierzyć opór pomiędzy końcówkami złącza pierwotnego układu łączeniowego i odpowiednimi końcówkami w złączu ECU. Powinny one być < 1 om. Jeśli tak nie jest, to sprawdzić okablowanie.
Sprawdzić sygnał z ECU:
Podłączyć oscyloskop do jednego z wtyków pierwotnego łączeniowego urządzenia ECU i uziemienia. Uruchomić silnik i porównać pokazany obraz oscyloskopowy. Powtórzyć pomiar dla innego wtyku.
Kiedy przychodzi dobry sygnał, napięcie zasilania i podłączenie do ECU są poprawne, to świeca zapłonowa powinna zaiskrzyć.

4. Wykres oscyloskopowy:


1. Elektrozawór oczyszczania pojemnika:
Pojemnik wyparny wyposażony jest w zawór elektromagnetyczny oczyszczania. Zespół sterowania włącza lub wyłącza solenoid. Reguluje to ilość pary wprowadzanej do kolektora wlotowego.

2. Prawidłowe wartosci:
napięcie zasilania: 12V
opór: 20 - 35 omów

3. Diagnostyka:
Sprawdzić złącze(a): Sprawdzić złącze(a), w razie potrzeby oczyścić je lub przymocować aby zapewnić dobre podłączenie.
Sprawdzić opór:
Wyłączyć zapłon. Wyjąć złącze z solenoidu.
Zmierzyć opór pomiędzy dwoma wtykami solenoidu. Porównać z podanym oporem. Można również sprawdzić działanie solenoidu przykładając napięcie akumulatora do wtyków solenoidu. Solenoid powinien "kliknąć".
Sprawdzić napięcie zasilania:
Wyłączyć zapłon. Wyjąć złącze z solenoidu.
Uruchomić silnik i zmierzyć napięcie pomiędzy jedną końcówką złącza i ujemną końcówką akumulatora. Sprawdzić drugą końcówkę. Jedna z tych dwóch wartości powinna być równa napięciu akumulatora. Jeśli tak nie jest, to sprawdzić okablowanie oraz, jeśli istnieją, bezpiecznik(i) i przekaźnik lub zespół zasilania.
Sprawdzić podłączenie do ECU:
Wyłączyć zapłon. Wyjąć złącze z solenoidu i ECU.
Zmierzyć opór pomiędzy jedną z dwóch końcówek złącza i odpowiednią końcówką w złączu ECU. Sprawdzić drugą końcówkę. Jedna z tych dwóch wartości powinna być < 1 om. Jeśli tak nie jest, to sprawdzić okablowanie.
Bardzo bym prosił o sprawdzenie czy wszystkie dane podane tutaj są prawidłowe, ponieważ posiłkuje sie różnymi ksiazkami, elernami, info-techami, równiez dane z forum zebrałem i nie chciałbym by gdzies wkradł sie błąd.

1. Pompa paliwa:
Pompa paliwa składa się z wirnika napędzanego przez silnik prądu stałego. Pompa paliwa i regulator ciśnienia paliwa utrzymują stałe ciśnienie na wtryskiwaczach.

2. Prawidłowe wartosci:
napięcie zasilania: 12V
ciśnienie w układzie (odłączona próżnia): 2,8 - 3,3 bara
ciśnienie w układzie (podłączona próżnia): 2,2 - 2,7 bara

3. Diagnostyka:
Sprawdzić złącze(a): Sprawdzić złącze(a), w razie potrzeby oczyścić je lub przymocować aby zapewnić dobre podłączenie.
Sprawdzić ciśnienie w układzie, ciśnienie szczątkowe i doprowadzenie pompy paliwa.
Sprawdzić działanie:
Wyłączyć zapłon. Wyjąć złącze z pompy paliwa.
Znaleźć dodatni i ujemny wtyk pompy paliwa. Przyłożyć napięcie akumulatora do pompy paliwa.
Sprawdzić napięcie zasilania i uziemienie:
Wyłączyć zapłon. Wyjąć złącze z pompy paliwa.
Pokręcić silnikiem przy pomocy korby i zmierzyć napięcie pomiędzy dodatnią końcówką pompy paliwa i ujemną końcówką akumulatora. Powinno być ono równe napięciu akumulatora. Jeśli tak nie jest, to sprawdzić okablowanie, i przełącznik bezwładnościowy, i bezpiecznik i przekaźnik, jeśli takie są. Sprawdzić uziemienie mierząc opór pomiędzy ujemną końcówką pompy paliwa i ujemną końcówką akumulatora, powinien on być < 1 om. Jeśli tak nie jest, to sprawdzić okablowanie i przełącznik bezwładnościowy, jeśli taki jest.

1. Silnik regulujacy predkosc biegu jałowego (silniczek krokowy):
Silnik steruje biegiem jałowym poprzez otwieranie i zamykanie przepustnicy. Czujnik położenia silnika regulacji prędkość na biegu jałowym zwraca położenie silnika do zespołu sterowania.

2. Prawidłowe wartości:
napięcie zasilania silnika: 12V
opór pomiędzy końcówkami 6 i 7: 4 - 10 omów

3. Diagnostyka:
Sprawdzić złącze(a): Sprawdzić złącze(a), w razie potrzeby oczyścić je lub przymocować aby zapewnić dobre podłączenie.
Sprawdzić działanie:
Wyłączyć zapłon. Wyjąć złącze z silnika regulacji prędkość na biegu jałowym.
Na krótką chwilę (2 sekundy) przyłożyć napięcie z akumulatora do wtyku 6 i uziemienie do wtyku 7. Wałek przepustnicy powinien się otworzyć lub zamknąć. Przemienić podłączenie. Wałek przepustnicy powinien się obrócić w drugą stronę.
Sprawdzić napięcie zasilania:
Wyłączyć zapłon. Wyjąć złącze z silnika regulacji prędkość na biegu jałowym.
Włączyć zapłon. Zmierzyć napięcie pomiędzy końcówką 6 lub 7 złącza i ujemną końcówką akumulatora. Obie wartości powinny być równe napięciu akumulatora. Jeśli tak nie jest, to sprawdzić okablowanie.
Sprawdzić podłączenie do ECU:
Wyłączyć zapłon. Wyjąć złącze z silnika regulacji prędkość na biegu jałowym i ECU.
Zmierzyć opór pomiędzy końcówką 6, 7, 8 i złącza i odpowiednimi końcówkami w złączu ECU. Wszystkie wartości powinny być < 1 om. Jeśli tak nie jest, to sprawdzić okablowanie.

1. Miernik masowego przepływu powietrza (przepływomierz):
Miernik masowego przepływu powietrza wykorzystuje włókno druciane utrzymywane w stałej temperaturze do pomiaru masy powietrza wchodzącego do układu wlotowego silnika.

2. Prawidłowe wartości:
napięcie zasilania końcówka 2: 12V
napięcie zasilania końcówka 4: 5 V
napięcie zasilania końcówka 1: 5 V (odłączone złącze)
napięcie wyjściowe, końcówka 5: 0 - 5 V
opór pomiędzy wtykami 1 i 3: 1 900 - 3 000 omów / 20 °C
informacje o kształcie fali: w czasie przyśpieszania

3. Diagnostyka:
Sprawdzić złącze(a): Sprawdzić złącze(a), w razie potrzeby oczyścić je lub przymocować aby zapewnić dobre podłączenie.
Czujnik temperatury powietrza:
Sprawdzić opór:
Wyłączyć zapłon. Wyjąć złącze z czujnika.
Zmierzyć opór pomiędzy wtykami 1 i 3 czujnika. Porównać z podanym oporem.
Sprawdzić napięcie zasilania:
Wyłączyć zapłon. Wyjąć złącze z czujnika.
Włączyć zapłon lub pokręcić silnikiem przy pomocy korby i zmierzyć napięcie pomiędzy końcówką 1 złącza i ujemną końcówką akumulatora. Powinien on być 5 V. Jeśli tak nie jest, to sprawdzić okablowanie, następnie ECU.
Sprawdzić podłączenie do ECU:
Wyłączyć zapłon. Wyjąć złącze z czujnika i ECU.
Zmierzyć opór pomiędzy końcówkami 1, 3 złącza i odpowiednimi końcówkami w złączu ECU. Powinny one być < 1 om. Jeśli tak nie jest, to sprawdzić okablowanie.
Masowy miernik przepływu powietrza:
Sprawdzić napięcie zasilania:
Wyłączyć zapłon. Wyjąć złącze z czujnika.
Włączyć zapłon lub pokręcić silnikiem przy pomocy korby i zmierzyć napięcie pomiędzy końcówką 2 złącza i ujemną końcówką akumulatora. Powinno ono wynosić 12 V. Jeśli tak nie jest, to sprawdzić okablowanie oraz przekaźnik i bezpiecznik, jeśli takie są. Zmierzyć również napięcie pomiędzy końcówką 4 złącza i ujemną końcówką akumulatora. Powinno ono wynosić 5 V. Jeśli tak nie jest, to sprawdzić okablowanie, następnie ECU.
Sprawdzić podłączenie do ECU:
Wyłączyć zapłon. Wyjąć złącze z czujnika i ECU.
Zmierzyć opór pomiędzy końcówkami 3 i 5 złącza i odpowiednimi końcówkami w złączu ECU. Powinny one być < 1 om. Jeśli tak nie jest, to sprawdzić okablowanie.
Sprawdzić sygnał masowego przepływu powietrza:
Podłączyć oscyloskop do kabla sygnału miernika masowego przepływu powietrza i uziemienia. Uruchomić silnik i przyśpieszyć. Porównać z pokazanym obrazem.

4. wykres oscyloskopowy:


1. Czujnik położenia przepustnicy:
Czujnik położenia przepustnicy mierzy kąt wału przepustnicy przy użyciu potencjometru. Czujnik zwraca sygnał proporcjonalny do kąta wału przepustnicy.

2.Prawidłowe wartości:
napięcie zasilania: 5 V
napięcie wyjściowe: 0 - 5 V
opór: 500 - 700 omów (pomiędzy + i -)
informacje o kształcie fali: sygnał wyjściowy podczas otwierania przepustnicy.

3. Diagnostyka:
Sprawdzić złącze(a): Sprawdzić złącze(a), w razie potrzeby oczyścić je lub przymocować aby zapewnić dobre podłączenie.
Sprawdzić opór:
Wyłączyć zapłon. Wyjąć złącze z czujnika położenia przepustnicy.
Zmierzyć opór pomiędzy dodatnimi i ujemnymi wtykami czujnika. Porównać z podanym oporem.
Sprawdzić napięcie zasilania:
Wyłączyć zapłon. Wyjąć złącze z czujnika położenia przepustnicy.
Włączyć zapłon. Zmierzyć napięcie pomiędzy dodatnią końcówką złącza czujnika i ujemną końcówką akumulatora. Powinien on być 5 V. Jeśli tak nie jest, to sprawdzić okablowanie, następnie ECU.
Sprawdzić podłączenie do ECU:
Wyłączyć zapłon. Wyjąć złącze z czujnika położenia przepustnicy i ECU.
Zmierzyć opór pomiędzy wszystkimi końcówkami złącza i odpowiednimi końcówkami w złączu ECU. Powinny one być < 1 om. Jeśli tak nie jest, to sprawdzić okablowanie.
Sprawdzić sygnał czujnika położenia:
Podłączyć oscyloskop do wtyku sygnału urządzenia ECU i uziemienia. Włączyć zapłon, wcisnąć i zwolnić przepustnicę. Porównać z pokazanym obrazem oscyloskopowym. Można również użyć woltomierza. Porównać z pokazaną charakterystyką.

4. wykres oscyloskopowy:


1. Czujnik detonacji (spalania stukowego):
Czujnik detonacji wykrywa stukanie silnika i przesyła sygnał do zespołu sterowania, który opóźnia ustawienia czasowe zapłonu dopóki nie ustanie stukanie.

2. Prawidłowe wartości:
opór: bardzo wysoki
informacje o kształcie fali: sygnał napięcia wyjściowego przy stuknięciu czujnika małym młotkiem

3. Diagnostyka:
Sprawdzić złącze(a): Sprawdzić złącze(a), w razie potrzeby oczyścić je lub przymocować aby zapewnić dobre podłączenie.
Sprawdzić podłączenie do ECU:
Wyłączyć zapłon. Wyjąć złącze z czujnika uderzeń i ECU.
Zmierzyć opór pomiędzy każdą końcówką złącza czujnika uderzeń i odpowiednimi końcówkami w złączu ECU. Powinny one być < 1 om. Jeśli tak nie jest, to sprawdzić okablowanie.
Sprawdzić podłączenie osłony, jeśli takie jest:
Sprawdzić na schemacie czy końcówka osłony jest podłączona do uziemienia bezpośredniego czy do ECU. Jeśli jest ona podłączona do uziemienia bezpośredniego: Wyłączyć zapłon. Wyjąć złącze z czujnika uderzeń. Zmierzyć opór pomiędzy końcówką złącza osłony i ujemną końcówką akumulatora. Powinien być on < 1 om. Jeśli tak nie jest, to sprawdzić okablowanie. W przypadku podłączenia do ECU: Wyłączyć zapłon. Wyjąć złącze z czujnika uderzeń i ECU. Zmierzyć opór pomiędzy końcówką złącza osłony i odpowiednią końcówką w złączu ECU. Powinien być on < 1 om. Jeśli tak nie jest, to sprawdzić okablowanie.
Sprawdzić sygnał czujnika:
Podłączyć oscyloskop do wtyku sygnału i ujemnego wtyku czujnika uderzeń. Pukanie małym młotkiem na lub w pobliżu czujnika powinno spowodować powstanie sygnału wyjściowego. Pokazany rysunek to przykład takiego sygnału wyjściowego.

4. Wykres oscyloskopowy:


1. Czujnik temperatury płynu chłodzącego:
Czujnik temperatury chłodziwa to termistor. Niska temperatura powoduje duży opór, podczas gdy wysoka temperatura powoduje mały opór. Zespół sterowania wyznacza temperaturę kontrolując napięcie na czujniku.

2. Prawidłowe wartości:
napięcie zasilania: 5 V (odłączone złącze)
opór: 2 000 - 3 000 omów / 20 °C
opór: 200 - 300 omów / 90 °C

3. Diagnostyka:
Sprawdzić złącze(a): Sprawdzić złącze(a), w razie potrzeby oczyścić je lub przymocować aby zapewnić dobre podłączenie.
Sprawdzić opór:
Wyłączyć zapłon. Wyjąć złącze z czujnika. Sprawdzić na schemacie które wtyki są wtykami czujnika.
Zmierzyć opór pomiędzy oboma wtykami czujnika. Porównać z podanym oporem.
Sprawdzić napięcie zasilania:
Wyłączyć zapłon. Wyjąć złącze z czujnika. Sprawdzić na schemacie która końcówka jest końcówką napięcia zasilania czujnika.
Włączyć zapłon i zmierzyć napięcie pomiędzy tą końcówką i ujemną końcówką akumulatora. Powinno być ono równe 5 V. Jeśli tak nie jest, to sprawdzić okablowanie, następnie ECU.
Sprawdzić podłączenie do ECU:
Wyłączyć zapłon. Wyjąć złącza z czujnika i ECU. Sprawdzić na schemacie która końcówka jest końcówką napięcia zasilania czujnika.
Zmierzyć opór pomiędzy tą końcówką i odpowiednią końcówką w złączu ECU. Powinien on być < 1 om. Jeśli tak nie jest, to sprawdzić okablowanie.
Sprawdzić uziemienie:
Sprawdzić na schemacie czy podłączenie uziemienia zostało podłączone do uziemienia bezpośredniego czy do ECU. Jeśli jest ono podłączone bezpośrednio do uziemienia: Wyłączyć zapłon. Wyjąć złącze z czujnika i zmierzyć opór pomiędzy końcówką złącza uziemienia i ujemną końcówką akumulatora. Powinien być on < 1 om. Jeśli tak nie jest, to sprawdzić okablowanie. W przypadku podłączenia do ECU: Wyłączyć zapłon. Wyjąć złącze z czujnika i ECU. Zmierzyć opór pomiędzy końcówką złącza uziemienia i odpowiednią końcówką w złączu ECU. Powinien być on < 1 om. Jeśli tak nie jest, to sprawdzić okablowanie.

4. Wykres ze zmiany temperatury i rezystancji czujnika: