???? a to niby dlaczego? Obciaza instalacje czy jak?Napisał alces1
Mnie się wydaje, że faktycznie kiedy zadziała ABS światła delikatnie przygasają. Spotkałem się z tym w wielu samochodach.
A recepta dla kolegi KOS'a jedna - pedal w podloge, niech masuje noge! Czasem nie popuszczaj, jak zaczyna wibrowac...
Marekm !!,, co prawda 100 razy,, :mrgreen: a tak na powaznie marek dobrze ci radzi jedz na stacje i sprawdz te hamulce.pamietam moj pierwszy raz z abs ale mialem mine :shock:
szkoda że nie przykładacie wagi do ważniejszych uchybień
Alfa Romeo 75 Turbo 1987
alfa Romeo 75 Turbo America 1990
Alfa Romeo Giulietta 1.6 1983
Alfa Romeo 145 1.4 boxer 1997
Alfa Romeo 155 V6 1996
Alfa Romeo 155 V6 1993 3.0 12V przekładka do 1.8 8v 1995
andrzej to tylko zart i nie skierowany do ciebie/ot takie male przyganial kociol .../ a co do przygasania swiatel !!! adas przyjzyj sie jaki bezpiecznik jest na abs i sam uzyskasz odpowiedz
Dobra - ale co ma bezpiecznik??? Spytam inaczej - ABS az tyle pradu ssie?andrzej to tylko zart i nie skierowany do ciebie
Kurcze, u mnie nic nie przygasa, chociaz po opadach sniegu mam masaz permanentny.
bezpiecznik mial tylko unaocznic jak duzy prad pobiera abs.a ze przygasa u innych to moze wskazywac na jaks usterke elektryki np.slaba masa cos ze stykami albo slaby akumulator.
Przecież bezpiecznik jest do centralki abs która działa cały czas (czyta prędkości kół i przekazuje je do prękościomierza). Nie znam się, ale w teorii to nie powinno mieć związku - 'zadziałanie absu' to jest przecież zmniejszenie ciśnienia płynu hamulcowego w kole zablokowanym, więc jeżeli już by miało się coś dziać to światła powinny się bardziej rozświetlać niż przygasać
jak ja pierwszy raz miałem styczność z ABS też mało na zawał nie padłem i myślałem że pod samochodem coś sie podziało
jeśli chodzi o przygasanie świateł to może dlatego że po naciśnięciu hamulca koła są "blokowane" tym samym jadąc "na biegu" po prostu silnik "przygasa" a jak ABS zaczyna działać to "odpuszcza" koła i tym samym silnik "łapie" obroty.
Może to nie jest tak dokładnie ale tak mi sie wydaje...
schemat
marek centralka to pikus do tego co pobiera pompa . zmniejsza cisnienie zgadza sie tylko co je potem nabija? :mrgreen: przeciez nie kierowca ,po pedalem nie ruszaa tak na powaznie jest tam system ktory utrzymuje stale cisnienie w momencie jak zadziala abs to cisnienie sie zmniejsza na zaciskach ale natychmist jest nabijane dlatego tak terkocze to wlasnie pompa i zaworki
--------------------------------------------------
Często w serwisach informacyjnych, gdy relacjonowane są wypadki lub inne zdarzenia na drogach, uwagę naszą zwracają zdania o treści: “…kierowca nie opanował pojazdu…”, „…w wyniku gwałtownego hamowania, samochód wpadł w poślizg…”, “…pojazd nie wyhamował na oblodzonej jezdni i uderzył w poprzedzające go samochody…” itp. Nasuwa się wówczas pytanie dlaczego nasz samochód, pomimo że jest wyposażony w dobre hamulce oraz układ kierowniczy, w niektórych sytuacjach przestaje “nas słuchać”?
Analizę rozpoczniemy od określenia czynników decydujących o efektywności procesu hamowania. Zakładając, że samochód posiada sprawne technicznie podstawowe układy, o przebiegu hamowania decydują dwa główne czynniki. Są to: siła przyczepności koła oraz poślizg koła. Przenoszenie momentu napędowego – w przypadku normalnego ruchu pojazdu lub siły hamującej – w przypadku jego hamowania, uzyskuje się dzięki przyczepności pomiędzy oponami kół samochodu i nawierzchnią drogi.
Siła przyczepności koła jest iloczynem nacisku koła na podłoże oraz współczynnika przyczepności µ (mi). Wynika z powyższego, że maksymalna siła przyczepności, to znaczy największa siła styczna możliwa do przeniesienia przez koło na podłoże, jest zależna głównie od rozłożenia nacisków na poszczególne koła samochodu oraz współczynnika przyczepności µ. Współczynnik ten przyjmuje wartości:
µ = 0,7...0,9 - dla suchego podłoża betonowego;
µ = 0,6...0,8 dla suchego podłoża wykonanego z asfaltu.
Współczynnik przyczepności m ulega zmniejszeniu w granicach 15…20%, gdy wymienione nawierzchnie są mokre i spada nawet o 80…90%, gdy drogę pokrywa śnieg albo lód. Zależy on także od wielu innych czynników, na przykład od jakości nawierzchni, jakości bieżnika opon, ciśnienia powietrza w kołach, temperatury podłoża itd.
Drugim, wspomnianym powyżej, czynnikiem decydującym o chwilowym zachowaniu się pojazdu w momencie hamowania jest poślizg koła. Wielkość ta wynika z zależności pomiędzy prędkościami liniowymi toczącego się koła. Zależności te przedstawiono na rys. 1.
rys.1
Zależność określająca wielkość poślizgu określa następujący wzór:
gdzie: s – wartość poźlizgu w %;
v – prędkość liniowa środka koła (prędkość pojazdu);
vo – prędkość obwodowa koła.
Jeżeli koło obraca się z prędkością obwodową równą prędkości pojazdu (jest to czysto teoretyczne), wówczas mówimy o poślizgu zerowym. To pewien przedział na rys.2 (zaciemniony na wykresie) w którym wielkości siły hamowania i sterowności są optymalne. Najczęściej przyjmuje się, że najlepsze warunki dla przebiegu procesu hamowania występują gdy poślizg koła osiąga wartość pomiędzy 10 i 30%.
rys. 2
Wiemy już, jakie muszą być utrzymane parametry hamowania W przypadku, gdy staniemy np. przed koniecznością wyhamowania samochodu na jezdni o bardzo niskim współczynniku przyczepności, musimy starać się doprowadzić do sytuacji, aby wartość poślizgu zawierała się we wspomnianym powyżej zakresie. Nasuwa się jednak pytanie, jak tego dokonać. Najprostszym sposobem dającym w znacznym stopniu zamierzony efekt jest hamowanie w sposób stosowany przez doświadczonych kierowców, a mianowicie tzw. hamowanie pulsacyjne. Różni się ono od hamowania zwykłego tym, że podczas wykonywania tej czynności kierowca szybko naprzemiennie naciska i zwalnia pedał hamulca, aż do zatrzymania się pojazdu. Hamowanie w taki sposób powoduje, że średni poślizg koła jest zbliżony do wartości ok. 20%. Wzorując się na hamowaniu pulsacyjnym, zaprojektowano układy zintegrowane z układami hamulcowymi pojazdu. Są one nazywane układami regulacji siły hamowania, jednak powszechnie określa się je układami przeciwpoślizgowymi lub układami ABS (z niem. Antiblockier-system). Wspomnianym układom stawiane są rygorystyczne wymagania. Układ ABS musi kontrolować minimum dwa koła w pojeździe (po jednym na stronę), musi niezwłocznie zadziałać, a jego funkcjonowanie nie może mieć wpływu na prowadzenie pojazdu. Każda awaria tego systemu musi być niezwłocznie sygnalizowana kierowcy.
Główne elementy układu przeciwpoślizgowego pokazane są na rys. 3.
rys. 3
W układzie takim oprócz standardowych podzespołów hydraulicznego układu hamulcowego (tj. pompa hamulcowa, zaciski hamulców, cylinderki hamulcowe itd.) występuje dodatkowy hydrauliczny zespół sterujący, mikrokomputer oraz czujniki prędkości obrotowych wraz wieńcami zębatymi. Czujniki oraz wieńce zębate są oddzielne dla każdego z kół. Układ zaczyna działać z chwilą rozpoczęcia procesu hamowania i opiera się na zasadzie sprzężenia zwrotnego. Czujniki prędkości obrotowej, znajdujące się przy wieńcach zębatych generują sygnały, które wysyłane są do mikroprocesora sterującego układem, gdzie następuje ich przetwarzanie. Na tej podstawie procesor wysyła sygnały wykonawcze do hydraulicznego zespołu sterującego. Wewnątrz zespołu hydraulicznego, odpowiednio do otrzymanego sygnału, włączają się poszczególne sekcje, regulując wartość ciśnienia płynu hamulcowego, niezależnie dla każdego z kół. W większości stosowanych układów przeciwpoślizgowych wyróżnia się trzy fazy pracy, pokazane na rys. 4, a mianowicie:
- fazę wzrostu ciśnienia (rys. 4a);
- fazę utrzymywania stałego ciśnienia (rys. 4b);
- fazę zmniejszania ciśnienia (rys. 4c).
schemat
Uprawnienia
Odpowiedz z cytatem