Jeśli mapa była robiona pod większy IC, to nie wiadomo co tam jest w sofcie. Przeładowania są ale nie sięgają limitera, który normalnie w ORYGINALNYM sofcie jest ustawione na 2500 mbar ciśnienia bezwzględnego. To przekroczenie tej granicy przez określony czas wywołuje P0238 i checka. Natomiast jak masz ustawiony limiter teraz nie wiadomo.
Chip tuning, EGR off , DPF off, SCR off, Lambda off , modyfikacja dawki startowej oraz inne.
Więcej informacji: www.conmir.pl, lub Fanpage na FACEBOOK
Trochę o korektach - > Motoblog - wpływ korekt pod obciążeniem
Trochę o DPF - > Motoblog - co warto wiedzieć o DPF
Koledzy, a może ktoś popatrzeć na moje logi, dotyczy wprawdzie Stilo 8V 115KM
Od dłuższego czasu walczyłem z przeładowaniem - wymieniłem zawór sterowania turbiną, przeniosłem go na górę, wymieniłem wężyki, poliuretany sztywne
W końcu się poddałem i wyczyściłem łopatki turbiny, nie były zawalone sadzą strasznie, ale na gładzi po której się poruszały było kupę rdzy. Sądzę że powodem był zaślepiony EGR. Zaślepka tylko na górze przy kolektorze ssącym, co przy podjazdach na krótkich odcinkach powodowało skraplanie się wody w rurze od kolektora wydechowego do EGR. I nie była to nieszczelność chłodniczki EGR, nie nie.
Wracając do tematu, po czyszczeniu przeładowania się zmniejszyły, nie wyskakiwał już błąd, ale cały czas było tak do 2300-2350. Dodatkowo na 3 biegu w logach robiła się taka fala, 2300 i potem spadek na 1900 i powrót już do 2150mbar. Dodatkowo turbo zaczęło trochę mruczeć, wyć przy delikatnym przyśpieszaniu w przedziale 1200-1800 obrotów.
Stwierdziłem, łopatki przeszlifowane w trakcie czyszczenia, ta rdza to takie bardziej wżery, więc może pomiędzy tą płaszczyzną a łopatkami zrobiło się luźniej i jest na pewno inaczej, ale żeby nie dłubać w oryginalnej gruszce kupiłem nową i zacząłem regulować no i doszedłem do tego co jest obecnie w załączonym logu.
Obecnie sztanga jest dłuższa od tej oryginalnej o około 1-2mm, wyciszyło się to mruczenie turbiny i przeniosło się chyba delikatnie w okolice 1000-1500.
Troszkę pojeździłem i niby jest ok, ale zauważyłem że też lekko zaczął dymić, w dzień nie widać ale w nocy gdy ktoś za mną jedzie lekkie muśnięcie gazu i delikatny dym, tak bardziej przy 1800-2200 i raczej na 2 i 3, przy 4 biegu już raczej nie, albo już za szybko i tak dokładnie nie widać.
Sprawdziłem więc dawkę ogólną paliwa - dynamicznie i statycznie.
Na koniec zrobiłem jeszcze próbę przelewową i wyszło:
1: 50ml
2: 58ml
3: 54ml
4: 60ml
Po 4 minutowym teście, na gorącym silniku.
Teraz już zbaraniałem, leją wtryski, za wolno turbo wstaje
Nie zwróciłem uwagi na ten dymek przy oryginalnej gruszce, jak były te przeładowania, ale chyba ich nie było - pomijając oczywiście deptanie w podłogę
Pomoże ktoś?
W plikach rozszerzenie zmienić na csv.
Zaślepienie EGR nie jest tego powodem.Napisał artjur
Czyli geometria dalej działała wadliwie.
Kierownice nadawały się na złom, a nie do przeszlifowania(!) i ponownego założenia.
Czyli przesunąłeś nastawy w stronę niedoładowania. Inaczej mówiąc rozregulowałeś turbinę. Nic dziwnego, że "mruczenie", które było skutkiem złego działania geometrii przeniosło się w inny zakres.
Pokazało się dymienie, bo jak wyżej napisałem geometria jest ustawiona w kierunku niedoładowania. Brakuje powietrza i jest dym.
Sam zepsułeś i zbaraniałeś ?
Teraz już zbaraniałem, leją wtryski, za wolno turbo wstaje
Widać, że turbo ma kilkusekundowe niedoładowanie, kiedy to jest już podawana wyższa dawka paliwa przy jednoczesnej mniejszej niż powinna być ilości powietrza.
Uszkodzona geometria powinna być wymieniona, a nie naprawiana i to przez szlifowanie kierownic (!). Gruszka powinna być na właściwych ustawieniach.
Chip tuning, EGR off , DPF off, SCR off, Lambda off , modyfikacja dawki startowej oraz inne.
Więcej informacji: www.conmir.pl, lub Fanpage na FACEBOOK
Trochę o korektach - > Motoblog - wpływ korekt pod obciążeniem
Trochę o DPF - > Motoblog - co warto wiedzieć o DPF
A ja uważam że jest, już kilka razy widziałem skroploną parę w zaworze EGR. A jak przez całą zimę jeździsz do pracy po 5km, to niestety ale zapewne z czasem ma ona tam co robić - ale nie ważne to tylko moja opinia i nikt nie musi się z nią zgadzać.
No ja bym tak nie powiedział, na dowód zdjęcia zaraz po rozebraniu i umyciu gorącej strony (dwa pierwsze zdjęcia) https://drive.google.com/open?id=1N9...UoGZUW9luSP74w
Przeszlifowałem papierem ściernym na szkle, nie zebrałem tam 1mm, tylko delikatnie zlikwidowałem przytarcia.
Nie mam zdjęcia wyszlifowanej rdzy, ale również papierkiem wyprowadzone na gładko do czystego żeliwa.
Zawsze mogę założyć gruszkę oryginalną nie kręconą i będzie jak na początku
Ale wtedy mam przeładowania do 2350mbar
Tutaj filmik jeszcze przed czyszczeniem, wtedy leciutko zacinała się na wysokości 20-30% od najmniejszego doładowania https://youtu.be/DpaGml36Vxg
Po czyszczeniu geometria chodzi idealnie, zero przycięć haczeń itp.
Nadal uważasz że coś spier..... Dwóch lewych rąk nie mam. Auta rozbieram nie od dziś, nie jest to moje pierwsze auto, ale prawdą jest że pierwszy diesel na turbinieSam zepsułeś i zbaraniałeś ?
Jak wyżej, gruszkę mogę założyć oryginał.
W załączeniu log na niej, nic nie kręcone.
Pik na 3 to nawet 2430mbar, czy według Ciebie tak ma być?
Zresztą pamiętasz, byłem u Ciebie na hamowni dokładnie rok temu, Srebrne Stilo Kombi, z wyjącą lekko turbiną.
Miała taki pik na początku i sam nie doszedłeś dlaczego.
potem w sierpniu wyczyściłem turbo, pik pozostał i dałem sobie spokój, inne sprawy okazały się ważniejsze, aż do dziś jest znów ciepło i troszkę więcej czasu więc wracam do tematu i w trakcie tego wyszło właśnie z tą dawką paliwa.
A coś odnośnie przelewów i tej dawki ogólnej paliwa? Czy to że tak skacze to na 100% problem, lub początek problemu z wtryskami?
Ostatnio edytowane przez artjur ; 06-05-2018 o 13:35
Większość turbin po jakimś czasie tak wygląda i nie jest to powodem żadnych skroplin z zamkniętego EGR-u. To jest żeliwo, na które oddziałują związki z procesu spalania.
Nie wolno szlifować papierem ściernym, bo ta turbina już nigdy dobrze nie będzie działała. Turbinę czyści się odpowiednimi preparatami. Szlifować mogłeś tylko części żeliwne, te które nie współpracują ze sobą.
No i na oryginalnych nastawach trzeba szukać przyczyny. Jak jeszcze to rozregulujesz, to dochodzi ci kolejna niewiadoma. To tylko komplikuje sprawę.Zawsze mogę założyć gruszkę oryginalną nie kręconą i będzie jak na początku
Ale wtedy mam przeładowania do 2350mbar
Jak dobrze pamiętam, to Stilo ma maksymalne doładowanie bezwzględne 2260mbar, więc przekroczenie do 2350 nie jest problemem.
Chodzi idealnie jak sprawdzasz ruszając sztangą. Pod obciążeniem w czasie jazdy, to zupełnie co innego.
Tak uważam ale wcale nie twierdzę, że masz dwie lewe ręce. Źle to odebrałeś. Uważam, że rozregulowałeś turbo (na szczęście da się wrócić do oryginału) przez co masz niedoładowania i dymienie oraz wyszlifowałeś papierem ściernym, a tego robić nie wolno. Jeśli na częściach ruchomych są wżery lub uszkodzenia, to ta turbina dobrze działać już nie będzie, a tym bardziej nie pomoże jej szlifowanie papierem. A jeśli już, to raczej nie na długo (z doświadczenia).
Zobacz sobie na wykres z oryginalną gruszką, a z tą rozregulowaną. Wyraźnie widać, że po rozregulowaniu czas reakcji turbiny się wydłużył. To wtedy powstaje dymienie. W ten sposób nie rozwiążesz problemu.
Wyjąca turbina, najczęściej wskazuje na kłopoty z geometrią. Sprawy już nie pamiętam. Czasami aby postawić diagnozę trzeba rozebrać...
Ale teraz doczepił bym się raczej zbyt długiej stabilizacji niż jakiegokolwiek przeładowania. Raczej niedoładowanie, bo na to wskazuje, to co jest w "DOLADOWANIE NA 4", a tym bardziej w "DOLADOWANIE NA 3". Skróć sztangę o 0,5 do max 1 obrotu na gwincie i zaloguj. Niech będzie na początku przeładowanie nawet o 100mbar, bo to nie problem,a nawet tak musi być. Powinna zmniejszyć się ta przestrzeń na początku i powinien zniknąć ten dołek w logu na 3.
Statycznie dawka paliwa jest w normie. Dynamicznie też nie widzę jakiś odchyłek.
Chip tuning, EGR off , DPF off, SCR off, Lambda off , modyfikacja dawki startowej oraz inne.
Więcej informacji: www.conmir.pl, lub Fanpage na FACEBOOK
Trochę o korektach - > Motoblog - wpływ korekt pod obciążeniem
Trochę o DPF - > Motoblog - co warto wiedzieć o DPF
Szkoda że nie zrobiłem fotek po czyszczeniu. Uwierz mi że ja tam nie jechałem papierem 120 czy 80. Zrobiłem to 800 i to tylko w części gdzie występowała ta rdza, delikatnie wchodząc na część gdzie pracują łopatki geo.Większość turbin po jakimś czasie tak wygląda i nie jest to powodem żadnych skroplin z zamkniętego EGR-u. To jest żeliwo, na które oddziałują związki z procesu spalania.
Nie wolno szlifować papierem ściernym, bo ta turbina już nigdy dobrze nie będzie działała. Turbinę czyści się odpowiednimi preparatami. Szlifować mogłeś tylko części żeliwne, te które nie współpracują ze sobą.
Natomiast same łopatki przetarłem również papierem 800 położonym na szybie i wykonując kilkanaście ruchów okrężnych, usuwając nagar i delikatne nierówności tak że powierzchnia łopatek była równa i błyszcząca.
Jestem świadomy tego że pewnie powiększyłem w ten sposób luz pomiędzy łopatkami a powierzchnia obudowy żeliwnej, ale nie spiłowałem tam pilnikiem 0,5mm.
Dlatego też jestem świadomy że obecne ustawienia oryginalnej gruszki mają się nijak do tego co przepływa przez łopatki geo, ale nie popadajmy w paranoję przecież ten układ to nie mikroskop elektronowy gdzie dokładność ma być na poziomie nanometrów.
Maksymalne, czyli max. Oczekiwane, czy to co innego? Bo w max oczekiwanych mam 2160mbar.
I tu się również z Tobą zgodzę, ale pomyśl jaki musiała by mieć problem i jak musiała by być zapieczona geo gdyby to była tak wielka różnica porównując to do siły sprężyny w samej gruszce która sama w sobie stawia opór dla pracy łopatek.
Bawią mnie np. porady sprawdzenia czy geo się nie przycina bez zdejmowania gruszki, mówią żeby uwzględnić opór samej sprężyny
Po prostu standardem na forum jest że jak toś zada pytanie to od razu jest zbanowany że coś spier.... że nie ma pojęcia że po co grzebał itd.
Ale nie istotne, przywykłem już
Zbaraniałem bo wszędzie tylko informacje, ciśnienie musi iść idealnie z oczekiwanym, a jak się szuka przykładowych logów to nie uświadczy - a może ja ich nie potrafię odszukać.
To co znalazłem to zawsze było przeładowanie, pik w okolicy 2000-2300obr taki pik do 2300mbar i już sam nie wiedziałem czy jednak tak może być i nic z tym nie zrobię czy faktycznie muszę dojść to pięknej linii pokrywającej się z oczekiwanym.
Po prostu nie wiedziałem czego, jakiego wykresu, mam szukać.
Tak, widzę ten problem ale to co napisałem linijkę wyżej, jest to powodem poszukiwania idealnego pokrycia się z oczekiwanym.
W sobotę z tym powalczę. Zastanawiałem się jeszcze nad jedną rzeczą, bo przeglądnąłem też takie logi z takiej spokojnej jednostajnej jazdy. Tam cały czas mam delikatnie większe ciśnienie doładowania. To są te momenty gdy ECU pracuje w otwartej pętli nie sterując turbiną i zawór overboost pracuje sobie na 75%, czyli na max doładowaniu. Może to mieć związek z zaślepionym EGR, bo chyba jak jeszcze żył i pracował poprawnie takie coś nie występowało, i raczej zrozumiałe bo jak był otwarty to zmniejszał ciśnienie spalin w wydechu.
Jeżeli tak jest to może wystarczy jak założę oryginalną gruszkę (czyt. nie kręconą) ale w rach tego pasowało by zmniejszyć delikatnie maksymalne wychylenie sztangi, czyli ruszyć zderzak ramienia geo. Żeby nie zrobić bałaganu to pomyślałem żeby nie kręcić nim tylko mu podłożyć coś, np. kawałek blaszki 0,2 potem 0,5mm i zobaczyć co się będzie działo.
Rozumiem że tymi skaczącymi dawkami się nie przejmować?
Bo też ostatnio potrafi zabujać silnikiem przy zmianie biegów i chyba raczej przy takim energiczniejszy przyśpieszaniu. Może to jest związek z obecnym ustawieniem gruszki i go delikatnie przydławi.
Uff, i dziękuję za chęć konwersacji i porady.
Ja też tak myślałem, bo przecież takim 800, czy 1000 to pod lakier się szlifuje. Ale w dwóch przypadkach miałem po tym dalej problemy z geometrią, a w kilku przypadkach były problemy w niedługim czasie po czyszczeniu. Domyślam się, że była to kwestia szybkiego osadzania się nagaru w miejscach naruszonych przez szlifowanie gładzi. Ten sam efekt jest przy przeszlifowaniu trzpienia EGR-a. Tam przecież sprężyna jest dość mocna, a jednak...
Tu masz tablicę doładowania ze stilo 1.9. U góry na osi X masz dawkę paliwa, a w osi Y są obroty silnika. Możesz przeanalizować jak teraz działa ci układ. Weź pod uwagę opóźnienia K-line. Więc zaznacz w MES jak najmniej parametrów. Ty i tak masz maksymalnie 3, których potrzebujesz.
Załącznik 245273
Tak, to norma ale jednak układ to Ty sobie rozregulowałeś dodając kolejną zmienną, a raczej niewiadomąPo prostu standardem na forum jest że jak toś zada pytanie to od razu jest zbanowany że coś spier.... że nie ma pojęcia że po co grzebał itd.
Ale nie istotne, przywykłem jużAle tu nie o to chodzi...
W tych układach przeładowanie będziesz miał zawsze. To jest sprawa bezwładności podzespołów. Kwestia tego jak duże, ile trwa i jak szybko następuje stabilizacja. Nie szukaj wykresu z idealnym pokryciem od początku do końca.
EGR pracuje tylko w, można powiedzieć najniższym zakresie obciążenia. Overboost natomiast, poza mapami jakie można obserwować w logach MES, ma histerezy określające od którego momentu ma się rozpocząć jego regulacja. Nie jest konieczna regulacja po zaślepieniu EGR. Natomiast można zmienić punkt działania overboost tak aby pracował cały czas w pętli zamkniętej. Jeśli chcesz i znajdziemy oboje chwilę czasu, to możemy takiej regulacji dokonać "dla dobra nauki"
Mam nadzieję, że niczego nie przegapiłem w Twoich logach ale wydaje mi się, że nie ma powodu do zmartwień. Na pewno ustawienia gruszki mają wpływ.
No niema za co. Niestety jestem mocno zajęta osobą i nie zawsze odpowiadam natychmiast. Czasami jak widać zanim odpowiem mijają całe dni.
Chip tuning, EGR off , DPF off, SCR off, Lambda off , modyfikacja dawki startowej oraz inne.
Więcej informacji: www.conmir.pl, lub Fanpage na FACEBOOK
Trochę o korektach - > Motoblog - wpływ korekt pod obciążeniem
Trochę o DPF - > Motoblog - co warto wiedzieć o DPF
Dziś wieczorkiem mam zamiar podejść do garażu i posprawdzać jeszcze podciśnienia, sprawdzę dokładnie jak radzi sobie pompa vac. Przeglądałem to w sumie przed zima, ale bardziej od strony gruszki i zaworu overboost. Dziś popatrzę dalej, samą pompę i serwo.
Zmienię gruszkę na oryginalną i zobaczę to co opisywałem, podłoże coś pod zderzak cięgna, zrobię logi i zobaczę czy są jakieś zmiany
A możesz jeszcze poprawić ten załącznik, bo jest jakiś problem i nie można pobrać.
No i posprawdzałem
Pompa vac zaraz po odpaleniu spokojnie wytwarza podciśnienie do 0,8bar, po kilkudziesięciu sekundach dobija do 0,95bar - wszystko na wolnych obrotach.
Serwo trzyma, po naciśnięciu hamulca, podciśnienie nie spada nie rośnie.
Założona oryginalna gruszka, zderzak przestawiałem ale po pierwszej próbie wrócił na swoją pozycję
Kolejna próba i przeładowania do 2450mbar, wydłużyłem sztangę o 1/3 obrotu i poniżej logi.
Na 3 biegu przeładowanie do 2370, przy 2160 oczekiwanym, ale potem spada do 1970, czyli taki +/- 200mbar.
Na 4 biegu jest dużo lepiej, przeładowanie do 2208, potem troszkę faluje minimalnie do 2092, i od 3200obr już trzyma prawie idealnie.
Jak na to patrzyłem to miałem takie wrażenie że problemem jest tutaj zawór overboostu, wymieniony w kwietniu 2015.
Ale jak zacząłem szukać to się pogubiłem.
FiatEper podaje według VIN, zawór o numerze 46813570. Mało tego to pod takim numerem, w ofercie na allegro występuje on w Fiacie Doblo, Brava. I nie jest podobny do mojego.
Mój jaki miałem od początku miał numer 46768250, numer Pierburg 7.21903.11
Ten co kupiłem w 2015 roku, ma numery Pierburg 7.00607.02 na białej naklejce, bo pod spodem na obudowie 7.00607.00
Mój jest taki
A to co podaje Eper to niby to
Nie mam pojęcia o co biega.
A ten co był na aucie, jak jeszcze go czyściłem to był ten rozbieralny z metalową obejmą.
Na chwilę obecną zostawiam tak jak jest. Zobaczę co się będzie działo.
W poniedziałek jeszcze podjadę do gościa, ma posłuchać tych moich wtrysków, w sumie to żadna diagnoza. Ale po samych dawkach nie będę chyba ryzykował wyciąganiem wtryskiwaczy, bo może się skończyć na zdjęciu głowicy i szukaniu nowych wtrysków a to za leciwe auto na takie naprawy
Wszystko się zgadza tylko problem jest w określeniu poprawnej nazwy. Każdy mówi to inaczej. Na stronie np. intercarsu nazwa jest inna, w eperze inna, a ludzie też mówią inaczej. Jeśli chodzi o Twój post to pierwsze zdjęcie to zawór sterujący gruszką turba czyli zmienną geometrią, mówią na to overboost, zawór turbiny, zawór VGT, elektrozawór itp. Natomiast na drugim zdjęciu jest też zawór, elektrozawór ale on steruje klapą gaszącą w kolektorze ssącym. On tylko się otwiera aby zostało zassane powietrze i wtedy klapa się zamknie przy gaszeniu silnika. Mówi się na to przetwornik cisnienia czy konweter ciśnienia coś takiego.
Uprawnienia
Odpowiedz z cytatem
