Oscyloskopowa diagnostyka 156 TS.

[bubu321]

- przyjechała alfa 156 TS 2.0 z 98 roku, problemy to wyższe spalanie oraz dość duży parametr TRA == 175 msek.
- po resecie parametrów adaptacyjnych TRA osiąga wartość 56 msek po czasie 5-6 minut, jeszcze przed nagrzaniem się silnika, przed zadziałaniem wentylatora I biegu.
--


Uploaded with ImageShack.us
--
- auto posiada dość stare oprogramowanie wersja 0.02 z 98 roku oraz dość leniwą sondę lambda.
- pytanie tylko czy winna jest sonda lambda , która wg. słów uzytkownka została wymieniona 6 miesięcy temu czy raczej jest to inny problem.
- alfadiag pokazuje że inne parametry są prawie w normie, programy diagnostyczne nic więcej nie pokażą.
- zabraliśmy sie za diagnostyke mechaniczną.
- 1. na pierwszy ogien poszły testy pomiaru podcisnienia w kolektorze ssącym podczas kręcenia tylko rozrusznikiem.
- uzyskany przebieg nie odbiega od normy, nie pokazuje anomali w kanale ssącym.
- 2. teraz mierzymy zmiany podcisnienie w kolektorze ssacym podczas pracy silnika, sprawdzamy czy wysokość wykresów zmian podciśnienia w cylindrach jest taka sama.
- jesli wykresy są dobre to maksima i minima powinny byc na tej samej wysokosci dla wszystkich cylindrów oraz pierwszy przebieg dla danego cylindra powinien być najwiekszy.
- pomiary przeprowadzać nalezy na rozgrzanym silniku, wykres 1.
- wykres drugi wykonano podczas nagrzewania sie silnika, widać tutaj ze są błędy które zaznaczono czerwonymi kółkami.
--


Uploaded with ImageShack.us
--


Uploaded with ImageShack.us
- 3. kolejny pomiar to określenie poprawności ustawienia rozrzadu.
- do sprawdzenie punktu GMP wykorzystamy zasade działania sprzedawanego jeszcze pneumatycznego przyrządu do ustawianaia punktu GMP.
- czujnik cisnienia podłaczony w miejsce świecy 1 , 2... cylindra powinien pokazać punkt GMPp bez wzgledu na ustawienie wałków rozrządu.
- ten punkt skorelujemy z impulsami czujnika położenia i obrotów wału korbowego CKP oraz z impulsami czujnika Halla.
--


Uploaded with ImageShack.us
--


Uploaded with ImageShack.us
--
- teraz juz wiemy że maksimum cisnienia w cylindrze czyli GMP wskazuje na 15 impuls CKP, oraz ze 20 impuls CKP wskazuje na koniec impulsu czujnika Halla.
- czujnik Halla jest zamontowany na wałku wydechowym rozrządu na stałe.
- wałek ssacy rozrządu nie ma żadnego punktu, czujnika do obserwacji, dodatkowo posiada wariator który może wprowadzać zakłocenia w kącie otwarcia zaworu ssącego jeśli jest uszkodzony i o tym nalezy pamiętać.
- 4. teraz może się zająć określeniem ustawienia rozrzadu.
- w tym celu pomierzymy zmiany cisnienia w kanale ssacym , podkreślam te zmiany cisnienia ponieważ nas nie interesuje wartość absolutna cisnienia tylko dynamiczne zmiany, które pokazują pewne charakterystyczne punkty.
- z wykresu ponizej numer 1 oaz impulsu CKP mamy okreslone punkty GMP (cyfra 2), Halla , iskra (cyfra 1) oraz punkt 3, tzw. GMP pozorny uzyskany z pomiaru zmiany cisnienia w kolektorze ssącym, wykres oznaczony jako 3 ta całkiem po lewej stronie oraz punkt zero tego wykresu wskazane czerwoną poziomą linią.
- poniżej tej linii otwiera sie zawór ssacy , powyżej zamyka zawór wydechowy, jak pokazano na zrzucie numer 2.
- z wykresu mozn odczytac że otwarcie zaworu ssacego dla cyllindra 4 wynosi 2 stopnie przed GMP pozornym , zas zamkniecie zaworu wydechowego wynosi 6.6 stopnia za GMP pozornym.
- oraz że nasz rozrząd jest opózniony około 10 stopni za GMP.
--


Uploaded with ImageShack.us
--


Uploaded with ImageShack.us
--

[GrzesiekK.]

- na pierwszy ogien poszły testy pomiaru podcisnienia w kolektorze ssącym podczas kręcenia tylko rozrusznikiem.
- uzyskany przebieg nie odbiega od normy, nie pokazuje anomali w kanale ssącym.
-

Co rozumiesz przez pojęcie "nie odbiega od normy"?? Jaką wartość MAP uzyskałeś??

[bubu321]

- w tej metodzie nie mierzy się bezwzglednego cisnienia tylko różnicę ciśnienia.
- trochę ta metoda jest inna niz klasyczne i w związku z tym bardziej czuła.
- przebieg nie odbiega od normy jeśli jest "prosty" nie podniesiona żadna jego cześć.

- 4. dodatkowo pomierzono czy nie jest zabity katalizator poprzez zwiększenie obrotów silnika do 3.000 i pomiar ciśnienia w cylindrze w fazie wydechu.
- wyniki predstawiono na wykresach dla 1 i 2 cylindra.
- wykres mieszczacy sie pod kreska czerwona wskazuj na to że katalizator nie jest zabity, jest sprawny nie podwyższa ciśnienia w fazie wydechu, nie blokuje spalin.
--

--

--
- 5 pomierzono także udział poszczególnych cylindrów podczas przyspieszania silnika.
- wykres jest poprawny, nie ma żadnego cylindra podczas fazy przyspieszania którego wykres by sie znajdował pod czarna linią

--

--

- 6. dodatkowo wykonana wykres pracy gazów podczas całego cyklu pracy tj. ssania, sprezania, pracy i wydechu.
- pierwszy wykres ( nie z tego samochodu !!!! ) jest wykresem poprawnej pracy całego cyklu obiegu gazów w cylindrze ( występuja tylko na nim rozwarstwienia wykresu zwiazane z problemami z wtryskiwaczami
).
- nastepne dwa wykresy cylindra 1, cylindra 2 wskazuje na nie zamkniecie sie cyklu obiegu gazów, czyli tzw. strat, ucieczki gazów zwiazanej z błędnym ustawieniem rozrządu.
--

--

--


--

[GrzesiekK.]

Szkoda że taki kawał Polski mam do Ciebie ;] Chętnie bym pomęczył V6tke w ten sposób ale któż to wie, może spotkamy się na zlocie najbliższym jeśli się wybierasz ale myślę że tak bo masz pod nosem.

Powiedz mi jedną rzecz, czy masz sprzęt/czujnik do pomiaru ciśnienia będący w stanie wytrzymać EGT na poziomie 900stopni?? Chodzi mi o zmierzenia ciśnienia panującego w wydechu w momencie mocnego ganiania auta, pomiar za "portkami" V6tki.

[bubu321]

- przyjechała GTA do pomiaru ale nawet nie udało sie podłaczyć do czujnika CKP, ma go gdzies pod spodem, w 156 Ts wszytko jest na wierzchu.
- niestety nie mam czujników do takich pomiarów, takie czujniki kosztuja majątek.
- moje czujniki Px mierzą od - 1 bara do +6 barów.
- dlatego nawet wyłączam wtryskiwacz, cewkę danego cylindra podczas pomiaru.
- czujnik mierzący różnice cisnień Dp to zwyky przetwornik piezoelektryczny za 80 groszy , ale za to bardzo czuły.
- podczas pomiaru różnicy cisnienia w kolektorze ssącym podcza kręcenia tylko rozrusznikiem można wyłapać takie problemy:
1. dół i góra podniesione to problem zaworu wydechowego.
2. jeśli wysokość jest jednakowa impulsów to nie jest to problem ZTC ( zespołu tłok-cylinder).
- na obrotach biegu jałowego mozna więcej problemów wychwycic:
góra tylko podniesiona -- problem zaworu ssacego
dół i góra obnizona to problem zespołu ZTC.
góra i dół przemieszczony to problem zaworu wydechowego.
- poniżej kilka przykładów

--

--

--

--


--

[GrzesiekK.]

- przyjechała GTA do pomiaru ale nawet nie udało sie podłaczyć do czujnika CKP, ma go gdzies pod spodem, w 156 Ts wszytko jest na wierzchu.

Na przyszłość Ci podpowiem może się przyda, każde V6 24V ma wszystkie kostki od czujników po prawej stronie głowic schowane pod rurą dolotu, masz tam zarówno podłączenie do czujnik położenia wału, hall położenia wałka wydechowego tylnej głowicy, i knock sensor tylnej głowicy, do tego pod ręką czujnik temp. dla sterownika wtrysku. KS przedniej głowicy jest po lewej na kolektorze ssącym.

[sam]

- oraz że nasz rozrząd jest opózniony około 10 stopni za GMP.

no to mamy jakiś pkt zaczepienia, jestem ciekaw czy i jak zmieni się tra po poprawieniu rozrządu?
Jeszcze raz dzięki i wielki szacun dla wiedzy kolegi.

Aha, zamówiłem już centralkę więc niebawem będzie można potestować jak się zmienią parametry adaptacyjne po zmianie softu.

[bubu321]

- wydaje sie że w pierwszej kolejności nalezy zweryfikować te "anomalie " ustawienia rozrzadu, czyli dobre blokady i pomiar na wałkach.
- zwróc uwage że zweryfikowano tylko wałek wydechowy, że jest ustawiony + / 2 stopnie zgodnie z GMP.
- wałka ssacego nie zweryfikowano, tylko stwierdzono że rozrząd odstaje około 10 stopni.
- a co jeśli wariator jest mechanicznie uszkodzony, zablokowany i przestawił wałek ssący o np. 8 stopni ?
- dlatego juz wiem dlaczego wariator sie spawa na blachę aby nie klekotał i zmieniał kąty wałka ssacego.
- podłączanie pradu pod elektromagnes sterujący wariatora nic nie da , ponieważ spręzyna może juz nie odbijać

- Pytanie brzmi: jak sprawdzic czy wariator nie jest zablokowany mechanicznie !!!!

[sam]

Pytanie brzmi: jak sprawdzic czy wariator nie jest zablokowany mechanicznie !!!!

wariator nówka sztuka - 5tys km od nowości
trzeba się zająć rozrządem i go doprowadzić do porządku

przy zablokowanym wariatorze to by chyba kiepsko wkręcał się na obroty, lub nie miał mocy powżej 3000 obr.

[bubu321]

- uszkodzony wariator nie ma nic do mocy i momentu obrotowego a nawet daje mniejsze spalanie.
- jego zastosowanie to ekologia i dynamika silnika od małych obrotów.