- analiza spalin
--
http://www.mototechnika.republika.pl...izaspalin.html
--
Cytat:
Wartości emisji nie mogą przekraczać: dla tlenku węgla CO - 0,5% vol, dla węglowodorów CH - 100 ppm.
- analiza spalin
--
http://www.mototechnika.republika.pl...izaspalin.html
--
Cytat:
Wartości emisji nie mogą przekraczać: dla tlenku węgla CO - 0,5% vol, dla węglowodorów CH - 100 ppm.
obecnie przy nowych silnikach z EOBD nikt sie nie bawi analizą spalin.... od tego jest producent auta i pokładowy system OBD. z mojej praktyki wynika że pracownik od mierzenia spalin kompletnie sie na tym nie zna, widac tylko ze był przeszkolony. podstawowa sprawa że nalezy mierzyć temperaturę oleju oraz obroty silnika.... zwykle jak tego żadam to słyszę "Panie, czujnik się zepsuł", bo im się nie chce włożyć czujnika w miejsce bagnetu od oleju..... także że dałem sobie na uspokojenie z tymi spalinami....
Wiem, że mamy EOBD, ale ciekawie było zobaczyć test spalin.
Przeczytam co zamieścił bubu, i przejrzę te wyniki testu spalin, na razie rejestrowałam różne przebiegi. Ale tam raczej nic ciekawego nie ma. No HC moje zagubione spaliny się znalazły, ale tylko trochę. Nawet, gdyby zrobili poprawnie i dali wydruk, byłby wynik w zakresie normy. Nie pojechałam 3 raz na test spalin.
A też nie jestem w stanie czytać wszystko na raz. Raczej chciałam, żebyście mi pokazali co widzicie w logach, ale dobrze od jutra będę analizować przebiegi, które zarejestrowałam, aż znajdę dowód na cokolwiek i wtedy wrzucę zrzuty.
Wg EOBD no, wiem ilość tlenu przed katalizatorem nie godzi się z ilością za katalizatorem. I tak, to widzi sobie ECU. Ponieważ przekracza pewien zakres normy na B2 i zdarza się to ileś razy na tych samych rpm, to wyrzuca niemy błąd p0430, jak pokazywał bubu. Tylko kiedy ona była 40x na 800 rpm - to musiał może na jałowym zapłon wypadać i dlatego? Trudno mi zrozumieć, dlaczego nie zapala kontrolki silnika – migającej, to wygląda, że to nie jest błąd emisyjny, co zresztą brzmi bezsensownie.
Trudno mi to wszystko ogarnąć, ale wydaje mi się, że zależnie od stanu pracy silnika korekty są ustalane nieco inaczej. Owszem w zakresie do 3500 rpm w stałej jeździe dzieje się to pod kontrolą, czy na podstawie wskazań sond lambda pre-cat, ale nie tylko ich. Wydaje mi się, że jeśli TP nie odpowie – ECU zablokuje korekty długoterminowe. Jeśli będzie działo się to czasami – to ECU może będzie blokował czasowo, może wejdzie w tryb serwisowy jakiś na jakiś czas. A potem odpuści, zwolni korekty, aż znowu.
Raczej ECU nią steruje, ponieważ bez tego, by nie odpaliła może wcale, albo by był błąd przepustnicy lub MAFa. Nic z tych rzeczy, jedynie błąd/błędy sond i to post-cat. I zamyka te cylindry czasami. Falowanie na luzie, czasem – to dzisiaj problem z utrzymaniem rpm biegu jałowego, słychać, że dodaje gazu nieco, że podbija. Jałowy nie jest jak stół. TP może najwyżej nie odpowiadać czasami, tylko to, aż się na nowo zaadaptuje lub aż odpalimy silnik na nowo. Brzmi dziwnie, wiem, strzelam. Nie mamy też charakterystyki tego MAFa. Ale czy to wszystko to może być działanie uszkodzonego sterownika, nie wiem.
Falowanie – to muszę popatrzeć. Jeśli w tych warunkach wrzucenia na luz przy 1400-1500 musi wzbogacić lub zubożyć shortFT, to robi to tylko na podstawie TP-MAF, sondy są w open loop. Trochę założyłam, że TP nie odpowiada stosownie.
W jednym logu scanxl włączałam klimę na postoju kilka razy – wtedy też widać, że TP nie reaguje tak samo, zawsze inaczej. TP nie wiem czy TP, ale no układ cały.
Lambda post-cat loop – wydawało mi się, że wcześniej jak testowaliśmy, że nie było tak jak teraz. Nie wiem, czy to ECU tak nas informuje, że jest w jakimś trybie serwisowym, w ciągłym monitorowaniu i dlatego tak to wygląda. No, nie wiem.
Podczas przyspieszania, pomimo lambda pre-cat w closed loop powinien ustalać parametry na bieżąco, a jak spojrzeć – to rzadko tak jest, raczej powiela w kółko to samo. W stałej jeździe powyżej 3500 rpm – odblokowuje longFT, ale zawsze robi tak samo, taka sama sekwencja, a też powinien na bieżąco, chyba. Czasami w ogóle ich nie odblokowuje.
W TSie żony bubu – SA podczas przyspieszania, niezależnie od biegu i TP, zawsze przyspiesza. Stąd wnioskuję, że ona wtedy pokazuje awaryjny kąt wyprzedzenia zapłonu, jak jest linia prosta.
Ale w sumie, to nie wiem, szukam.
Załącznik 69861
- silnik JTS jest bardzo wrażliwy na ustawienie rozrzadu, spowodowane to jest jego specyficzną konstrukcją wtrysku paliwa.
- poprzednio okresowo pojawiał się bład P0430, za to czesto pojawiał się błąd P0300, wypadania zaplonu.
- mechanik skorygował ustawienie rozrządu i bład P0300 już się nie pojawia.
- za to jest obecnie problem z rozgrzewaniem zimnego katalizatora.(błedy P0420, P0430)
- w silniku ECU3 jest dodany drugi (trzeci) mały katalizator wstępny w celu szybszego nagrzania spalin.
- przedstawione logi przez Majkę pokazują że zimny silnik daje opożnienie zapłonu SA na poziomie - 13 stopni.
- przy optymalnym ustawieniu rozrządu takie opóznie zapłonu powoduje dośc szybkie nagrzanie spalin wydechowych.
- sondy post-cat w takim przypadku prawidłowo reaguja i ten stan rejestruje ECU.
- przy obecnym ustawieniu rozrzadu, takie opóżnienie zapłonu nie wystarcza w celu podgrzania spalin.
- sondy post-cat pokazują " zimne spaliny" ECU to rejestruje i stwierdza spadek efektywności kaltalizatora.
- w systemie EOBD ECU wyświetla bład P04320, P0430, czyli spadek efektywności katalizatora w banku 1 oraz w banku 2.
- pojawił się update dla interfejsu OBDLink SX w wersji 3.1.0.
--
http://www.scantool.net/downloads/updates/obdlink_sx/
--
Zdjęcia rozrządu – jak teraz jest ustawiony, to zdjęcie 1, ten czujnik w pozycji 0 był, ale lampy nie wyciągnęłam i prześwietliło. A teraz zauważyłam. Pozostałe zdjęcia w pozycji, jak ruszył silnikiem wtedy przesunęło się chyba o 1 ząb, ale obydwa wałki, chyba do przodu – w sensie opóźnił obydwa. Zdjęcia nie są najlepszej jakości i za mało zrobiłam w położeniu TDC==0. Przy kolejnym podejściu zrobię więcej i może aparatem.
Wymiana ECU, to czekamy, elektronik ma pewne problemy, ale próbuje je rozwiązać.
Nie mam trudności w prowadzeniu GT na zimnym, czy rozgrzanym.
SA – jest chyba dla 1 cylindra tylko, to i jakby dla 4 – chyba łapiemy B1? Jeśli tak to nie wiemy jak to wygląda na B2. Wtedy, gdy shortFT jest różne – bo SA jest różne? Czy nie?
Nie wiem jak ECU sobie szacuje zimność spaliny, wg mnie on sobie patrzy na czujniki tlenu przed i za katalizatorem i wie jaki ma być stosunek tlenu przed i za – na tej zaś podstawie, jeśli odbiega to od normy – wywala nieme błędy p0430 czy p0420. Ale nie byłabym taka pewna, czy od razu myśli ECU, że katalizator jest mało wydajny. Raczej ostrzega, że sytuacja jest taka, że katalizator może być przegrzany. W logach widać, że temp. przed katem jest niższa niż za katem, ale to też wylicza jakiś algorytm na podstawie napięć sond. Te błędy nie muszą wcale dowodzić o niskiej wydajności katalizatora/ów, ale mogą. Moim zdaniem TP-MAF, lewe powietrze, może dać efekt „niskiej wydajności katalizatora”. Rzecz w tym, że mam kłopoty, ażeby to udowodnić.
Wchodzi w tryb serwisowy TP == 0 i trzeba ją albo raz potrzymać w pozycji MAR, albo nawet drugi raz (logi z 18.09, FES). Wchodzi w ten tryb nawet jak nie zapisuje błędów. W sumie odpalam ją jak disla, gdyby nie to nie wiem, czy odblokowałaby korekty?
Po takim zabiegu – widać w FES, że ona się adaptuje nawet na wartości ujemne potrafi zejść – potem ECU uwalnia longFT, aż znowu coś się stanie. Aktualnie odpalam ją jak disla, aby zaadoptował przepustnicę. To zresztą w zamieszczonych logach widać, że ona jakby robi adaptację tego longFT, aż znowu się zablokuje. To dotyczy TP, tak sądzę. To jest jak pisałeś – marker – trybu serwisowego, ale dotyczy przepustnicy – nie ma jakby dostosowania jej przez ECU do warunków?
Jak jest MCSF, to też jest == 0, ale to też wtedy nie może reagować TP-MAF poprawnie, bo jakiś inny komponent szwankuje. Tylko, że wtedy ona jest cały czas == 0, a longFT jest zablokowane na stałe.
TP-MAF i SA – one reagują inaczej w tych samych warunkach podczas powolnego opadania rpm czy hamowania na luzie. Są co najmniej 3 zachowania – zależnie od nich obroty, albo falują, albo przypadają do 800. Czasem to wygląda to tak, jakby tylko korekta SA wpływała na wielkość korekt czasu wtrysku, niezależnie od przepływu i TP, albo przy różnych zachowaniach TP-MAF w tych samych warunkach jazdy dawał dramatycznie różne SA, a tak chyba nie powinno być. To ciężko pokazać na zrzutach, o co mi chodzi – bo zmiany są dynamiczne, ale spróbuję. Najgorzej, że nie wiem jak powinno być, ale chyba nie powinno być różnie?
ECU też blokuje korekty shortFT, chyba – czasem?
Wiem, że muszę pokazać na zrzutach co widzę, abyście mogli to zweryfikować, ale idzie mi ciężko, dlatego tak długo to trwa. Tylko, że wciąż wierzę, że coś zobaczę.
Załącznik 70309
--------------------
edit:
Mechanik powiedział, że rozrząd ma GT dobrze ustawiony. Pytałam o różne rzeczy, ale jakoś – no za dużo mi nie powiedział mechanik. Pytałam czy jak są w pozycji 0 wałki na czujniku, czy mogą w rzeczywistości być przesunięte, i jak to sprawdzić, ale chyba nie wiedział. To więc w sumie nie wiem znowu nic, tylko tyle, że mi pokazał jak ustawiają mniej więcej. Jednak będę musiała zrobić kolejne podejście w innym warsztacie. Jest jeden warsztat od tuningu wałków w LDZ, ale ma terminy odległe, trzeba poczekać. Mam niedosyt informacji. Widocznie muszę oglądać kilka razy.
Ten błąd teraz – co powstaje – czasami jest, a czasem jeżdżę dwa dni i go nie ma. Wykresy sond pewnie są wciąż takie same. Czasem wydaje mi się, że te p0430, czy rzadziej (no raz) p0420 powstają wtedy, w tych samych warunkach co powstawał p0303 i zamykała cylindry, czyli max otwarcia TP na wyższych biegach, w zakresie dolnym rpm. Może wtedy jak nie powstają nie jeżdżę w ten sam sposób. W sumie to nie wiem, ale te błędy powstawały razem z p0303.
SA na minusie na zimnym siniku - zuboża chyba? Albo tak robi, bo ten kąt początkowy wtrysku na jałowym jest inny. Ale czy rozrząd w JTS ma znaczenie dla kątów wtrysku? Pewnie nie. Tylko, że są trzy - to skąd ECU wie jakie są, jak je identyfikuje?
------------------------------------------
edit 2:
Załącznik 70603
Przy okazji wymiany filtrów i oleju, poprosiłam mechanika, aby wyjął sondy pos-cat – były takie jak końcówka rury wydechowej – okopcone, ale to wszystko, dało się to wytrzeć. To jest jak sadza może, nie jest kleiste.
GT nie dymi, nie wlecze się za nami dym - ktoś za nami jechał i patrzył, to nie wiem czemu tak jest, ale końcówkę ruty wydechowej ma okopconą.
Przy okazji postanowiłam zatoczyć koło i zamienił sondy bankami. Coś muszę robić czekając. To nic się nie zmieniło raczej, jak można było się spodziewać, ale może będziecie chcieli obejrzeć logi.
W logu 4.lgf – jedzie na fazie adaptacji przepustnicy == 1 cały czas, ale nie wiem jak to interpretować.
Ciekawe jest to, że jak jeżdżę bez testera, to błędy nie powstają zwykle, a jak podłączę to mam wysyp. Dziwne.
Załącznik 70606
- nie pamietam ale poprzednio tez przy blędzie P0606 były parametry środowiskowe takie same.
- czyli napięcie zasilania ECU == 0 V.
- coś na chwilę rozłącza dystrybucje zasilania i ECU to loguje.
- nie wiem tylko czy to cześć cyfrowa , czy raczej analogowa, nie mam rozpiski pinów od zasilania.
- kompresja 11.6, badałem Ar GTV z 98 roku, tam kompresja była 13.8 równo na wszystkie cylindry.
- ale to może być błąd kalibracji czujnika od examinera.
- ja tez nie mam pewności czy mój pomiar 13.8 nie jest obarczony bledem, w końcu ja mam tylko wskaznik ciśnienia , nie miernik ciśnienia..
No, może ja rozłączam – jak kabel wsadzam?
Tylko, że temu towarzyszy zerowanie wskaźników temp. i poziomu paliwa, a taka sytuacja zdarza się częściej niż błąd, nawet wtedy, gdy nie jestem podłączona. Nie udało mi się nigdy wychwycić tego momentu w parametrach – mimo, że błąd p0606 był aktywny ostatnio, a wcześniej zerowały się wskaźniki, to jak włączę zapis parametrów, to już są normalne. Nie zawsze też jak tak zrobi, to pojawia się błąd. Ale generalnie zjawisko jest rzadkie.
Badanie kompresji:
1. No było między 10 a 15, a więc dlatego uznał tamten diagnosta, że jest w porządku, tak mi powiedział, że jest dobrze.
2. Ekipa dzisiejsza – powtórzyła pomiar, wyniki w załączeniu.
3. Zapytałam o kalibrację examinera – nie był kalibrowany już dawno.
4. Mimo, to poprosiłam o wykonanie próby olejowej – wyniki są jakby literaturowe (nie powiem, że książkowe, bo nie mam takiej książki, tylko w sieci czytałam opis ćwiczenia z różnymi wariantami wyników, zanim pojechałam do warsztatu).
5. Diagnosta z ASO powiedział, abym powtórzyła próbę choćby dla jednego cylindra w warsztacie, gdzie mają klasyczne urządzenie pomiarowe z odczytem poprzez czujnik zegarowy.
- ASO ma tylko elektroniczny pomiar. Aby porównać wyniki, przy okazji będą mieć porównanie, czy muszą kalibrować examiner, czy nie.
- Diagnosta powiedział, że szacuje 50 do 50, że ich sprzęt szwankuje, ja trochę nie mam złudzeń. Diagnosta powiedział, że nie widział silnika używanego, w którym po próbie olejowej ciśnienie by nie wzrosło. Jednak mam wrażenie, że wyniki są pokazowe, jak patrzyłam w intrenecie.
- Powtórzę jednak może badanie na klasycznym sprzęcie? ASO nie wzięło ode mnie grosza, to chociaż dam im info, czy mają dobrze wykalibrowany aparat.
6. Poprosiłam także o wykonanie badania polegającego na pomiarze poboru prądu w funkcji CKP z użyciem oscyloskopu z examinera, chciałam zobaczyć wykresy ciśnień prądowe. Jednak diagnosta nie mógł wykonać badania, miał kłopot z podłączeniem. Powiedział ponadto, że nie mamy zwyczajowo punktu odniesienia, aby do czegoś odnosić wykresy. Może i tak, ale zainspirowało mnie to co niżej, odp. nr 24:
http://www.peugeot-klub.pl/index.php?topic=36893.15
7. Pytania:
(?) Do dyskusji i decyzji, czy warto takie badanie wykonać – bo kiedyś będziemy jednak mieć porównanie.
(?) Czy można wykonać dodatkowe czynności diagnostyczne, aby coś dodatkowo ustalić, czy może raczej mieć na potem porównanie?
(?) Jakie jest prawdopodobieństwo, że do wymiany będą tłoki – to bardzo ciągnie cenę w górę.
(?) Ewentualnie na jakie się decydować są trzy klasy – A,B,C – różne cenowo, po otwarciu będzie wiadomo jakie są w GT. Jednak można dać wyższej klasy i wtedy coś robić w silniku dodatkowo, bo są szersze i grubsze, chyba klasą o 0,4 mm, co wymaga wyciągnięcia silnika, to też zwiększa koszty mocno. Czy warto?
8. Elektronik od ECU nadal próbuje rozwiązać problem – tzn.: szuka programatora do tego sterownika, przez wzgląd na jakiś procesor w nim użyty. Opcja na chwilę obecną jest taka – że w używany, ale dobry sterownik (tak twierdzi elektronik) elektronik wsadzi program z ECU GT i podstawi go do GT. W środę ma podać konkretne ustalenia.
- To mnie nie będzie dużo kosztowało w takiej opcji, więc zrobię wymianę, tak, czy owak. Pytanie kiedy?
9. W obecnej sytuacji – muszę zapytać, co najpierw? ECU, czy otwieramy silnik – robimy zdjęcia i pełną dokumentację stanu elementów. Może być tak, że on nie zgłupiał, tylko coś go ogłupia, to samo, co powoduje spadek ciśnienia na wszystkich cylindrach.
- nieszczelność w silniku,
- coś innego? Diagnosta powiedział, że „zaczopowany dolot”, też mógłby to powodować, np.: blokująca się przepustnica, tylko wtedy pewnie byłby stosowny błąd? Diagnosta sprawdzał – podczas testów przepustnica się otwierała – nie wiem jak sprawdzał i nie wiem czy maksymalnie? Jak to można sprawdzić? Pytam ponieważ mam wrażenie, że coś zaczyna się dziać, gdy otwieram ją maksymalnie – wtedy od dołu na 5. gorzej idzie niż jak otwieram ją płynnie.
- I w logach to wydaje mi się, że TP i MAF oraz SA zachowują się inaczej, zależnie od czegoś w takich samych warunkach hamowania, czy w czasie delikatnego przyspieszania oraz w stałej jeździe, a także podczas przyspieszania. A też potrafi TP dziwnie się zachować. To jednak logi - w jeździe to–nie odczuwam.
--- tylko, że może to efekt wtórny, bo recyrkulacja spali/powietrza jest niepoprawna? Np. zawory wydechowe podejrzane? Albo i nie.
- uszkodzony ECU - a uszkodzenie powoduje problemy z otwieraniem/zamykaniem zaworów?
- rozrząd? Ale to chyba nie, bo jakby był dramatycznie przestawiony, to by zapłon wypadał, jak wiemy, a może i by nie odpalił? Chociaż w sumie nie wiem. Rozrząd był ustawiany niedawno, ale jak elektryk ustawiał wałek ssący, to nie wymieniali paska. Czy on mógł się rozciągnąć jak wtedy wałek był przesunięty?
Może to głupie pytania, ale muszę sporo wiedzieć różnych takich, żeby się z tym wszystkim zmierzyć. Nie znam przecież nawet nadal budowy silnika, ani dokładnie jak działa sam w sobie.
10. Objawy i niektóre dziwne rzeczy:
- nie konsumuje nadmiernie oleju, poza normy z instrukcji nie wychodzi. Zresztą jutro zrobi 500-600 km to wtedy zobaczę tak na 100% - sprawdzę przed, w trakcie i po, poziom oleju,
- nic nie klekoce w silniku, czytałam o kłapaniu zaworów. No nie wiem jak kłapią, ale nic tam specjalnego nie słyszę. Diagnosta powiedział, że nie kłapią.
- płynu chłodniczego nie ubywa,
- nie ma wyraźnej utraty momentu obrotowego, ale zrobiłam takie wstępne logi z AD, tylko, że nie umiem ich zinterpretować i nie wiem, czy tego dotyczą. Zobaczcie, proszę. Czy to kontynuować, czy nie. Diagnosta z ASO – powiedział, że GT przyspiesza, ale nikt z nas nie ma porównania jak powinno być. Jedynie, co 5. bieg z dołu to licho idzie, zresztą widać w logach. Wysoko idzie ładnie w sensie odczucia.
- utrata mocy – to nie wiem, ponieważ maksymalnie jechałam na 5. na ok. 6000 rpm i wkręcała się na 5. płynnie, tylko, że nie jechałam za długo, tak normalnie, jak są warunki to na 5000 rpm jadę maksymalnie. Ale nie ma wyraźnej utraty mocy – w sensie, że maksymalnie jedzie np. 140 km/h i nic więcej.
- falują rpm, jak wrzucić luz z pułapu niższych rpm – maks. Z 3000 rpm, a z 2000 rpm – to zawsze zafalują na luzie, niezależnie od VSS, to w załączonych logach i zrzutach co robi z parametrami wtedy. W sumie tylko shortFT, lambda reg. fact i loadPCT się zmieniają.
--- Wydaje mi się, że to co testowałam wczoraj, że ECU – że on to falowanie zadaje, ponieważ target rpm zachowują się analogicznie. Tylko nie wiem czemu?
- faluje na luzie o jakieś 200 rpm, albo blokuje rpm na 1400 i trzyma do zatrzymania, po czym jak puści to wtedy nie trzyma rpm jałowego, tylko przypadną do ok 800, aż je podbije.
- wtedy także zamyka czasami te cylindry, w sensie, że może zapłon wypada wtedy? Zamyka 4 lub 3, wydaje mi się, że w tym zakresie rpm tak nie powinno być. Ale może nie złapałam dość wszystkiego.
- zamyka cylindry podczas hamowanie 3 lub 4 w zakresie niskich rpm (poniżej 3000)
- nie zamyka cylindrów w innych sytuacjach – przyspieszanie, stała jazda,
- trzyma rpm – na 950 gdy czekać na postoju do rozgrzanego, nie zejdzie samo, trzeba pojechać, aby ECU je obniżył.
- problemy z ładowaniem – brak ładowania przy dużym obciążeniu prądowym.
- jałowy nie jest jak stół, ale nie telepie. Czasem jakby zapłon wypadał, to raczej po jeździe, niż przed i też nie zawsze. Czasami, ale nie wiem czemu potrafi pultnąć tak w wydech kilka razy na jałowym, ale to rzadko i delikatnie.
- blokuje longFT, albo uwalnia nagle, blokuje też shortFT czasami. Jak zablokuje, to pokazuje rozjazdy shortFT na bankach, wtedy == b. duże różnice w calcFT. Ale też nie zawsze w sumie.
- możliwe, że jedzie okresowo w trybach serwisowych, ponieważ coś wtedy namierza?
- ma duże shortFT czasami i popala na bogato, mimo, to ECU zwiększa longFT,
- powyżej 3500 rpm logi są raczej poprawne, coś szwankuje w tym zakresie, że to się ujawnia,
- o ile shortFT mocno ujemne na obydwu bankach podczas nagłej zmiany mieszanki z bogatej na b. ubogą można by tłumaczyć tym, że tak musi zrobić, ale czy dlatego, że nie zmienia dość szybko longFT? Focus zmieniał sobie płynnie longFT, ale focus nie AR.
- o tyle shortFT ujemne na jednym banku - ciężko wytłumaczyć, chyba, że ma to związek z zamykanie cylindrów podczas hamownia w zakresie poniżej 3000? Ale nie wiem.
Dzisiaj już odpuściłam testowanie, to jeszcze mam chwilę, aby coś w logach połapać.
Właściwie, to nie wiem co najpierw robić, z wyjątkiem powtórzenia badania na urządzeniu z czujnikiem zegarowym. Choć i co do tego nie mam pewności. Jakiej aparatury szukać? O co pytać w warsztatach?
---Dlatego proszę o jakieś sugestie.
Najdziwniejsze jest to, że gdybym nie wykonała badań, to wcale bym nie podejrzewała, że taki będzie ich wynik, no że po tym jak jeździ GT. Mechanicy też nie widzieli sensu, aby je wykonywać. Może, że podprogowe zmiany są – ECU je kompensuje?
Testy, logi, zrzuty:
Załącznik 71000
- na razie bez patrzenia na logi.
- pomiar kompresji.
- na szkoleniu w ASO była o tym mowa , jeśli pomiar kompresji pokazuje 10.9 bara a po tescie olejowym na tym samym cylindrze cisnienie rośnie do normy, czyli 15 barów to mamy do remontu pierscienie tłoków.
- zasadniczym powinno być powtórzenie pomiaru za pomocą czujnika ciśnienia ale mechanicznego.
- do poczytania
--
http://www.ceramizer.pl/content/view/37/74/
--
- jak mozna doczytać ważny jest także sposób nabijania cisnienia , suw za suwem.
- tego nie pokaże czujnik elektroniczny.
- pomiar spalania oleju musi być wykonany dość dokładnie.
- najlepiej wg tej samej metody ( silnik rozgrzanyz trasy, pomiar robimy 10 minut po zgaszeniu silnika, podłoże to samo, płaskie).
Ok, powtórzę testy metodą mechaniczną, jutro.
Przeczytałam. Poczekajmy do jutra może, coś się wyjaśni.
Zabiorę te materiały ze sobą, tylko, że ja tego nigdy nie widziałam, to nie wiem, jak się odnajdę w sytuacji.
Dzisiaj ok. 500 km – LDZ-KRK-LDZ.
Przed odjazdem był poziom na max.
Po dojeździe do KRK – po 10 minutach – nieznacznie poniżej poziomu max. Przed powrotem musiałam ją wstawić do ASO KRK, żeby mi koła sprawdzili, przy okazji prosiłam o sprawdzenie poziomu oleju. Mechanik powiedział, że dolał 100 ml.
Po powrocie, po 10 min, po 20 min – poziom oleju na max.
Będę monitorować jeszcze.
Spalanie nie jest teraz wyższe, no nie tankuję częściej niż zwykle. Resetowałam komputer dzisiaj po tankowaniu od razu. Zdjęcia z komputera, spalania, poziomu paliwa po trasie, w załączeniu.
Prędkości osiąga jak wcześniej, 180 licznikowe osiąga przy 5000 rpm, nie notuję, żeby teraz coś się zmieniło. Krótko jechałam z taką prędkością.
Załącznik 71119
Test kompresji bez oleju był powtarzany dwukrotnie, z olejem raz.
Było zgodnie z wyżej zamieszczonym protokołem, oprócz tego, że zapomniałam o tym, że trzeba wyjąć bezpiecznik od pompy paliwa, a potem jak mi się przypomniało podczas próby olejowej da 1 cylindra, bo zapodał paliwo, doszło do samozapłonu i się olej zapalił i poszedł dym. Ale tak robił i mówił, że przebieg testu jest prawidłowy. Więc nie wiem, czy ma to wpływ na wyniki tego ciśnienia z olejem? Mechanik powiedział, że poszło ciśnienie wtedy to wszystko jest jak należy, że zawory dobrze reagują, nie wiem.
Na moim aku było robione.
Nie udało mi się nakręcić filmu jak nabija, ponieważ mechanik wydobywał w pewnym momencie urządzenie pomiarowe, nie miałam pomysłu, jak to zrobić.
Nabijało szybko to ciśnienie.
W obydwu powtórzeniach wyszło tak samo – na wszystkich cylindrach tak samo (ok. 14), to zrobiłam zdjęcie tylko jedno. W próbie olejowej każdy cylinder też pokazywał tak samo (ok. 18).
Te obroty rozrusznika, to nie wiem, no kręcił, ale potem po tej próbie olejowej lepiej kręcił mam takie wrażenie. Nie wiem jednak czemu?
Jutro jeszcze powtórzę w innym warsztacie. Teraz już wiem, jak to wygląda i czego się spodziewać, to zrobię stosowną dokumentację i będę pamiętać o tym bezpieczniku. Można nie wyciągać tego urządzenia – wtedy by bym mogła nakręcić film? Jak nie to zrobię najwyżej komplet zdjęć, ale z tego nie wyniknie tyle, co z filmu. Muszę to organizacyjnie ogarnąć jakoś, za szybko się wszystko odbywa.
Załącznik 71170
-------------------------------------------------------------------------------
ECU:
W piątek elektronik będzie miał programator i sprawdzi, czy da się program z mojego ECU tam wsadzić. Obejrzy ten sterownik od 156 tym programem. Więc jak wszystko dobrze pójdzie na początek przyszłego tygodnia by działał z GT.
Muszę pilnie zapytać:
Sterownik z 156 ma taki nr BOSH:
0261 S01 027
Zamontowany w GT ma taki numer BOSH:
O261 S01 032
Różnią się końcówką numeru. Wiecie co to znaczy – czy będzie dobry dla GT? Ewentualnie, gdzie mogę się dowiedzieć, co to oznacza?
Ta informacja jest mi bardzo potrzebna.
edit:
Jeszcze jest nr MED711 A018, ale ten to nie wiem, czy jest ważniejszy od tamtego i nie wiem jaki jest w tym od 156. Jak się dowiem jaki jest w tym ze 156, to wtedy wrzucę.
edit1:
Zrobiłam zdjęcie tamtego ze 156 przecież:
numer drugi:
MED711 A001
Że wszystko w czym biorę udział musi powodować niesłychane komplikacje.
kiedyś jak miałem 3 JTS do duiagnostyki, to próbowałem się czegoś dowiedzieć o ich wersji oprogramowania, jakie są róznice.... nic się nie dowiedziałem, jakaś zmowa milczenia....(kolega bubu321 także nic na ten temat nie wiedział).... jedyna możliwość to sklonować te ECU z JTS na tego z 156 JTS.... to trudna sprawa dlatego że trzeba mieć BDM , łaczówkę oraz program do odczytu.... jak robiłem BDM na 156 JTS to odczyt na slow trwał chyba 8 godzin, tragedia.... sa inne programy ale one robia tylko wersje partial, czyli eeprom , bez flasha..... BDM robi full, czyli po klonowaniu mamy ten sam CODE do kluczyka i nic nie trzeba kombinować.... no to powodzenia z BDM za pomocą interfejsu J-TAG.
- z tego podanego linku to wynika że jak cisnienie jest niższe od normy ( a jaka jest norma dla JTS ?) to wykonujemy próbę olejową.Kod:W obydwu powtórzeniach wyszło tak samo – na wszystkich cylindrach tak samo (ok. 14)....
W próbie olejowej każdy cylinder też pokazywał tak samo (ok. 18).
- w próbie olejowej przy wyrażnym wzroście kompresji mamy do naprawy pierścienie na tłoku.
- nie przestrzeganie zalecanych objetości oleju przy próbie olejowej (max 5 ml) może zafałszować wyniki i w efekcie otrzymamy efekt diesla.
- nie można sobie ot tak robić próby olejowej.
- poczekamy na kolejny, drugi pomiar czujnikiem mechanicznym.
Poprosiłam o próbę olejową, ponieważ w ASO ciśnienia wyszły za niskie, no wg mnie były za niskie. Nie wiem jakie powinno być to ciśnienie, ale założyłam, że przy takim stopniu kompresji nie powinno wynosić jednak 11. A potem to już dla porównania.
Udało mi się zrobić dokumentację, serwis bosch'a.
http://www.youtube.com/watch?v=wX0Ra...ature=youtu.be
http://www.youtube.com/watch?v=mC6NU...ature=youtu.be
http://www.youtube.com/watch?v=OJ1ZG...ature=youtu.be
http://www.youtube.com/watch?v=3QnDy...ature=youtu.be
Załącznik 71304
- tylko jak to interpretować, bo widzę 5 wykresów a silnik jest 4 cylindrowy. ?
- pomiar kompresji poprawny oraz wyniki poprawne !!!.
- widać szybkie nabicie do prawie nominalnego ciśnienia.
- za to pomiar z pomocą manometru 2 na cylindrze 2 oraz 3 ( video dość słabe, widać że pływa taśma na prowadnicach, to chyba sony ) widzę mgiełkę olejową.
- tego nie powinno być podczas pomiaru kompresji.
- poczekamy może jeszcze ktoś się wypowie na ten temat bo sprawa jest gardłowa.
- jeśli zakwalifikujemy silnik do remontu ( min. to wymiana kompletu pierścieni ) a będzie to nie trafiona diagnostyka to trochę wstyd dla diagnostów.
- z drugiej strony, coś jednak próbuja nam pokazać robi prezentowane przez Majkę w tym temacie.
- ja jestem prawie pewny, w końcu to osławiony JTS, ze otwarcie silnika może nas przyprawić o zawrót glowy i ucieczkę dużej sumy pieniędzy z kieszeni.
- należy także pamiętać że okresowo pojawia się dodatkowo bład ECU, P0606
- jest duże prawdopodobieństwo, że w tym modelu nałozyły się dwa problemy: zespół tłok-cylinder (ZTC) oraz problem z ECU.
- zna ktoś adres tego warsztatu ?
--
http://www.civinfo.com/forum/engines...-required.html
--
Wg mnie silnik jest OK - bije jak kompresor na wszystkich cylindrach, więc szkoda kasy na jego otwieranie.
Jeśli coś go boli to raczej trzeba szukać tylko w elektronice.
A swoją drogą to ta elektronika do pomiaru ciśnienia sprężania z ASO jest nic nie warta. No chyba, że trzeba przekonać właściciela, że ma silnik do remontu, to do tego się nadaje jak najbardziej.
Na razie, to nie wiem, czy coś wiemy o silniku, za wyjątkiem tego, że trzyma kompresję w stanie jakby statycznym. Ale też nie zgłaszam specjalnych problemów z silnikiem. Jeździ, odpala, niby nic się nie dzieje. Nie umiem ocenić tego badania, nie wiem czemu bubu jest prawie pewny. Tak jak nie umiem ocenić, co powoduje objawy w GT. To nie szkodzi, zawsze jest możliwość, że w końcu się nauczę.
(?) To tylko jednak pomiar ciśnienia sprężania, jego wartości. Może być chyba dobre ciśnienie, a coś się dziać silniku. Nie wiem tego, ale takie mam przeczucie. A może jak nakładają się zużycia różnych elementów z różnych części silnika, wtedy może być taka sytuacja, że ciśnienie sprężania może być prawidłowe, ponieważ zużycie jednego elementu je zwiększa, a zużycie innego je zmniejsza, tak sobie wyobrażam – może uszczelka pod głowicą i pierścień jakiś? No i że nie będzie też brała oleju nadmiernie – to też nie dowodzi, że nie ma tam zużycia jakiegoś elementu w silniku. To wynikało z pomiaru kompresji dynamicznej, tam można było zobaczyć znacznie więcej. Zresztą znalazłam wylicznik jakiś z stopnia kompresji x 1,125, wychodzi 14,1, może jest za duże. Ostatecznie piszecie, że dobre, niech i tak będzie. Czy jak się zrobi tylko dół, a górę nie ruszy, to one będą poprawnie współpracowały? Takie mam różne dylematy.
Żaden mechanik nie zakwalifikował tego silnika do remontu, bo nie spełnia ich kryteriów, poza tym to się rzeczywiście nie opłaca, w wypadku tego silnika, bo jest dość kosztowne, jak się chce zrobić porządnie. A porządnie, tak by było lepiej, a nie tak samo lub gorzej, to znaczy w zasadzie wszystko, tak sądzę. Bo jeśli wymieni się pierścienie, a nie wymieni się tłoków, to mogą do siebie nie pasować i może, może być gorzej, zamiast lepiej, aż się dopasują. Ale to też chyba nie, bo wtedy znowu będzie gorzej. Chyba. Czytałam, że mogą cylindry się zrobić jajowate i wtedy już nic nie pasuje. To jakiś koszmar, aby to wszystko wiedzieć.
-- Muszę mieć coś więcej, a bubu musi być pewny, a nie prawie pewny. A to w zasadzie nie pierwszy raz mechanik, by się zdziwił. Generalnie zawsze się dziwimy, dziwnie jest zawsze.
Kosztowne będzie, ale lubię ją, pytanie na wyrost – czy może być lepiej i gdzie to robić? I jak to ogarnąć, aby wiedzieć co jest robione. Jestem słabym ogniwem w tym przedsięwzięciu, zazwyczaj nie wiem co się dzieje.
Otworzę silnik, po testach oscyloskopem, jeśli coś nowego ustalimy.
Zmiana map – ciężko będzie, próbuję, ale z tym ECU idzie jak krew z nosa.
Elektronik walczy ze sterownikiem ze 156. Czekam. ECU nie realizuje sygnału sterującego lambda corr, chcę wiedzieć dlaczego. Zrobię tą podmianę, ale musi on jednak zobaczyć w GT jak to wygląda. Bo jak bubu zamieścił w swoim wątku te z BC, to zrobiłam to samo i teraz wg alfaOBD – to mam raczej BC ze 147 (147/GT). Zamieszczam zrzuty, bo nie wiem, w końcu co mam, co mogę ze 156 wziąć, a co nie? Skąd mam to wszystko wiedzieć. Elektronik mówi, że jak nie będzie pasowało ECU do końca, w sensie mapy – to się nic nie stanie. Obyśmy nie zobaczyli logów z księżyca, może gad jest zabezpieczony i nie odpali. Tylko wciąż się zastanawiam, czy stary program ze 156 da nam odpowiedź jakąś, nowy byłoby lepiej mieć.
To nie jest, tak, że o ile coś dolega.
-- Kultura pracy tego silnika nie jest wg mnie dobra i nie tylko dotyczy to biegu jałowego, ale też jazdy. Nie chodzi, że coś stuka, kłapie, dzwoni, to nie, nic nie słychać, ale jest dość głośna. I tu też, powie większość, że tak ma być, ponieważ GT JTS powyżej 130 km/h jest głośna, w ogóle w porównaniu do JTD o dziwo jest głośna. One takie są. Wg mnie – ten silnik wciąż pracuje, jakby miał za mało powietrza, taką ma kulturę pracy.
-- Falują rpm na luzie, przypadają rpm poniżej 800 podczas hamowania na luzie. Czasem na jałowym to przepustnica sobie fiknie w dół, a potem w górę rpm. To nie jest chyba naturalne zjawisko, w innych samochodach nie widziałam czegoś takiego. W 156, którą testowałam ECU na luzie zawieszał rpm na 1400-1500, ale one nie falowały, trzymał je i schodził do rpm jałowego dopiero po zatrzymaniu samochodu – zawsze. W GT jest raz tak, raz inaczej, zazwyczaj na rozgrzanym silniku one falują.
- Moc, przyspieszanie – nie wiem, wystarcza, aby sprawnie wyprzedzać z 3 i normalnie się poruszać. Trzeba by ją na hamownię dać, wtedy byłoby jasne.
- nie kopci, nie pali chyba za dużo, a teraz ECU nie rejestruje błędów, mimo, że raczej nic się nie zmieniło w sprawie sond postcat i nie tylko.
- od wczoraj pojawił się objaw (4x tak było), że zawiesza rpm w jeździe, jakby sam tempomat włączał, trzeba hamulcem zadziałać, to odblokuje wtedy. Raz widać w logach w teście na postoju do odcięcia zablokowała mi tak na górze.
Jeśli to wszystko występuje mam dwie drogi – albo uznać, że przebieg, wiek samochodu uzasadniają występowanie takiego czegoś i nie zwracać na to uwagi, albo szukać przyczyny takiej kultury pracy silnika. Wybrałam to drugie, szukam tej przyczyny od lat, ponieważ starsze samochody tak się nie zachowują.
A już tyle trudu włożyłam, żeby była normalnym samochodem, to trochę szkoda. Tylko, że jak zrobić, aby poszło wszystko dobrze? Nawet wymiana sondy lambda odbywa się z pompą, to raczej ściska mnie coś w żołądku.
Czytanie logów jest dla mnie bardzo trudne, zwłaszcza, że nie wiadomo wielu rzeczy, nie znane są dane nominalne, do których można odnieść parametry, a jak się nie wie jaka jest charakterystyka MAF, jak sobie ECU to czyta, jak porównywać pewne parametry, czy ich grupy, jak oceniać korekty czasu wtrysku vs ciśnienia na pompie docelowe i zmierzone, a potem powiązać z przepływem nie znając charakerystyki MAF i wiele innych. ECU to wszystko wie i widzi, i na tej podstawie działa ustalając skład mieszanki tak, aby był najbardziej zbliżony do 1,0, czasem – wydaje się, że wtedy gdy tylko się da zuboża na różne sposoby, nie ma problemu jak zamyka cylinder/cylindry, a tak to jest. Więc może być teoretycznie ogłupiony przez coś lub sam może prezentować złe sterowanie dawkowaniem paliwa, może nie steruje wcale, nie wiem? Zmiany parametrów są podprogowe, w zakresie tolerancji sterownika, dlatego nie ma błędów. Są jednak zapisy logów, z których wynika, że w zakresie do 3000 nie daje rady utrzymać składu mieszanki lub daje dużym nakładem sił. Nie ma płynnych przejść z różnych stanów pracy silnika, jest złe przejście – z bobato na ubogo i z ubogo na bogato. Może dlatego, że sterownik chrzani po prostu czasy wtrysków? A może dlatego, że jakiś czujnik/ czujniki pokazują coś co on widzi, ale to toleruje.
--------------------------------------------------------------------------------------------
Wróciłam do testów – na postoju i w jeździe, oraz odłączeniowych – bez MAFa.
- dzisiaj nie gasła, ECU trzymał rpm biegu jałowego,
- przyspiesza wg mnie tak samo,
- bez MAFa nie zawiesza rpm podczas hamowania na luzie, rpm nie falują,
- ładnie trzyma rpm jałowego, jednak kilka razy przypadły i skontrował przepustnicą,
- jałowy był lepszy bez MAFa, chyba zapłony nie wypadały, ale to trzeba zobaczyć po rpm.
- bez MAFa – pali stechiometrycznie na jałowym, więc nie wiem co z tym wewn. EGR? Nie działa, czy jak?
- jak wyjaśnić to wszystko, to już nie wiem, raz gaśnie, raz nie, a nic się nie zmieniło, longFT było wtedy na minusie, tyle co i wtedy te napięcia niestabilne były, historia z alternatorem. Tylko, wtedy gad pokazywał bogato, aż do zgaśnięcia, a teraz nie.
- nie mogłam zrobić longFT na minusy, ale udało mi się wyzerować longFT, jak ECU nie interesował się MAFem.
- nie wiadomo ile spaliła, nie pokazywała, ale miałam pełen bak i nie wiem czy nie mniej zeszło niż zwykle, ale to fantazjowanie.
Robiłam test, chyba, nie dlatego, żeby podejrzewać MAF, bo w sumie jak MAF szwankuje, to chyba jest za mało powietrza w stosunku do prawidłowej ilości paliwa. Wtedy nie powinien chyba dużo palić, tylko zamulać i źle palić, na bogato. Że mam tą sadzę na sondach i na końcówce wydechu, to jedynie, ale zapewne przyczyna inna. I wtedy chyba ECU będzie zubożało (na minusy), by dostosować korekty do wciąż za mało powietrza?
Głównie dlatego, że wciąż nie mogę zrozumieć czemu korekty czasu wtrysku nie zawsze się odbijają na czasie wtrysku. Stąd konfiguracje z otwarciem regulatora ciśnienia paliwa, chyba na listwie? Może chybione. Pomyślałam jednak, że może wtedy, gdy nie zmienia czasu wtrysku, to ECU zwiększa lub zmniejsza tym regulatorem, w sensie, że koryguje regulatorem czas wtrysku. Potem jest tylko ten parametr, bo wiemy, że ciśnienie paliwa zmierzone, jest takie, jak zakładane przez ECU. Wtedy chyba możemy badać tylko tego. Tyle, czy to słusznie rozumuję, pewnie nie. Myślałam, żeby wiązać, jak jest taka sytuacja jak wyżej, a korekty shortFT są złe, żeby wiązać otwarcie regulatora ciśnienia paliwa z korektami. No, że jeśli regulator pokazuje wyżej, to, że ECU stara się zwiększyć ciśnienie na listwie, bo czemuś myśli, że jest za małe, a wtedy korekty są na dużym plusie? I odwrotnie. Tyle, że to się kupy nie trzyma. A najgorzej, że tych liczb nie widziałam jeszcze, aby to obejrzeć zajmie mi 100 lat.
- powinno być chyba tak – wyższe rpm więcej paliwa.
- a gad, więc na jałowym, na postojowych testach ECU wcale nie zmienia czasu wtrysku wraz rpm (raczej), bo chyba zajmuje się tylko kontrolą i regulacją biegu jałowego, i pomyślałam, że może coś robi otwarciem regulatora ciśnienia jedynie, tylko, że jest w open loop i ma tylko longFT. Ale na rpm, wtedy może? Bo na jałowym, na postoju to wygląda, że tylko reguluje przepływem przynajmniej w zakresie do 3500, i ten regulator.
- no i SA, ale SA postanowiłam korelować z TP, bo nie wiem, ale może SA właśnie ECU ustala między innymi z TP, jak już inne czujniki posprawdza i ma jasny obraz sytuacji, że zostaje mu tylko TP?
- nie wiem w każdym razie zebrałam logi i liczby są. Proszę, żebyście popatrzyli i mi wytłumaczyli co i jak.
- nie wiem, czy jest sens w JTS robić testy be MAFa, nie umiem tego ocenić. Może Wam się uda i mi powiecie.
- zastanawiałam się, też na ile testery pokazują prawdę, tego nie wiem, ale wszystkie pokazują zbieżnie, no oprócz SA.
Dodatkowo sprawdzałam loop lambda pre-cat – to ECU zawsze ma closed, nawet podczas przyspieszania i wtedy co wiesza, lub falują rpm, wtedy po hamwaniu na luzie zamyka pętlę. Bez MAFa chyba nie zamyka, bo chyba shortFT są == 0, chyba bo loop lambda nie logowałam zapomniałam. Podczas przyspieszania lambda jest bogato, więc zamyka i patrzy, ale nie dobiera na podstawie ich wskazań mieszanki, inaczej musiałby dążyć do lambda == 1, a tak nie jest.
Zadziwiłam się dzisiaj bez tego MAFa. W zasadzie kolejny element po czujniku spalania stukowego w zasadzie może i zbędny. Ale to trzeba te cholerne liczby oglądać, no nic.
Załącznik 71661
- to prawie tak jak w 147, bez MAFa sobie jeżdzi na postoju lub w trasie.Kod:Zadziwiłam się dzisiaj bez tego MAFa. W zasadzie kolejny element po czujniku spalania stukowego w zasadzie może i zbędny.
- i tak ma być, bo zawsze moze być awaria MAF-a i auto ma dojechac do ASO, tak trzymać.
- za to parametry short FT == +/- 22%.
- long FT tak jak zawsze , czyli ograniczony do == + 5.5% , (+ 3.9 %).
- balans cylindrów podany z oscyloskopu pokaże udział poszczególnych cylindrów.
- tylko jak da sobie radę mechanik z synchronicznym wyłaczeniem pompy paliwa podczas tego pomiaru.
- pomiar Px, tutaj martwi mnie potrzeba selektywnego wyłączania wtryskiwaczy.
- wyjęcie przekaznika nie załatwi sprawę ponieważ reszta wtryskiwaczy musi działać.
- nie znalazłem metody aby można było programowo wyłączać dany wtryskiwacz, tak jak to robi ECU.
- brak zablokowania podawania paliwa zawsze skutkuje samozapłonem i zniszczeniem czujnika Px !!!.
- tylko pomiar Px nie jest taki miarodajny jak pomiar balansu cylindrów.
- Px mierzy kompresję dynamiczną.
- Px mierzy także sprawność katalizatora , a jego też podejrzewamy o brak pełnej funkcjonalności.
- jedynie tylko świece zapłonowe nie są na liście podejrzanych oraz sondy lambda.
- własnie czytam na forum KARP ile wynióśł remont góry silnika JTS, pierścienie, blok, zawory, rozrząd to prawie 3.500 zł.
też czytam i czekam na relację z prac elektronika..mam klienta który chce aby zmienić mu oprogramowanie ale z jego ECU na nowe, zakupione z alegro anglik..... program Mag2Pro robi tylko oprogramowanie cześciowe, czyli bez flasha , bez immo..... bez immo to jest potem za dużo pracy a i wynik może nie być zadowalający... JTAgiem nie mam doświadczenia , nie mam też BDM ani programu 1555.... nie bardzo mi się spieszy to poczekam na te dane od Majki jak już elektronik dojdzie do jakiś efektów swojej pracy...
- wałki rozrządu, teoria.
--
http://www.rbracing-rsr.com/camshaft.html
--
- kąty otwarcia i zamknięcia krzywek dla 156 JTS.
--
http://www.alfaowner.com/Forum/tunin...-2003-jts.html
--
- trochę teorii, niestety tylko dla Toyoty.
--
http://www.autoshop101.com/
--
Ok. przeczytam. Tylko, czy ze zrozumieniem, to nie wiem.
Elektronik ma problemy. W końcu musiał kupić oryginalnego JTAga - czymkolwiek to jest. Aktualnie – udało mu się odczytać tamto ECU ze 156 (czy jego program), ale nie wie na razie jak go odkodować. Więc czekam, aż mu się uda. Zdać relację, tylko, że nie wiem czy on mi powie jak to zrobił, ale zapytać mogę.
Może nie tak, że nie ma sterowania czasem wtrysku – może raczej nie ma adaptacji czasu wtrysku, niby jest, ale odbywa się w sposób dziwny. Coś co w programie sterownika powoduje, że adaptacja czasu wtrysku działaCytat:
Napisał euroscan
- wtedy, gdy nie powinna działać – np.: w open loop,
- działa niezależnie od shortFT, ale nie zawsze
- wcale nie działa – blokuje się, mimo, że shortFT jest >+3% lub <-3%
To wygląda tak, że nie adaptuje czasu wtrysku, czy źle to robi, a jak źle robi to znaczy, że nie robi.
Wcześniej nie zwróciłam uwagi na to, że adaptuje czas wtrysku w open loop, w sensie, że to może być nie dobrze.
http://www.intercars.com.pl/pliki/PL...i_gazu_LPG.pdf
To chyba się ogólnie do wszystkich stosuje, czy nie?
Załącznik 72103
Z tego ogólnego opisu, co zamieszczam powyżej, wynika też, że odczytuje sobie ECU bazowy czas wtrysku z tabeli, której zmienić nic nie może, zależnie od strategii pracy silnika, rpm i innych, i wtedy kąty wtrysku muszą wypadać na stosownym zębie dla każdego cylindra, no na wykresie CKP, przynajmniej ten początkowy, bo końcowy zależy od korekt i adaptacji czasu wtrysku. Albo w każdym razie któryś, nie wiem który zmienia. Też nie wiem, który jest który, bo programy pokazują odwrotnie. Przy założeniu, że te wałki leżą odpowiednio i 0=0, to wtedy kąty wtrysku będą pasować do SA, w sensie moment wtrysku do momentu zapłonu, jak wymyślił konstruktor. Jak wałek się przesunie minimalnie to co się stanie? Moment wtrysku weźmie z tabeli, a moment zapłonu będzie wynikał z pozycji wałka, jaką odczyta ECU i będzie sterował też korektami SA. Czy odwrotnie? Czy też w ogóle inaczej? I czy moment wtrysku będzie synchronizował - bankami?
Wg scanmaster - O2S12.SHFRT == 99,2% - z tego, co piszą wychodzi, że shortFT banku ustala wyłącznie na podstawie wskazań sond pre-cat. Scan xl nie ma zgodnego PIDa. Piszą jednak, że w przypadku sond szerokopasmowych - ECU ustala najczęściej na podstawie sond pos-cat. W JTS chyba jest inaczej?:
Załącznik 72106
Załącznik 72107
Oscyloskop, nie wiem, czy dojdzie do samozapłonu, aby się zniszczył czujnik. Robiłam testy odłączeniowe zasilania i sterowania cewek, tyle, że nie kręciłam do 6000, a do 3000. Nie zadałam 0,75 otwarcia TP. Tak jak robiłam, to nie było samozapłonu, mimo, że sterownik nie pokazywał, że zamknął wtryskiwacz. Sygnału sterującego o zamykaniu nie zadał.
Zawsze można zrobić próbę bez czujnika, aby zobaczyć, czy da samozapłon, albo pojechać kawałek na 3 cylindrach, na wyższym biegu, aby loadPCT było stosowne, i aby ECU w jeździe odłączył wtryskiwacz. Tylko, że nie wiem, czy potem jak się ponownie uruchomi silnik to go z powrotem nie załączy. A tak, żeby nie uruchamiać samochodu, tylko, tak to nie wiem, czy można pojechać. Zresztą czy w ogóle tak jeździć. Poza tym zastanawiam się, jeśli on na starcie wykrywa przerwę w obwodzie cewki, może autmatycznie odłączać wtryskiwacz i wcale nie pokazywać potem sygnału sterującego? Ale nie mam pewności. Może i to głupi jest pomysł.
Przepustnica – ona chyba źle odpowiada, czasami nie zadaję 0,75 otwarcia TP, a otwiera się w logach na max – to może blokować longFT w jeździe spokojnej, miejskiej?
Poszłam dzisiaj sprawdzić na zimnym, jak sobie teraz SA ustawia i takie coś znowu wywinęła. Kilka dni nie zaglądałam co ECU ustalił. Dlatego pojechałam zaraz zobaczyć co zrobi.
Na razie tyle, zniechęciło mnie nieco to co dzisiaj gad pokazał.
Załącznik 72102
a będzie możliwość uzyskania tych plików z J-Taga od tego elektronika ?... moment wtrysku, moment zapłonu i położenie wałków pokazywał kiedyś bubu321..... jeśli wałek będzie przesunięty to nie powstanie wtedy maksymalny moment obrotowy od zapłonu.... dlatego czasami należy ruszyć rozrzad aby skorygować ten problem, czyli uzyskać maksymalny moment.... fajny link podałaś, tylko te wstawki o odłączeniu akumulatora aby wyzerować RAM trochę razą.
Jeszcze nie wiem, co mi da elektronik, nie pytałam, bo na razie nic jeszcze nie ma.
W poniedziałek będę go dręczyć ponownie.
Ale, tak, poproszę elektronika o pliki, jak mu się uda i wtedy jak najbardziej będziemy je mieć.
- AR 147 pokazała parametry longterm 3 oraz shortterm 3, dziwne pod programem Scan XL Pro, reszta w dziale 147.
- GT JTS
- no to fakt zę GAD, może zmieniłaś stcję benzynową, coś jej zdrowo zabolało.
- dawno nie widziałem short == - 18 % oraz long == - 11 %.
- ale w pliku 2, 3 wrócła na swoje tory.
tak patrzę na te mapy i nie wiem czy one by coś pomogły, raczej nie.
- to chyba kolejny nie potrzebny element w przestrzeni n-wymiarowej.
- zamiast zawężać problem, chyba go rozszerzamy.
- dzięki za przypomnienie że jest jeszcze taki program ECM2001, tylko nigdzie nie znalazłem próby interpretacji jego wykresów.
- jak dla mnie to był ten program wykorzystany tylko do realizacji limitera obrotów, tutaj super to działa ta funkcjonalność.
- program obrazuje mapy statyczne, pobrane z oprogramowania ECU, pliku binarnego.
- program ma także możliwości trasera, pobierania aktualizacji map z pamięci RAM w czasie on-line co 100 msek.
- taka funkcjonalnośc jest już bardziej potrzebna ale i tak jest przydatna tylko na hamowni.
- program WinOls na tych samych danych pokazuje około 16 map a nie tylko 6-8 jak ECM 2001.
Jeszcze mam gorączkę, co może ujawniać się w fantazjowaniu, to mam taki defekt, że powyżej pewnej temp. płynów ustrojowych - bajdurzę za nadto.
Nie wiem, czy by coś pomogły mapy takie, tak jak i nie wiem, co się dzieje w GT. Myślałam może, że są też mapy korekcyjne, także dla SA, zależne od różnych rzeczy. Te fabryczne same się nie przestawiły, bo jak, skoro ECU tej pamięci zmienić nie może. Chyba, że wystąpił jakiś błąd logiczny w tej pamięci i że tak pomieszał, ale nie wiem, czy to w ogóle możliwe. A te wykresy – nie umiem z tego czytać, ten z loadPCT vs SA kreśli się jak w GT, w logach podczas przyspieszania na b.5 przy TPmax, jakby stała korekta dla tego trybu pracy silnika. Ale czy to korekta? Ale skąd mam wiedzieć jak z tego czytać i co widzę? Szukam info w logach do tych danych mam dostęp. Co widzę to ze bardziej wartości zgodne z AD niż scanxl?
Takie pliki mam wziąć od elektronika? Bo zawsze istnieje ryzyko, że nie wezmę co potrzeba.
Euroscan cały czas kierujesz mnie na SA - czemu? Czemu mam patrzeć na SA?
Gad nie tankował paliwa, było to samo. Jakie 18%? było graniczne +-25% i ani nie wywalił błędu mieszanki addytywnej, ani nie wszedł w tryb awaryjny – adaptował czas wtrysku, aż miło a na dodatek nie było fazy adaptacji TP == 0. Cóż to – ECU nie zapisuje błędów? Bo od dłuższego czasu nie ma żadnych. Może już nie może, może nie umie? Albo sam tak zrobił, to i sam siebie do raportu nie podał. Nie wiem – pomyślałam, że jakby MAFa nie widział, tylko, że nie wszedł w tryb awaryjny. Nie zrobiłam resetu po odłączeniu MAF, może zapisał ustawienia i je wydobył, a że MAF był to tak mu wyszło. To bez sensu. FES pokazywał takie same korekty, potem chciałam to złapać na alfaOBD, ale po ponownym uruchomieniu silnika – zmienił wszystko, z powrotem jak było. Zaczytał sobie coś innego, i tak to z nim jest. Taką miałam myśl – gad jedzie jak bez MAFa, tylko, że nie jest w trybie awaryjnym. Całkiem bezsensowna myśl.
Swoją drogą – ECU nie wykorzystuje możliwości MAFa mi z tego tak wynika, że ma on dużo większe możliwości przepływne. Bez MAFa max przepływ był 450 w jeździe i 430 na postoju. To daje różnicę ok. 100. To też jakoś dziwnie.
RAM to pamięć ulotna tam komputer zapisuje sobie np.: zmienne, wtenczas wystarczy mu odłączyć zasilanie i wtedy powinien je wywalić. Jeśli nie wywala z RAMu zmiennych po odłączeniu zasilania, wtedy raczej to oznacza, że jest uszkodzenie mechaniczne lub logiczne czegoś (nie wiem, czego i nie wiem za wiele na ten temat).
Dlatego ECU po odłączeniu aku - zeruje p.a. bieżące, faktem jest, że jak odłączyć aku – to p.a w sensie longFT, FTV, FRA się zerują – te bieżące. Jak się wyłączy silnik i ponownie włączy, ECU powinien przerzucić p.a bieżące z RAM do EEPROM i tam je przetrzymywać, do czasu resetu. To wtedy je widzimy, może dlatego. Musi je chyba jakoś układać, w sensie, że po kolei zapisuje i wyciąga je potem z pamięci – to nie wiem, te najnowsze, czy jakoś sobie porównuje z wskazaniami czujników i wydobywa jakie chce, ze środka, czy z końca? Jak widać moje ECU wydobywa rozmaite. Taki ECU myśli raczej logicznie, więc musi posiadać jakąś procedurę wydobywania danych. W tej pamięci przechowuje też inne parametry adaptacyjne – no inne jakieś, wszystkie to nie wiem jakie, ale na pewno przechowuje TP i przepływ przy zamkniętej przepustnicy. No odczyty z czujników wszelkich. Oraz dane programowania szyb – tak sądzę.
I tu zaraz mnie zastanowiło, gdzie przetrzymuje mapy z korektami czasu wtrysku – wychodzi, że też w EEPROM? Możliwe, że tam lokalizuje się także algorytm uczący? Te chciałam zobaczyć, co zapamiętał sobie i jak to wygląda, ale nie wiem, czy można to zobaczyć.
Wtedy odłączenie aku – wymaże nam p.a bieżące, ale one i tak będą siedziały w EEPROM, więc powrócą? Tester powinien resetować pamięć EEPROM i wywalić stamtąd wszystko, a ECU po resecie powinien wszystkiego uczyć się na nowo. Więc teoretycznie może być tak, że resetuje RAM, a nie daje rady zresetować EEPROM lub może hipotetycznie być niemożliwy zapis parametrów z RAM do EEPROM (bo coś jest zepsute). Niekoniecznie dotyczy to GT, ale myślę, że to można by zobaczyć w logach, może jakoś w txt FES? Tylko, że no, na razie nie wiem jak, ale patrzę jeszcze. Tyle, że może jakieś objawy by były.
ROM to pamięć trwała, tam siedzi BIOS, a więc tego nic nie rusza, nawet sam komputer. W ECU to jest EPROM, tam trzyma mapy z bazowymi czasami wtrysków, bazowymi SA.
Nie ma ładowania stosownego, jak wiemy – z jednej strony sterownik za to pośrednio odpowiada, ale nie mierzymy go na akumulatorze. Jeśli komputer wykazuje za niskie napięcie, a w sieci jest stosowne to wtedy, przyczyna może tkwić w jakimś jego elemencie – uszkodzeniu mechanicznym (w GT mało prawdopodobne, objawy są znikome) lub logicznym (którego nie rozumiem). Ale wcale nie musi. Chciałam wiedzieć jak w logach takie rzeczy ustalać.
Do synchronizacji czasu wtrysku potrzebne jest napięcie z aku, ono może decydować o synchronizacji czasu wtrysku. Problem polega na tym, że jak nie zsynchronizuje czasu wtrysku, to wtedy niestety może chyba się zablokować, na jakimś etapie algorytmu uczącego. Przy spadkach napięć, może być kłopot, ale też nie wiem z czym. Ale tak to wygląda, że nie może czasami zsynchronizować czasu wtrysku – na pewno w czasie ekstremalnej (z punktu widzenia ECU) zmiany warunków jazdy, wtedy nie daje rady i blokuje się, banki się rozjeżdżają korektami, to i czasem wtrysku. Jak nie zsynchronizuje czasu wtrysku, to SA, też coś się porobi pewnie. Na jałowym czasami gubi zapłony seriami, ECU tego nie rejestruje w switch off cyl. bo chyba na jałowym tego nie monitoruje, ale widać po rpm, że czasem przypadną do 800 i wtedy zaraz zmienia się wskazanie lambda pre-cat. Czasem jest jałowy dobry, podobnie jak czasem rpm nie falują, a TP siedzi spokojnie. Wtedy gdy gubi – wtryski pływają, SA pływa, może nie może zsynchronizować wtrysku?
Lambda corr – różne – wydaje mi się, że działa tylko w teoretycznych open loop – gwałtowne przyspieszanie, jałowy, nie wiem jak wysokie rpm, chyba nie sprawdzałam. Ale to pewności nie mam, muszę jeszcze sprawdzić.
Nawet lepiej byłoby, aby program w 156 był stary, wtedy można by go było aktualizować zaraz w ASO i potem wydobyć z niego zaktualizowany, nowy – na złe czasy. Całe te problemy z tym sterownikiem to mnie denerwują już, znacznie prościej byłoby wsadzić nowy, by przyjechał z programem i po kłopocie – tydzień czasu, a tak, to.
Tak jak patrzę na te ostatnie logi, specjalnie pojechałam b. delikatnie i tych dołowań w sensie bardzo na minus, albo na plus jest znikoma ilość. Udało mi się wyeliminować spadek shortFT < -10% w czasie włączania tempomatu, który był związany z gwałtownym spadkiem rpm. Na koniec nieco inna jazda. Pewne wartości gdy shortFT1 == 2 << -10% są związane ze zmianą biegów, skrzynia, że coś robi może nie tak? Zastanawiałam się, na ile wierzyć logom z scan xl. Jednak pozostałe parametry korekty, sond, TP, rpm, zachowują się analogicznie we wszystkich programach, także fiatowskich, poza tym zmieniają się jak coś się dzieje, a zatem są chyba prawdziwe? W każdym razie chciałam nauczyć się z nich korzystać, uwzględniając ew. pomyłki.
Nie mam pojęcia czy winne jest ECU. Na pewno nie może zaadaptować TP, próbuje, ale nie może z jakiegoś powodu. Ponieważ to ECU zdaje się jest samoadaptujące to nie wyrzuca info, że adaptacja TP jest nieprawidłowa, jest prawidłowa – ale zachodzi bezustannie. To mamy taki układ, że w kółko się adaptuje, także próbuje adaptować czas wtrysku i uczy się na nowo, stąd przebywa w trybie serwisowym w tym czasie i może dlatego zabiera GT moc, wtedy, gdy chce się najbardziej z niej skorzystać. Gdyby to był taki TS, wymagający adaptacji TP programowo, po resecie, zapewne ECU wyrzuciłby info adaptacja TP nieprawidłowa.
Wiesz, nie wiem, patrzę na txt FES i mam tak, że zapis z jałowego TP jest 1,6%, a w pozycji MAR po uruchomieniu ponownym powraca ok. 6,3%, i na jałowy uparcie wrzuca 3,5%, potem jedzie, znowu się adaptuje i ląduje na 1,6%. Jeśli ma to w RAM, powinno przerzucić do EEPROM i startować z pozycji 1,6%. A tak nie jest. Dlatego min wcześniej napisałam, że TP nie odpowiada, to może być sprawka ECU, ale nie musi. To samo jest z przepływem przy zamkniętej TP – startuje z czegoś innego, kończy na czymś innym, dopasowuje do 1,6%TP, jest za mało otwarta i dlatego zwiększa ten przepływ, by utrzymać loadPCT. I cała reszta szwankuje. W logach, gdzie jest cały czas 11, takie bywały, to wtedy przed i po TP==ok. 4%. Próbuję oszacować na podstawie tego, czy zapisuje z RAM do EEPROM i też co zaczytuje. To też jeszcze popatrzę, może bez sensu.
W sumie - to są p.a - dla MAFa odłączonego, TP mało, przepływ przy zamkn. TP dużo. Czy w ogóle dla trybu serwisowego? to muszę jeszcze sprawdzić. TP - MAF coś głupio się zachowują, czego mamy wyraz w wykresach sond post-cat?
Więc, no nie wiem, jakie dysfunkcje sterownika co powodują. Owszem jak czytam objawy są tak subtelne, że nikt nie opisał takiej dysfunkcji sterownika silnika. Nie odpalają, wypada zapłon, jedzie na 3 cyl, gasną. No moja przygasa, w sensie przypadają rpm, ale tylko nieznacznie, do jakiś 790 z hakiem najniżej, a potem zaraz kontruje i znowu nie wykazuje precyzji w tym zakresie, bo buja czasem ponad 1000 rpm, a czasem i pod 2000, wydaje dźwięk i zwiększa MAF oraz czas wtrysku. Czasem tak reaguje na wciśniecię sprzęgła na jałowym, że zwiększa rpm i to wcale nie mało.
Jeszcze czegoś nie wiem, muszę zapytać, bo takich FES txt nie zamieściliście, że po jeździe na jałowym, a potem odczekać parę minut i w pozycji MAR. W sensie, że temp. silnika. To czasem jest tak, że pokaże po jeździe 93st, a potem zaraz 75st. To nie jest możliwe, aby tak się schłodziła przez kilka minut chyba, a może nie. Gdyby zaś źle odczytywał, albo chrzanił ECT, wtedy też narobiłby zamieszania, ale tego nie wiem. Może jest wszystko w porządku. Zresztą jeszcze to sprawdzę, czy mi się coś nie pomyliło.
A teraz znowu w SM zmieniły się pewne parametry, czasem nie może pobrać wartości stosownych PIDów z ECU w pozycji MAR. To nie powinno być tak, że raz coś jest, potem nie ma. To chyba nie jest błąd programu?
Zapominało mi się logować, post-cat i chyba coś jeszcze, bo zmieniałam parametry i nie spojrzałam. Szkoda.
Załącznik 72736
Nie tak łatwo zobaczyć to TP, w sumie nie logowałam też loadPCT. Nie potrafię tego chyba zobaczyć, może się nie da, pewnie tak, muszę o tym zapomnieć. Zwłaszcza, że na początku zazwyczaj mam 950 rpm, aż nie pojadę, wtedy dopiero się zmienią. Muszę spokojnie poczekać, na inne ECU, po prostu.
Euroscan - ściągnęłam ten program, otworzyłam te Twoje pliki ze 147, co zamieszczałeś, w tym programie, ale to i tak nic nie da. Popatrzę sobie, ot tak. Za dużo tego wszystkiego na raz, logi, oscyloskop i mapy. To może i bez sensu napisałam, w sumie jedno jest pewne nie wiem co widzę, nie wiem co pokazujesz z tym SA. Jak się zmieni na ECU 731 to wyskakują same SA ujemne, są same liczby - nie ma możliwości, abym same liczby odczytywała, ot tak. Ale popatrzyłam.
--------------------------------------
Załącznik 73013
.....można trochę doczytać....... -- http://maptek.pl/pl/ciekawostki_tech...aktywny_zaplon --Cytat:
I tu zaraz mnie zastanowiło, gdzie przetrzymuje mapy z korektami czasu wtrysku – wychodzi, że też w EEPROM? Możliwe, że tam lokalizuje się także algorytm uczący? Te chciałam zobaczyć, co zapamiętał sobie i jak to wygląda, ale nie wiem, czy można to zobaczyć.
- pojawiła się nowa wersja programu moDiag.
- z ciekawszych parametrów to jest nareszcie parametr volumetric efficiency.
- dalej nie ma możliwości zobrazowania zapisanych logów.
- w dziale 147, logi z pracy ECU podczas zamiany sond miejscami.
- oprogramowanie Scan XL Pro, eksport, import.
- czyli ratowanie plików naszego kolegi, który testował JTS na autostradzie w dniu 14.01.2012.
- załączam zrzuty jak to zrobić oraz plik wynikowy.
- no i mamy long == -1 %.
- niestety tą metodą nie można podstawic plików eksportu z programu moDiag, wielka szkoda.
- a może ja coś nie wiem.
Tu też trochę pofantazjuję.
Tak, euroscan w tych Twoich plikach ze 147 – tam można było kalkulować korekty zapłonu i czasu wtrysku jak w tym linku, sobie zmieniać, ale jak to robi ECU – nie wiem. Nie znam się na tym, zmiana map, sterowniki, to wszystko jest dla mnie nowe. W życiu nie hamowałam samochodu nawet nie wiem, jak robią. Jestem tylko użytkownikiem samochodu. Dla mnie ECU niezależnie od etapu nauki, powinien mieć określone korekty, czy może ich zakresy dla zapłonu, dla poszczególnych stanów pracy silnika == bazowy – korekta silnik niedogrzany – korekta silnik z temp. powyżej 85st - korekta dla mieszanki bogatej – korekta dla mieszanki ubogiej – korekta w czasie pracy w pętli zamkniętej pre-cat – korekta dla trybu awaryjnego – itd… Wtedy szybciej, by to się działo. Korekty SA nie powinny przekraczać +-90st dla 1 cyl. ponieważ to wynika z wałka rozrządu (hall) oraz Px. Jak jest w JTS – nie wiem. Moja w przewadze w stałej jeździe, jedzie na stałych korektach SA. Ale czasami jedzie też tak jak w logu, który zamieścił bubu. Adaptuje czas wtrysku i w jednym i w drugim przypadku, od czego to zależy nie wiem. Tak jak spojrzeć na AD, tam są porównywalne wartości SA do tych z mapy, którą zamieściłeś, ale nie wiem, co za mapa itd. Z obserwacji moich wynika, że podczas rozruchu – synchronizując SA, nie osiąga max wartości z mapy – max 199, a tam jest ponad 200. Tylko, czy to można tak interpretować, nie wiem.
Log kolegi Cuorventi, to nie biorę tego logu raczej pod uwagę, ponieważ jest tylko jeden i nie bardzo zgadza się przebieg w scanxl z tym co robiłam w DPlot, w przeciwieństwie do logów GT. Wiem dobrze, jak zmienia się wszystko zależnie od napięcia na aku, zależnie od temp. otoczenia – temp. zasysanego powietrza, zależnie od paliwa, zależnie od stylu jazdy. W GT się średnio zmienia - raczej jak wpadnie w swój rytm – jest tak samo. U kolegi – nie wiem, ponieważ nie chciało mu się pojechać kilka razy.
Mogę jednak założyć, że jest wzorcowy, ten log, skoro tak uważacie, ja takiej pewności nie mam.
- widać, że nie sięga do pamięci, tylko na starcie ustala p.a na bieżąco, co robi z temp. silnika – to w GT jest inaczej.
- IAT jest == 0, ja w tym czasie w styczniu miałam najniżej 9st, a tak w stałej jeździe oscylowało ok. 21 st. Jeśli ECU widzi tak zimne powietrze – co zrobi?
- w GT kiedyś tez tak było, że ECU na starcie miał inne FT niż na koniec przed tym startem. Teraz takie coś nie występuje, ale nigdy z MAR do jałowego nie zmienił longFT.
- to, że przechodzi przez 0, to na razie bym odpuściła, i że ma korekty na +, czy -, GT też jechała sporo czasu na korektach longFT ujemnych i przechodziła obydwoma bankami przez 0.
- robi adaptację na początku stałej jazdy, potem blokuje longFT i koryguje TP i SA. Tu mam mieszane uczucia w GT widzę, że zazwyczaj robi adaptację wtedy gdy TP i SA korygują, a wtedy, gdy są stałe – to jedzie na stałej korekcie longFT. Zresztą reguły nie ma – oprócz może czasowej, to w 156JTS, którą testowałam też tak było, też korygowała ale wtedy zachodziła adaptacja czasu wtrysku, a potem jechała na stałym. Wszelkie adaptacje chyba powinny występować może razem, ale może czegoś nie rozumiem. Ja tego nie wiem, nie wiem jak to działa, tak widzę w GT.
Załącznik 73519
- że może różne tryby serwisowe, nie że awaryjne, tylko serwisowe – bez błędów rejestrowanych przez ECU.
– wtedy, gdy ECU adaptuje, jeśli to robi bezustannie, wtedy nie może uzyskać swoich osiągów,
- wtedy, gdy ECU zablokuje longFT, a będzie ostro korygował shortFT i z jakiejś przyczyny nie zmieni longFT
- wtedy, gdy załącza mointory. Tu nie wiem, czy w JTS monitor dla katalizatora jest ciągły, czy nieciągły?
- no i typowo awaryjne z MCSF, też zależne od tego co go tam zablokuje.
Ciężko mi na podstawie GT obserwować, ponieważ objawy są, i logi są niedobre, przynajmniej w zakresie pos-cat, coś nie działa, że ona popala na bogato nie wtedy, gdy potrzeba – w stałej jeździe na 2000 rpm, wtedy wywala też błąd p0430/p0420 czasami. A może zawsze, tylko, że nie zawsze jestem podpięta i ECU zdąży uruchomić procedurę usuwania błędu niepotwierdzonego, tego nie wiem. Tylko, że paradoksalnie wtedy właśnie zmienia longFT.
Wymiana ECU w czwartek, wałki nie wiem kiedy, wszystko się przesunęło, bo szlak trafił wysprzęglik. Jeśli to nie ECU, to już trudno przekonamy się o tym.
Logi MoDiag, to jutro pewnie, coś zrobię.
-------------------------------------------------
Nie czyta prądów pre-cat.
Z czego zaś liczy lambda?
To zadany parametr przez ECU?
Załącznik 73647
-------------------------------------------------
ECU spadło na początek przyszłego tygodnia, niestety.
- poniżej kilka zdjęć z pracy programem ECM Titanium ver 1.6. (na google szukać " ECM Titanium garageforum edition").
- widać z tych zdjęć jak wygladają mapy, tylko czy one są takie w rzeczywistości.
- na tych mapach nie widac wszystkiego, nie ma zależności od temperatury silnika.
- chyba że wtedy wybiera mapę 2, mapę 3, mapę 4 (klawisz Up /Down).
- ja też sobie trochę pofantazjuję, a co mi tam...
- poniżej metoda pomiaru ustawienia rozrządu, ciekawe jak to się ma do JTS.
.Cytat:
- dotyczy silnika 147 TS 1.6 105CV.
- jak można sprawdzić ustawienie rozrządu bez rozbierania pokrywy rozrzadu ?
- oprócz sygnału CSK z czujnika położenia i obrotów wału korbowego mamy jeszcze sygnały z czujnika Halla.
- czujnik Halla jest na wałku wydechowym.
- zwykle blokady rozrzadu jakie są na rynku sa dość dobre dla ustawienia wałka wydechowego.
- nie można tego samego powiedzieć o blokadach dla wałka ssącego.
- nawet blokady firmy HP są tutaj niestety żle zrobione i powodują złe ustawienie wałka ssacego.
- auto będzie jeżdzić i nawet mniej palić, tylko nie będzie mocy na zimnym silniku oraz dla niskich obrotów.
- nie ma żadnego czujnika na wałku ssącym wg którego można byłoby się namierzyć.
- metoda sprawdzenia rozrzadu polegała by na pomiarze za pomocą oscyloskopu wzajemnego położenia impulsów CSK oraz Halla.
- metoda ta daje błąd na poziomie 1 ząbka, czyli taka sobie.
- sygnał z czujnika Hala zaczyna sie na 12 ząbku, na 15 ząbku jest TDC dla silnika, a na 20 ząbku sygnału CSK kończy sie impuls z czujnika Halla.
- z tego widać, ze taki pomiar pokaże tylko wzajemne położenie wałka wydechowego do wałka ssącego.
- jeśli tylko blokada wałka wydechowego jest dobra i walek wydechowy był dobrze ustawiony to mamy metodę pomiaru prawidłowego ustawienia rozrzadu !!
Aż mi się chce powiedzieć, że nowy MAF coś trafiło, jakby.
1. Stan aktualny:
- ECU ze 156JTS z programem ze 156JTS – po podstawieniu pokazywała GT głupoty, nie wiem jakie (to słowa elektronika) jak dojechałam.
- dlatego zrobił klony obydwu programów i wsadził program GT do sterownika ze 156JTS.
- w klonie dla 156 – widzę, że mocowo klon jest zgodny, 166 KM, ale za to jest dla seleespeda. To chyba zmienia postać rzeczy – że dlatego GT na tym ECU pokazywała głupoty? Tylko, że elektronik o tym nic mi nie wspomniał, tylko powiedział abym potestowała i jeśli nic się nie zmieni, to wtedy trzeba sprawdzać program, wtedy mam przyjechać najlepiej ze sterownikiem od GT, takim jak mam i programem z innej GT.
- elektronik nic o tym nie wspomniał, miał dzwonić, zadzwonił, że mam odebrać GT, to teraz mam w efekcie dwa sterowniki z klonem z GT.
- 156 i GT mają niektóre mapy inne. Z tymi Waszymi nie porównywałam, nie mogę już dzisiaj patrzeć na takie macierze liczbowe. Nie potrafię zresztą dokonać interpretacji.
- Wygląda, że sterownik był dobry, zostaje ewentualnie program. Ponieważ wszystko siedzi w programie, liczydło, i inne zapisane rzeczy.
- sterowniki są podobno inne w budowie, ale nie wiem, szczegółów nie znam. Tylko, że GT jedzie normalnie. To nie wiem (?)
2) Chcę zrobić 2 podejście z programem – chcę mieć nowy program w GT i go sprawdzić.
Tak na szybko mogę zrobić tak:
- pozyskam ze 156 z manualną skrzynią biegów z 2003 r. ECU z programem, sprawdzę ECU jeszcze programem,
- i z tego zrobi elektronik klona i ten spróbuje wsadzić cały do GT
- jeśli ruszy i głupot nie pokaże, to wtedy pojadę do ASO i zrobią aktualizację, a potem zrobi elektronik z tego klona, itd. Tyle, że nie wiem, bo ten selespeed ma mniej map dla inj_time, a w szczególe nie patrzyłam.
- w ASO od ręki mi zaktualizują,
- czy to ma sens i ma szansę się udać?
- jak się nie uda, to zostaje nowe ECU lub z allegro od GT, z tym numerem - 032.
- jeśli ta 156 JTS nie ma tempomatu, czy GT pojedzie, bez tego? W sensie, że program ma to zapisane lub nie? I czy wtedy inne są mapy?
3) Logi z GT – na miejscu tylko FES, jechałam miastem, nie rejestrowałam, potem jechałam i jak już byłam sama, to podłączyłam tester. Pierwszy log scanxl nie zapisałam – z 3000 rpm, więc są FES, potem już wszystko jest.
- W porównaniu do wczoraj – mamy powrót do przeszłości, spokojnie można odgrzebać analogiczne logi, znowu stałe SA, TP, MAF w stałej jeździe i inne.
- w czasie testów – 3x w pozycji MAR zerowała wskaźnik poziomu paliwa w baku, i temp. Od wymiany MAF na nowy do wieczornych testów, ani razu tak nie zrobiła. Nie wiem z jakiejś przyczyny – coś jest z MAFem, w kółko, czy tą wtyczką, czy jego obwodem. Logi momentami jak dla odłączonego MAF – w sensie shortFT. Czy coś może niszczyć MAFy? Czy możliwe są fiksacje programu?
- innych testów nie robiłam na razie, bo w sumie taka konfiguracja już była.
- to jednak jest dziwne, że to wszystko zachodzi okresowo, nie że stale i dotyczy zarówno objawów, jak i logów. Usterka silnika powinna dawać stałe objawy, przynajmniej w zakresie jakiś obrotów, czy pracy silnika, a nie, że zależy od nie wiadomo czego. Tak sądzę.
- Nic, nie robiłam resetu po wymianie ECU, aku chyba było odłączane lub wyjmowane. Możliwe, że dolot też był ruszany. Jeszcze sprawdzę może w kolejnych dniach, jak zaskoczy ECU kiedy indziej. Ale wygląda, że wszystko wraca.
4) Na nowym ECU:
- GT jeździła dobrze, kilka razy zafalowała na luzie, czy wahnęła rpm. Po wymianie MAF, tylko na początku, tak było, a potem, jak ustwił ECU longFT ani rpm nie falowały, ani nie było fiksacji TP. Dzisiaj wróciło wraz z korektami.
- Nie zauważyłam jednak braku mocy, czy innych problemów – no jedzie.
Raczej znowu mi nie wyszło jak trzeba, mam znowu poczucie porażki. Wychodzi, że trzeba sterowniki różne testować. Tak mnie to wszystko zniechęciło jakoś, skończy się tak, że poddam się, wplątana w kable WN ze 156TS.
Poproszę o interpretację map, tego wszystkiego i propozycje dalszych działań.
Załącznik 74978
Załącznik 74975
czyli mamy w ECU od 156 JTS cały program od GT JTS. logi z obd, miasto są takie same jak logi sprzed kilku miesięcy wcześniej. Korecja na bank2 rowna 0, na banku1 równa 16. czyli nic sie nie zmienilo. już widać że to nie problem ECU, oprogramowania. można jeszcze się pokusić o zakup starego ECU z alegro i jego sklonowania starym oprogramowaniem z GT JTS. w ten sposób mamy niby nowe ECU i wtedy można jechać do ASO aby wgrali nowy program. ale to nic nie da. a jaka byla korekcja na 156 JTS, to jest chyba ważne ?
Nie wiem, jakie było lambda corr. w 156JTS, tak jak nie wiadomo było, że to selespeed. O tym ECU nic nie wiadomo było. Dostałam je - nie chodziło o program, chodziło o sterownik.
Tak poszły wszystkie pliki do sterownika.
W pozostałych plikach nie wiem co jest, nie mogę ich otworzyć, zresztą i tak nie wiem, czy coś by było widać.
Wg mnie błąd programu nie został wykluczony, ale może masz rację, że to nic nie da. Programy mogą chyba źle działać. Zamiast adaptować wygrzebuje z pamięci sekwencję i daje objawy TP-MAF.
Ja tego nie wiem, piszę co mówił elektronik. On wykluczał ECU od początku, bo nie było stosownych błędów i objawów, tyle, że nie mógł przerzucić po prostu całego ECU ze 156 tak do GT.
Nie można tak zrobić, wg ASO klon GT to najnowszy soft. Już kiedyś sprawdzałam. Tylko ze 156 można aktualizować.Cytat:
Napisał 9none
W sumie to nawet mogę pożyczyć ECU ze 156JTS manual na dzień, elektronik zrobi klon, wgra do GT i potem dalej.
Ale skoro piszesz, że to nie ma sensu, to może szkoda zachodu.
Możliwe, że czas się poddać?
Może mają do luftu programy, i są źle sterowane, albo silniki są źle zestrojone. Nie wiem.
Tylko, że czasami działa poprawnie, jak było po wymianie MAF.
Mniejsza z tym, wszyscy mi robią psikusy, to jak ściana, wciąż jestem bez czapki, wstaję i walę w głową w ścianę.
I tak to wygląda. W końcu nie wstanę po prostu.
- nie walmy glową w mur, powoli, szkoda czapki.
- jak pisał kolega wyżej, w GT JTS mamy obecnie ECU z 156 JTS ze starym oprogramowaniem z GT JTS, czy TAK ?
- wg naszej teorii to oprogramowanie jest "uszkodzone".
- można to oprogramowanie zregenerować poprzez wgranie za pomoca kabla OBD, takie samo oprogramowanie w ASO dla GT JTS lub ten elektronik może to wgrać.
- w ASO nie robić update tylko wgrać to samo oprogramowanie, jeśli ASO to potrafi.
- mam jedno i drugie oprogramowanie to zobaczę jak to wygląda różnicowo.
- poniżej soft do GT JTS z sieci.
- a ja się pytam , kto ma w swojej GT JTS jakiś parametr Corr2 ==0 ?Kod:Może mają do luftu programy, i są źle sterowane, albo silniki są źle zestrojone.
- nigdzie więcej w JTs nie spotkałem tego parametru == 0, zawsze 16.
- a jak dobrze wiemy, ten parametr odpowiada za jakośc mapy, dostrojenia.
- i prosze mi tu nie zwalać problemów na programistów od Alfy !!!
- wersję softu różnią się tylko w obszarach map dynamicznych, czyli od adresu 0x37FBB - 0x3DE21.
- mapy statyczne się pokrywają, bo nie może być inaczej .
ASO nie potrafi, wgrać na nowo programu, nie mają możliwości technicznych, chyba. Potrafią jedynie aktualizować program do najnowszej wersji. Dzwoniłam wcześniej nawet do Warszawy, bo tam zwykle wiedzą i mogą więcej, ale elektryk powiedział mi, że jeśli ma być nowy muszę kupić nowe ECU, wtedy przyjdzie z nowym programem, a tak mogą tylko aktualizować do wyższej dostępnej wersji, odświeżyć tej samej nie mogą.
- w LDZ w tym ASO, co jeżdżę czasem, to powiedział, że zaktualizuje ten ze 156JTS, a w razie, gdyby coś nie poszło, mam przecież 2 ECU.
- nie pytałam tylko o jedno, czy mają pliki programu nowego, tak, by je wziąć i pojechać do elektronika. Ale pewnie nie. Z drugiej strony, zapytać mogę. Oni jeżdżą ze swoimi samochodami też do niego.
- mam wgrać ten program, co zamieściłeś do ECU od GT i zrobić próbę?
edit: tylko, że to jest inny plik i jeden, to nie wiem, czy się da.
- najlepsze byłoby, nowe ECU, jeszcze zapytam, jaki dadzą rabat. Zapytać nie zaszkodzi. Wymieniłabym na nowe, tylko, że może to być tak, że to nie wina programu, a wtedy inne rzeczy mogą być do wymiany, które są na liście do wykluczenia: silnik, wiązka główna od ECU, i w sumie katalizatory także. A ceny tych wszystkich, to zbliżony rząd wielkości, mniej więcej.
- wiązkę chciałam wziąć z wersji angielskiej, byłoby taniej, najpierw na próbę, z takiego co lambda corr == 2x16, tylko, że nie da rady. Mechanik powiedział, że jest dłuższa, bo ECU jest w tym samym miejscu, ale idzie do drugiej strony. To, nie da rady.
- katalizatory potem ewentualnie, można wziąć z takiego na próbę, tylko, że muszą być parametry stosowne, a najgorzej, że tego w jeździe nie da rady sprawdzić, a to jednak wychodzi raczej w jeździe wszystko w JTS. Specjalista od wydechów powiedział mi, że na oko ich nie sprawdzi, że się nie da tych. Nie wiem. Tylko, że objawów katalizatorów nie ma, ale pokazują logi, że pracują mało wydajnie, pewnie poprzez to, że źle dobiera skład mieszanki? Więc, może być tak, jak nic się nie zmieni, że Px pokaże katalizatory, a to nie będą one? Tylko, że z Px inne też można odczytać, ale ja tego nie zinterpretuję.
W porządku, bubu, tylko moja pokazuje lambda corr == 0, co poradzę, taka jest. Ale ja bym tak programistom i konstruktorom tego silnika nie odpuściła od razu. To jednak może nie wymyślili najlepiej wszystkiego, aby taniej im było? Może być przecież, że silnik fabrycznie jest nie najlepiej zestrojony, niezależnie oczywiście od lambda corr == 0 w GT.
Nie rozumiem map dynamicznych, wiesz o tym. Mapy widzę pierwszy raz w życiu. Ale ok. spróbuję popatrzeć i poczytać.
edit: Na razie, to nie mogę się w tych mapach odnaleźć.
Jedyne co mi przychodzi do głowy, że one odpowiadają za korekty SA w stosunku do zapłonu bazowego z mapy, zależne od różnych czynników, które to ECU czyta sobie z halla/CKP i innych czujników. A też może podczas rozruchu, tam jednak, SA jest różne, zależnie od czegoś. Dlatego na to patrzę, bo tu jest jakieś porównanie i się może łatwiej patrzy. Bo jak patrzę na oscylogram z CKP, to ECU też tak to widzi potem, że zmienia się rpm oraz też TP, że przyśpiesza i potem zmniejsza TP, wtedy zwykle opóźnia SA o ileś, no właśnie – różnie jest w GT, od 0 aż do -21st, może to zależy także od TP wtedy, to nie patrzyłam tak szczegółowo i ECT. ECU daje różne zadane rpm wtedy też. Dlatego chciałam też badać TP oscyloskopem, może. Nie wiem, też które mapy dynamiczne są fabryczne – te w waszym programie?
Euroscan pisał o zapłonie dynamicznym, raczej aktywnym, ale nie za wiele o tym wiem, nie rozumiem tego, ja widzę to tak, że musi mieć korekty SA na różne okoliczności, ale do końca jak to ustala, np.: w zakresie normalnej pracy silnika, to nie wiem. Myślę, że na pewno TP ma tu znaczną rolę. Musi mieć tez serwisowe SA?
I widzisz, ona znowu jedzie w trybie serwisowym jakimś (nie, że awaryjnym). W logach zaraz po wymianie MAFa na nowy, wtedy nie jechała całą drogę, mimo, że longFT było raczej stabilne, była ewolucja SA, TP, MAF na stałych rpm, w stałej jeździe i lepiej paliła. Tak myślę.
A teraz znowu TP, SA, MAF stałe, w stałej jeździe. Na jakiej podstawie ECU zmienia longFT w takiej sytuacji? Zostaje, że albo sięga do pamięci, co tam wygrzebie, albo ma jakiś serwisowy tryb zmiany korekt czasu wtrysku? Albo coś innego jeszcze.
Nie robiłam resetu po wymianie ECU, może jeszcze zrobię. Tylko, że w sumie, to pewnie nic nie da.