Moja jest u Darka.Cytat:
Napisał dareknewry
Printable View
Moja jest u Darka.Cytat:
Napisał dareknewry
Czy 2,0 ma chłodnicę oleju?
Panowe, zamiast dopatrywać się wady fabrycznej, analizować paliwa, prześwietlać tłoki itp. powinniście przyjrzeć się oprogramowaniu sterownika silnika. Bo faktycznie to jest ogniwo wiążące te przypadki. Ja zleciłem analizę takiego oprogramowania zgranego z jednego ze sterowników silnika 2.0 JTDm, gdzie uszkodzeniu uległ właśnie tłok. Oto wyniki analizy.
"Najważniejsze z wadliwych modyfikacji
Wadliwie, a przede wszystkim niepotrzebnie zmodyfikowane mapy używane w czasie regeneracji DPF, które wyglądają podobnie do mapy powietrza żądanego EGR. Tutaj wykonujący modyfikacje prawdopodobnie chciał uzyskać wyłączenie zaworu EGR. Pomijając to, że zrobił to błędnie poprzez ustawienie maksymalnej wartości powietrza żądanego w całym zakresie, to biorąc mapy regeneracyjne DPF za mapy EGR ustawił maksymalne wartości. To poważny błąd.
Poniżej dwie mapy regeneracyjne i mapa powietrza żądanego EGR.
Załącznik 188114
Załącznik 188110
Kolejny kardynalny błąd, to podniesienie tzw. ogranicznika EGT o 203 % w wysokim zakresie. Co w praktyce pozbawia silnik kontroli przegrzania.
Załącznik 188111
Zmiana mapy zależności moment obrotowy/ obroty/ dawka paliwa powoduje rozkalibrowanie silnika. Sterownik nie wie jakim faktycznie momentem obrotowym dysponuje. W tym przypadku dla uzyskania momentu obrotowego w zakresie 300Nm-450Nm dawka paliwa jest znacznie większa niż jest do tego potrzebna.
Załącznik 188112
Przeskalowanie wartości osi X, na której znajduje się skala temperatury oleju jest niedopuszczalna. Zwiększanie limitu dawki paliwa względem temperatury powinno być wykonane w zakresie fabrycznym aby uniemożliwić przegrzanie oleju i w efekcie problemu ze smarowaniem.
Załącznik 188113
Mapa początku wtrysku (kąta wtrysku) powinna być ustawiona tylko dla wartości maksymalnych i przede wszystkim stosownie obliczona. W tym przypadku wstawione są wartości według uznania autora zmian. To kardynalny błąd !
Załącznik 188115
Kolejna karygodna zmiana, to uznaniowe zmiany w czasie trwania wtrysku. Te wartości muszą być koniecznie wyliczane. Wstawianie wartości dodatnich bez stosownych obliczeń i korelacji z mapą powyżej (początku wtrysku) oznacza zbyt późne zakończenie wtrysku. Uznaniowe wartości zamiast wartości obliczeniowych kończą się zwiększonym EGT. W dodatku dla dawki paliwa jaką ustawił autor zmiany w tym zakresie nie były konieczne. Więc zbyt długi wtrysk paliwa jest tutaj pewnikiem !
Załącznik 188109
Podniesie doładowania tylko o 5% w stosunku do nowej ustalonej dawki paliwa oraz chaotyczne zmiany dokonane w sterowaniu zaworem overboost spowoduje niską wartość AFR, a więc wzrost EGR. Biorąc pod uwagę, że w górnym zakresie tzw. mapy dymu autor zaniżył granice limitu AFR można spodziewać się wysokich temperatur przy większym obciążeniu silnika. W dodatku zmianom uległy też mapy dymu używane podczas regeneracji DPF. Należy jeszcze zwrócić uwagę na brak właściwego przeskalowania osi X w stosunku do nowych dawek paliwa.
Załącznik 188116
Wszystkie powyższe zmiany spowodują nadmierne grzanie się jednostki napędowej. Ponieważ jednostka posiada DPF, a mapy regeneracyjne zostały zmienione w sposób niewłaściwy, to do przegrzania będzie dochodziło w szczególności podczas wypalań DPF. Wtedy to jednostka jest szczególnie narażona na uszkodzenie (przegrzanie oleju i złe smarowanie).
Oprogramowanie posiada znacznie więcej błędów, więc można domniemać, że autor nie posiadał właściwej wiedzy na temat wykonywania tego typu zmian. ECU (jednostka sterująca) w większości map posiada kilka map tego samego typu. Autor widocznie nie wiedział o ich istnieniu i nie wszystkie zmodyfikował. Tak jak to widać w przypadku poniższych map pedału gazu tzw. żądania kierowcy.
Załącznik 188108
W tym przypadku tylko 3 z czterech map zostały zmodyfikowane. Spowoduje to, że w pewnym momencie sterownik silnika przejdzie na mapę niemodyfikowaną i zastosuje ustawienia fabryczne. Tak jest też w przypadku większości map jakie zostały zmodyfikowane w tym oprogramowaniu. Samochód, w którym pracuje tak sterowana jednostka może przejechać setki lub wręcz tysiące kilometrów bez awarii. Do awarii może dojść dopiero niejako w sytuacji kumulacji.
W oprogramowaniu wiele ważnych zmian autor wykonał nieudolnie w skutek swojej niewiedzy jak na przykład chcąc podnieść ciśnienie na listwie paliwowej nie zmodyfikował limiterów tego ciśnienia oraz linearyzacji.
Załącznik 188117
Powyższe oprogramowanie jest całkowicie wadliwie wykonane i grozi jednostce napędowej uszkodzeniem."
Mam nadzieję, że dobrze to wszystko przekleiłem. Tu jest plik, który został wysłany do analizy http://przeklej.org/file/fhYZqW/15920JTDM504034.ZIP
Cytat:
Napisał ploras
bardzo ciekawa analiza
czyli jednak wbrew temu co mówi cinek , można tak zaprogramować sterownik poprzez luki w wiedzy żeby uszkodził silnik
Ale silnika tutaj opisanego czy innego?Cytat:
Napisał ploras
Jaki autor?Cytat:
Napisał ploras
No i kim Ty jesteś ?
Zarejestrowałeś się dzisiaj a z podpisu wynika ,że nie masz alfy.
Nie wiem czy samochodu, który tu opisujecie, bo nie czytałem wszystkich 55 stron.
Autor zmian w oprogramowaniu.
AR 159 2.0 sprzedałem około pół roku temu. Chwaliłem i dalej chwalę silniki 2.0. Uważam, że niesłusznie robicie im złą opinie. Proszę dajcie komukolwiek kto zna się na rzeczy ten załączony wsad i niech przeanalizuje. Oprogramowaniem można na prawdę zrobić wielką krzywdę silnikowi. Ja firmie, która to analizowała ufam.
Panowie przeanalizujcie. Ja spadam do swojego Opla. Pozdrawiam
Mirosław? :)Cytat:
Napisał piotriix
Swoje dzieło zapewne pozna :)
Załącznik 188119
no to teraz niech rzucą okiem na te mapy @sdero, mały777, weloo. Sam widzę że np. EGR jest zamknięty powietrzem a nie histerezami
Tak, to jest jeden z opisywanych tu samochodów.Cytat:
Napisał piotriix
To jednak coraz większe prawdopodobieństwo że to wina tuningu tych silników przy tak dużej ilości zmian w oprogramowaniu łatwo coś pominąć.