[diagnostyka] spomaganie prac przy diagnostyce auta z pomocą oscyloskopu samochodowe

[bubu321]

1. - celem jest zrobienie pomiarów balansu cylindrów, CSS.
- nie kazdy właściciel GT JTS pozwala na rozcięcie wiązki przewodów od łączówki z ECU.
- a dołączenie kynaru 0.5mm nie jest inwazyjną operacją dla ECU.
- takie podłaczenie sygnału pozwoliło wykonać pomiar.
- problemy w tym pomiarze stwarzała pompa paliwa, ponieważ nie można było dokładnie określić jej wydajności, raz pozwalała na pracę 60 sekundową po wyjęciu bezpiecznika, drugi raz tylko na 30 sekund.
- te pertubacje z pompą paliwa widać na wykresach balansu cylindrów w dziale GT.

[9none]

blokady dla JTS to jasno-zielone 905-013, ale dało ASO z tymi blokadami.... Ta faktura 200 zł to był wypłacony rabat przez ASO za stracony czas ?....

[Majka]

Normalnie uznałabym, że cena za karę mi się dostała, ale dali rabat. Zgodnie z procedurą ASO, aby zdjąć pokrywę zaworów, należy odczekać aż silnik ostygnie, a to trwa. Sugerowałam, aby mechanik założył rękawice, ale nie jest to zgodne z procedurą. Inna sprawa co jest w opisie. Ale za to mam dożywotni abonament na wchodzenie na salę serwisową ASO.

Zaraz rozcięcie wiązki. Izolacja podtrzymująca i tak po tylu latach jest sparciała, odkleja się bardzo prosto, przywrócenie stanu pierwotnego nie jest żadnym problemem. To - jest nieinwazyjne, a i tak nieuniknione.

SA wg mnie powinno być zgodne ze scanxl – nie badałam w czasie testów Px, a samochody były w trybie awaryjnym, stąd pewnie różnice?

Hamownia na 2x – na 2 dni.
Hamownia odsłania raczej problem z wykonaniem pomiaru. Wydaje się, że badaliśmy moc trybu serwisowego?
1 dnia pomiar normalnie – rozgrzewania, 3x pomiar, 2 dnia – po jednym pomiarze – normalnie i bez MAF.
W obydwu testach - jest utrata mocy znaczna i to na górze. Góry nie ma wcale – silnik nagle przestaje zasysać powietrze na górze – z MAF, czy bez.
- taki pomysł, ponieważ:
--- oprócz kontrolki ABS, jego błędów i błędów VLDL, GT załączyła kontrolkę kontroli trakcji i wyrzuciła błędy. ECU chyba nie pozwoliło rozwinąć pełnej mocy. Kontrolki paliły się po ponownym uruchomieniu silnika. Zniknęły po usunięciu łącznie 4 błędów.
--- pomyślałam, że jak ECU nie widzi ASR-ESP, to obcina moc, nie pozwoli rozwinąć pełnej mocy – wchodząc w tryb serwisowy. Ponadto zrównała longFT dzisiaj w czasie 1 pomiaru.
--- bez MAF, zapaliła MCSF i odliczała km z lampą MIL w czasie testu. Była ewidentnie w trybie awaryjnym.
--- wyniki są analogiczne, porównywalne.
---- TP i SA są takie same
---- trochę mnie zdziwiło, że nie obcina mocy w trybie serwisowym poprzez zablokowanie TP, ale to już w logach z jazdy było widać, że osiąga max otwarcia. Zostaje, że poprzez SA?

Jedyne wyjście hamownia, gdzie kręcą się cztery koła, wtedy nie zapali kontrolki kontroli trakcji i nie wejdzie w tryb serwisowy.

Logi ze scanxl dla pomiaru z odłączonym MAF, diagnosta zwolnił łącze diagnostyczne i pozwolił logować parametry, rpm ustalał inną metodą – wykres nr 3.
- logi tylko z 2 dnia, 1-go nie zabrałam laptopa,
- hamownia obciążeniowa, bieg 4;
- na czas logów i pomiarów, trzeba brać korektę – w laptopie mam przesunięcie.
- błędów kontroli trakcji i ABS nie ma w FES - diagnosta usuwał swoim programem, ja nie miałam kabla.

Możliwe, że Cuorventi miał ten sam problem z pomiarem?

I tak to wygląda.

Hamownia.zip

[bubu321]

- to proszę o adres tej hamowni na cztery koła we Wrocławiu.

- na forum oscyloskopu pojawił się flash z wyjaśnieniem na temat aktualnego skryptu Px.
--
http://injectorservice.com.ua/script_px.php
--
- dalej pozostaje pytanie jak to sie ma do TS, JTS, GT JTS.

- skrypt Px ma swoje wymagania.
- po pierwsze temperatura pracy, po drugie obroty biegu jałowego.
- skrypt Px używamy wtedy jeśli mamy problemy mechaniczne z równą pracą na obrotach biegu jałowego.

[Majka]

edit:
A wrzuciłeś już wykresy i opis w dziale GT. To potem przejrzę i się najwyżej będę weryfikować. Ciśnień jeszcze nie mierzyłam.


W piątek napiszę, gdzie ta hamownia we Wrocławiu, jak będę na hamowni mierzyć ciśnienie gazów w wydechu. Wydech raczej zapchany nie jest, ale chciałam znać te wyniki. Nie pamiętam nazwy, wiem tylko, że mam szukać hamowni 4x4 MAHA i żadnej innej. Ale na Politechnice Wrocławskiej macie – taką też dla celów naukowych.

Nad temp. czuwałam – na pewno w mojej i w GTJTS2 po wymianie czujnika. Ona pracowała na wyższych temp. silnika, ale nie przekroczyła 110st.
- reszta to trudno, w mojej uzyskanie rpm 850 było możliwe, w pozostałych zwłaszcza w 156JTS nie bardzo. Stan samochodów dramatycznie różny, logi były też różne.
- mają znaczenie rpm i to co robi ECU z SA, jeśli przyspieszy lub opóźni - zmieni przepływ gazów?

Ok. obejrzałam 10 razy.
Zwątpiłam znowu w siebie.
Ale, mimo, że nie powinnam polemizować z autorem skryptu:
- nie lubię dać się zamknąć w panelach i kątach
- po to testuję JTSy, aby można było wyznaczyć własne normy dla JTSa i własne krzywe odcięcia może.

Nijak się ma, na razie, przynajmniej dopóki nie zdejmiemy głowicy w GTJTS.
Mimo wszystko to jednak inne konstrukcje. Może być tak, że wałek wydechowy opóźniony – kąt otwarcia zaworów wydechowych przyspieszony == możliwość uzyskania jakiejś charakterystyki silnika. Zawory wydechowe są dłużej otwarte, czy to lepiej, czy gorzej – myślę na razie nie wiem. Nad sensem takiego ustawienia wałków jeszcze pomyślę – może mi coś podpowiecie.

Porównane między dwoma GT – dźwigam tylko cyl. 3 i 4. Cyl 2 – ma obroty dobrze ponad 900 rpm i inne SA – nie wiem, jak w mojej to by wyglądało.

1. W mojej GT mimo analogicznych minusów na wydechu rozkład gazów i ciśnień (nie mierzyłam, na jednym tylko) jest poprawny, a odpowiednie kąty – D, E, L, mimo, że są przesunięte mieszczą się w zakresie norm autora skryptu,
- zwłaszcza chodzi o suw ssania, a więc ten proces nie jest zaburzony – cylindry są zapełniane powietrzem poprawnie, w każdym JTS, różnice nie są dramatyczne. Dla pewności zrobię obliczenia ciśnień jak kiedyś. I to jednak robi różnicę.
- D do L, wynosi ok. 17 st (poniżej 30st), jest wcześniej otwarcie zaworów wydechowych i późne lub normalne (ok. 147 st) zamknięcie zaworów ssących.
--- dlatego D do 145st > 145st do L == 131st(D) do 147(L) – jest przesunięcie – środek wypada nie na 145st, a na 138st.
---- wyniki są b. powtarzalne – to co mierzy autor skryptu, jest takie same, ale są różnice między bankami:
------ w suwie ssącym – jak wypełnia gazem cylinder
----- w suwie wydechowym – dotyczy szybkości chyba, no odcinek E, bo D wypada tak samo
--- zwraca uwagę odcinek od F do G (chyba) – w mojej GT na wszystkich cylindrach jest taki moment że wykres żółty jest poniżej czerwonego – taka pętla – na wszystkich cylindrach – jak to się ma do ciśnień to muszę policzyć. Taką miałam myśl, że może to ma związek z wewn. EGR, ale jeszcze muszę pomyśleć, chyba za wcześniej? Ten odcinek w GTJTS2 na cyl. 3 jest inny, a tam jest wytarta krzywka, ale czy to ma znaczenie nie wiem.
--- ja widzę różnice w wypełnianiu powietrzem cylindrów i między bankami, i różne momenty krzyżowań poszczególnych wykresów. Czy to może mieć znaczenie? GTJTS pokazuje różne FT, zależnie od banków.





156JTS – zobaczyłam na razie tylko cyl 1. Tam jako tako równo idą wykresy. Jest zupełnie inaczej – bliżej lanosa pewnie. Zawory wydechowe otwierają się później, plasuje się w normę autora skryptu. Różnica między D-145-L jest mniejsza (ok. 8st).
- ale pracuje na rpm powyżej 900 i prezentuje zbiorczo fatalny rozkład SA.
- to b1 – wg logów tam sonda pre-cat pokazywała skład bliższy stechiometrycznego, tam było bogaciej,
- pętli wykresów czerwonego i żółtego nie ma, tam po prostu gazy wychodzą.
- to wersja słabsza, ale jak to ugryźć, na razie nie wiem.



Wewn. EGR - opóźniając moment zamknięcia zaworów wydechowych - tłok w czasie suwu ssania zassie odpowiednią ilość spalin z kolektora wydechowego. Wg mnie to widać tutaj, właśnie w tym jak przebiega krzywa czerwona od ok. 270st do końca tego suwu, że nie ma wyraźnej różnicy ciśnień? Kiedyś to powinno być widać. Ale kiedy?

Dalej będę pracować nad wykresami, na razie to. Musze policzyć ciśnienia w punktach kluczowych, oszacować zapłon, na 3 i 4, bo tylko na tych mogę, porównać to z CSS i najgorzej z logami. Potrzebuję czasu na to.
--- przejrzę to co wrzuciłeś w wątku GT, ze strony rosyjskiej, ale oni też szukają, pewnie,
--- chciałam wykorzystać skrypt do innych rpm, to może uzasadniać zapłon i pokazać różnice jakieś. Może się mylę, ale co szkodzi zobaczyć.

Prawda jest taka, że dopóki nie zajrzymy do silnika i nie zobaczymy jak to wygląda w środku nie będziemy wiedzieli na ile te elementy są zużyte i co się zmieni jeśli np.: oczyścimy/wymienimy zawory. Silnik ma i swoje lata i przebieg ponad 150 kkm, będą w nim ślady eksploatacji. Bez tego musimy założyć, że tak ma być i że dopóki wykres suwu ssania nie jest zaburzony – dobrze wypełnia cylindry powietrzem, dopóty wszystko jest w porządku.
Nim zdejmiemy głowicę kluczowych jest kilka elementów:
- powtórzenie Px w GTJTS,
- pomiar na hamowni – 4x4 (nad tym się zastanawiam jeszcze), muszę wykonać testy w jeździe, ale nieukierunkowane na FT, tylko na przepływ zapłon i TP – z ostrym dodawaniem gazu i zebrać logi. W niedzielę ma być odwilż chwilowa, może wtedy. Parę razy udało mi się uzyskać MAF na poziomie 122, a nawet 135 – czyli zasysała powietrze wyżej. Ale to trzeba sprawdzić – wdaje się, że wykres MAF, TP, SA to taki zalążek oceny mocy samochodu. Aby tylko się cholerne ESP nie włączyło.
- jednak konsultacja z elektrykiem w sprawie wałka wydechowego, określenie jego fizycznego ustawienia względem w.k.
- pomiar ciśnienia w wydechu (aby było porównanie),
- może coś jeszcze?
Jak mam zajrzeć do środka – musimy mieć udokumentowane wszystko, przed i po. Tak, więc liczę na pomoc w ustaleniu co jeszcze zrobić? I liczę na dalsze podpowiedzi. Za wszystkie wcześniejsze dziękuję.


Nie wiemy co się dzieje na 2000 - tam mi pokazuje paskudne wykresy lambda post-cat oraz co się dzieje na samej górze. Musze chyba zaatakować inne rpm w Px? Może coś będzie widać.

TSa jeszcze nie ruszyłam.

wykresy_skryptPx_wg_autora.zip

[euroscan]

pomocnym byłby wykres katów faz rozrządu wałka ssącego i wydechowego dla GT JTS....

[9none]

ale po co, przecież w tej GT JTS wszystko jest w porządku a że ECU jeżdzi sobie w trybie awaryjnym, to takie ECU widzi mi sie..... hamownia MaHa 4x4, firma Jetronic Wrocław, tel 605 54 30 80, p. Bogdan.

Maha 4x4 jest to najnowocześniejszy i najbardziej zaawansowany model hamownii podwoziowej dostepny na rynku, posiada opcje dopędzania dowolnej osi bez udziału napedu mierzonego pojazdu, oznacza to że nie ma już potrzeby rozłączanie układów ABS lub innych systemów trakcji, zmienny rozkład napedu 4x4...

[bubu321]

- stopień spężania dla kilku egzemplarzy aut, dla JTS wynosi 11.3 : 1, dla TS 10 : 1.

GT JTS
cyl 1 - 13.3
cyl 2 - 13.2
cyl 3 - 13.1
cyl 4 - 13.4

GT JTS case2
cyl 2 - 13.3
cyl 3 - 13.6
cyl 4 - 13.7

156 JTS
cyl 1 - 13,6
cyl 2 - 14,2
cyl 3 - 14,7
cyl 4 - 13.8

147 TS 1.6 105CV
cyl 1 - 11.9
cyl 2 - 11.3

[Majka]

Wydech całkowicie drożny, ciśnienie wyszło poniżej 0,1 chyba bara – na obydwu bankach. Diagnosta powiedział, że to tyle co nic. Na jałowym się zmieniało - oscylowało sobie w granicach 0 – 0,1, tak w rytm wstrząśnięć.

Pewnie to samo miejsce – Jetronic, ale znalazłam jeszcze ECU tuning.

9none – nie wiem. Szczerze mówiąc – wciąż widzę jeden wielki tryb serwisowy. 3x uzyskałam przepływ MAFa na poziomie max przepływomierza z podłączonym przepływomierzem, ale też nie mam pewności, czy nie było to przypadkiem wtedy, gdy zacinała, gdy wałek ssący był przyspieszony – wtedy mogła mieć lepszą górę, a słabszy dół. Nie wiem. Pomiar powtarzałam, ponieważ, jak padł alternator-aku, wtedy ECU odłączyło ABS, trakcje i weszło w tryb awaryjny. Tu nie ma problemu z odłączeniem, one były odłączone podczas hamowania – ECU to zrobiło. A potem jak zobaczyłam, że zrównało w czasie krótkiego pomiaru longFT, to poszło bez MAF.
- ale może być też tak, że ten silnik po prostu nie daje rady wyjść poza parametry trybu awaryjnego. ECU jest ogłupione i musi tak kompensować?
- silne zubożanie - zmiana longFT na wyższych rpm, może wynikać z tego, że jest za mało powietrza?


Gdyby tam tej góry rzeczywiście nie było, to jest wg mnie powód do drążenia tematu. Ponieważ:
- to duża utrata mocy i momentu obrotowego, ale równa.
--- można nie odczuć, nie mając porównania, ponieważ ucina moc wysoko i łagodnie, a moment wypada średnio w tym samym miejscu, w okolicach 3250.
--- Tylko, że pomiary na hamowni nie były powtarzalne, za każdym razem inaczej nieco. To może sugerować problemy z przepływem powietrza. ECU za każdym razem inaczej musi naliczać - zależnie jak mu moment obrotowy wypadnie, jak jest za wysoki lub za niski - będzie korygował przez SA?
- silnik nie pracuje równo na jałowym – gubi zapłon, co widać i w logach, i w teście CSS, oraz są problemy z utrzymaniem rpm biegu jałowego.

- jest kilka rzeczy jeszcze, które mnie nurtują – dolot, który nie był ruszany, w sensie kolektor ssący. Teoretycznie nagar może odkładać się w kanałach ssących, wtedy chyba właśnie na górze byłby problem – nie przeszłoby tyle co potrzeba.
- problem z elektroniczną TP?
- sam silnik po prostu nie daje rady zassać więcej powietrza.
--- zawory z nagarem – jest to możliwe, tylko, że jedno nie pasuje – SA. ECU, by wtedy korygowało zapłonem, chyba, by opóźniało, bo wykrywałoby spalanie stukowe. A SA wydaje się być prawidłowe, nie przekracza lub nieznacznie przekracza 20st. Chyba, że jest to stan przejściowy, że na razie tak to wygląda. Jedynie na wyższych biegach jest efekt, że najpierw przyspiesza zapłon, potem opóźnia nieco, a na koniec trzyma stałe, przy max TP. Ale może to jest prawidłowo, dla dużych obciążeń? Raczej to nie wskazuje na zawory. W 156, za to zapłon jest powalony dla 2 cylindrów – tam mogą być też zawory?
- nie wiem jak stan uszczelki pod głowicą wpłynie na wyniki?
- sam cholerny sterownik - program, niby wykluczony.

Tak – pomogłoby – gdyby mieć kąty fabryczne. Ale nie mam. W środę mam dzwonić, czy diagnosta z hamowni znajdzie te dane. Ale wątpię. ASO – to w LDZ, też wątpię, ale zapytam.

Rozmawiałam z elektrykiem z Magneti Marelli – ale to nie rokuje, powiedział, że sprawdzi synchronizację na podstawie halla i CKP, a więc dla wałka wydechowego (edit - znowu mi się pochrzaniło na którym jest wałku).
Tym razem jednak nie wdawałam się w szczegóły, powiedziałam, że nie ma mocy na górze, i wałek wydechowy wg oscyloskopu jest poza normą na -14. Mam podjechać, zobaczą.
- ASO – w ASO jak pytałam, elektryk powiedział, że mogą regulować wałek wydechowy, i mogę potem sprawdzać oscyloskopem i w jeździe, ale musi zobaczyć, jak to wygląda, ponieważ jest niebezpieczeństwo, że pasek będzie nienaciągnięty. Ponieważ nigdy tego nie widziałam, nie potrafię tego zweryfikować.
- ale nie wiem, czy to ustawienie rozrządu – ponieważ potem po zwiększeniu rpm, różnice między samochodami się wyrównują. Efekt najbardziej widać na jałowym. Ale to muszę udokumentować.
---- no i N jest większe == zużycie silnika, między egzemplarzami nie porównywałam.

156JTS – tam sync wypada o ząb wcześniej, ale tylko na 3 cylindrach. Nie wiem dlaczego?

Reasumując – wg mnie głowica jest chyba do zdjęcia, a kolektor ssący do obejrzenia i czyszczenia.
- mimo, że ciśnienia trzymają normę,
- mimo, że kompresja jest prawidłowa, a zjawisko rozkłada się równo na wszystkie cylindry, z drobnymi różnicami między bankami,
- silnik wg tego co pokazujesz, wg opinii wszystkich mechaników, pewnie łącznie z tymi z forum – nie kwalifikuje się do remontu, ale tylko dlatego, że:
- takie straty uznaje się, za normę, wynikającą z wieku samochodu,
- nie ma ewidentnych objawów uszkodzenia mechanicznego silnika, nie ma różnic między cylindrami,
- zapłon jest poprawny dla uzyskanej mocy silnika,
- silnik przy poprawnej eksploatacji – może w tym stanie przejechać kolejne 150 tys,
- koszty naprawy są wysokie == JTSów się nie remontuje, bo to się nie opłaca,
- stan wałków wskazuje, że może da się coś poprawić i że nie jest to przysłowiowa kaplica.

Stopień sprężania – w mojej GTJTS – wychodził inny niż 11:3 - nie pamiętam, czy wyższy, czy niższy.
- jak wziąć inne fragmenty wykresów, zwłaszcza dla cyl 1 – dobije do 13:8

Całe to moje porównanie zdaje się dało info, co stanowi problem w JTSach ze starszych roczników. To, że są takie co mają gorsze wyniki, jest mało pocieszające, bo to nie zmienia faktu, że problem w mojej GT jest – mimo, że samochód jest sprawny.

Tu zdaje się sugerowali, że nagar na zaworach wynika z błędnego momentu wtrysku, że zachodzi przed zamknięciem zaworów ssących, problem podobny, dotyczący mocy uzyskanej, bo reszta to nie wiem:

http://forum.alfa156.net/forum/forum...TID=37964&PN=1

Ale inj w JTS wypada ok. 40st przed SA - to jest po zamknięciu zaworów ssących.
- czy może to być problem map zapłonu?

Teraz takie pytanie na poważnie, patrząc na koszty, a bardziej na czas spędzony w warsztatach:
- czy warto, abym robiła próby z rozrządem – z wałkiem wydechowym? Czy szkoda czasu?
---- wałek wydechowy – moment, wałek ssący – moc?
- czy lepiej zająć się od razu silnikiem? A ustawianie wałków i tak wyjdzie po.

Biorąc pod uwagę to, że chcę ją zrobić dla siebie. Jako klientowi nie odpowiada mi praca tego silnika, a jego przebieg wg mnie tego nie uzasadnia, biorąc pod uwagę inne marki i to, że takiego nowego nikt, by nie kupił.
- czy może być lepiej? To pytanie kluczowe – pytam o moją GT,
- czy możemy wykluczyć dolot w jakiś sposób?

To na razie tak wstępnie, muszę zapytać. Nad wykresami na rpm i zapłonem jeszcze pracuję. Ale wygląda, że zapłon to dość kluczowy parametr. Dx – to zginę w trakcie chyba.

Co radzicie robić?
Nic nie robić - nie wchodzi w grę.

Na hamowni podejmą się strojenia tego silnika, chciałam to zrobić, ale nie wtedy, jeśli moc blokuje mi zużycie jakiś elementów, albo źle ustawiony rozrząd, bo to może nic nie dać - ECU nie pozwoli poprawić góry i tak.

[bubu321]

- stopien pokrycia zaworów ssacych i wydechowych dla wszyskich GT JTS jest prawie taki sam , w granicach od 3- 5 stopni.
- wymiar tego kata daje ustawienie wzniosu w krzywkach wałków wydechowego i ssącego.
- tak samo prawie są ustawione rozrządy w GT JTS, czyli dużo poniżej kąta 145 stopni, tak jak było podane na flashu.
- nie podejrzewam firmy AR o złe zrobienie blokad do JTS ale biorąć pod uwage wpadkę i sposób łatania problemów z GT JTS do roku 2004 to można wszystko podejrzewać.
- serwisy bardzo po cichu wymieniały oprogramowanie w ECU oraz wymieniały wałki wydechowe, kto się nie załapał to stracił.

- ja bym zrobił jednak to doregulowanie rozrzadu, po pierwsze że zostana rozpoznane problemy z ustawieniem wałka wydechowego bez blokad !!!
- kolo zębate wałka wydechowego chyba jest na klinie z regulacja 2 stopni, a tu chyba potrzebujemy na wydechu dać - 10 stopni.
- jak to zrobić bez blokad ?
- podczas takiej regulacji spawdziłbym zachowanie szklanek na 4 cylindrze, na wałku ssacym i wydechowym.
- potem pomiar czujnikiem Px.

- nie sądze aby taka regulacja zniwelowała problemy na biegu jałowym, one chyba jednak pozostaną po takiej regulacji, nie wiemy tak do końca tego.
- będziemy tylko wiedzieli jak zmiana wałka wydechu odbije sie na wykresie Px oraz na mocy silnika.
- zdjęcie od razu bloku silnika , może i usunie problemy całościowo, ale pozostaniemy bez doświadczenia diagnostycznego.