JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

[bubu321]

- strategie decyzyjne dla OBD, teoria i zalecenia w poniższym pliku PDF.

- MIL Distance nie ma tutaj nic ciekawego, normalna praca w zgodzie z dyrektywami (patrz plik PDF ).
- jest błąd, ECU liczy wystąpienia i zapala lub nie lampkę MIL i wchodzi w tryb serwisowy.
- tylko dlaczego powstaje błąd katalizatora, to jest dobre pytanie ?

- błąd P1700, numer ECU nie znany, to tylko świadczy o tym że jest bład i program który go odczytał nie ma takiego błędu w swojej tablicy opisów błedów.
- P1700 to błąd z grupy błędów fabrycznych czyli poza OBD normą.
- należy znależć ten bład i go skasować, szukamy tego błędu poprzez odczyt wszystkich urządzeń (ECU ) np. FES, MES-em.

[Majka]

Obserwacje podczas zacinania wskazują, że ECU JTSa zawiera też inne procedury, których ten artykuł nie opisuje.

Nie zapala lampki MIL
ECU trzyma ją tylko w stanie gotowości do zapalenia.
Błędy cały czas mają status niepotwierdzony, jeśli są.
Po wykonaniu cykli, ECU powinien wycofać się ze stanu gotowości i trybu serwisowego lub zapalić lampkę MIL == MCSF
Nie robi tego i nadal tkwi w trybie serwisowym, aż do resetu, mimo, że nie zapisuje już błędów.
Potrafi przełączyć MIL dist w sytuacjach, gdy błędów w ogóle nie zapisuje

Potrafi włączyć tryb gotowości jak nie ma błędów, tak było w przypadku MAF.
- nie było błędów, logi pokazywały jakby MAF nie widział, a MIL dist przełączał na 0
- jak pojawił się błąd, wtedy zaraz wrzucił MCSF i MIL dist odliczało,
- podobnie było przy p0303

Myśli może absurdalne:
- ale jeśli jedzie w trybie serwisowym, to może, może pokazywać takie wskazania sond i inne parametry?
- dziwi mnie to, że 200 km przejechała bez błędów. Zastanawiam się, czy przełączenie w tryb gotowości nie pociąga tych dalszych konsekwencji. Czy nie jest odwrotnie, że włączenie MIL dist powoduje całą resztę, włącznie z wysypem błędów?
- nadal nie wiem, czy MIL dist==0, jak nie ma błędów oznacza, że ECU jest w jakimś trybie serwisowym? I czy to ma jakiś wpływ na logi? To chyba ważne, chciałam to wiedzieć.

Błąd p1700 pokazuje tylko MoDiag.
MoDiag usuwa, ale błąd zaraz wraca.
AlfaOBD, FES, nie czytają DTC z ramek.
Ale dobrze, mogę jeszcze raz przeszukać wszystko.
Czy ten błąd fabryczny ma jakieś znaczenie?
I gdzie może być zapisany?

[bubu321]

Systemy

B= nadwozie
C= podwozie
P= napęd
U= sieć

-Pierwsza cyfra po literce P (np. 0, 1.) to:

typ kodu

0= Generyczne
1= Charakterystyczne dla producenta

-Druga i trzecia cyfra to:

Podsystemy

1= Pomiar powietrza i paliwa
2= Pomiar paliwa i powietrza
3= system zapłonu oraz przerwy
zapłonu
4= pomocnicza kontrola emisji
5= kontrola prędkości pojazdu
oraz kontrola jałowa
6= obwód wyjściowy komputera
7= Kontrola skrzyni biegów
8+ kontrola skrzyni biegów

-Czwarta cyfra to:

Identyfikacja specyficznych usterek systemu

- moj spis błedów pokazuje coś takiego:
"
P1700 Transmission Indeterminate Failure (Failed to Neutral)
"
- czyli wygląda że ECU jeżdzi na skrzyni od selespeeda !!!

[Majka]

Takie podsumowanie moich odkryć, robisz?
--- Czy coś mnie jeszcze zdziwi, nic chyba raczej.
--- no chyba, że MoDiag pokazuje głupoty?


Miałeś rację, bubu.
--- Skoro, więc piszesz, że lampa MIL zachowuje się poprawnie, zapominam o swoich przemyśleniach, i o tych różnych wartościach parametru, nie będę się tym interesować i tak tego nie zrozumiem,
--- ale może to jest odpowiedź?

Tych błędów nie kasowałam, nie wiem, czy jeszcze coś sprawdzać? FES chyba wszystkiego nie zapisał, może za krótko czekałam.
Z ABS i poduszkami nie mogłam się połączyć, był komunikat o czymś czego nie mam i nie znam.

moduły_zrzuty_logi.zip

[Majka]

Krzywki nie są wytarte.
Ale mam inne problemy.

Logi - stan aktualny.

- potwierdzają wyniki z hamowni,
- Dodatkowo ramka 1059 i 1131 – ostatni log z wczoraj - widać jak ECU opóźnia zapłon na skutek spalania stukowego, na biegu 5. na rpm w zakresie 1500 – 2000 rpm. p0303 nie powstaje – widać, że ECU daje radę załatwić to zapłonem, zazwyczaj.
- dzisiaj efekt nie występował - od czego zależy - nie wiem.
- to jest nisko, jak na 5, ale
- ECU czuwa nad tym, aby zużycie silnika nie spowodowało – złej emisji spalin, ani zmian innych parametrów – poprzez SA, dlatego jedzie chyba w trybie serwisowym (wszystko jedno jak to nazwiemy zresztą),
- na wyższych biegach lekko opóźnia przy TP max, w ten sposób kontroluje emisję spalin, i te 0,85 – 0,87 lambda. I dlatego te silniki nie mają spalania stukowego == ECU umie nad tym czuwać, do pewnego momentu - najwyżej zabierze moc – to wyraz kompensacji. Do czasu, aż nie będzie umiał kompensować, wtedy będzie silnik kwalifikował się do remontu.
- układ kompensuje prawidłowo, coś jednak przeszkadza. Dlatego nie ma p0300x… tylko pojawiają cię czasami błędy niepotwierdzone katalizatorów

Nie będę już porównywać z innymi egzemplarzami, diagnozujemy, bo swój zamierzam naprawić, jeśli się da.

Zebrałam „milion” logów, ale dopiero teraz widzę jaka jest siła testu OBD. A pewnie też jeszcze nie wszystko widzę.

[Majka]

Cd nastąpił – wszystko powróciło do stanu podobnego, jak przed regulacją wałka ssącego, tym razem z p0304.
- logi takie jak były warunki. Dzisiaj zaczęła znowu dawać objaw zacinania i podłączyłam komputer w drodze powrotnej.

Dlatego nim pozwolę otworzyć silnik, najpierw spróbuję z regulacją wałków. Zobaczę jak to wygląda, co się zmieni w Px i logach, i czy cokolwiek. Ale raczej chyba mam trochę dość.

GT_JTS_p0304.zip

[bubu321]

- dokładnie to widać na wykresie z FES-a, to zacinanie, wejście w tryb serwisowy.
- pozycja przepustnicy jest przez ECU ignorowana, tylko dziwne jest to, że czas wtrysku zostaje zwiększony, zgodnie z wymaganiami pozycji przepustnicy.
- obciążenie silnika tez adekwatnie się zwiększa a moc idzie w rurę wydechową.

- Dodatkowo ramka 1059 i 1131 – ostatni log z wczoraj - widać jak ECU opóźnia zapłon na skutek spalania stukowego, na biegu 5. na rpm w zakresie 1500 – 2000 rpm

- błędny wniosek, w tych ramkach zawsze występuje hamowanie z wyższych obrotów, żadne spalanie stukowe.

[Majka]

Czas wtrysku – to trochę jak w CSS po odłączeniu pompy paliwa. ECU „odcina paliwo” i zamyka jeden cylinder na czas migania kontrolki (stąd błąd p030x). Zamyka jeden cylinder, który, z jakiego klucza nie wiem, ale na to wskazuje też chyba lambda pre-cat na B1 i shortFT1. TP jest niedozwolona, bo możliwe, że w tych warunkach powinna być zamknięta, ale jadąc wymuszam coś innego?

odl_pompy_inj.zip

O ile FES pokazuje poprawnie, bo chyba nie łapie wszystkiego i czasem pokazuje błędnie. Ale tak, to interpretuję, że odcina paliwo, zamyka 1 cylinder i wyłącza wszystkie układy kontrolne, w tym kontrole spalania stukowego. Bo normalnie nasłuchuje przy każdym przyspieszaniu, to parametr zadany.

To nie jest hamowanie z obrotów. To jest opóźnianie zapłonu na skutek odcięcia paliwa i/lub odłączenia cylindra. Czy jest spalanie stukowe – raczej nie, wniosek może być błędny. Po prostu ECU odcina na chwilę paliwo i zamyka cyl 4, bo może na tych rpm odnotowuje za wysoki moment obrotowy, który wymuszam otwarciem TP. Tak to widzę na razie, ale za bardzo na to dowodów nie mam, ponieważ testery rejestrują zdarzenia w takich odstępach czasowych, że coś może być przegapione, albo ja czegoś nie widzę, liczb jest dużo, a jestem gapa. Może spróbuję to złapać na mniejszej liczbie parametrów? Może sięgnę jeszcze po AD.

scanxl_2.zip

--- ten błąd p030x nie jest problemem sam w sobie, to raczej sprawa wtórna - skutek – procedury zamykania cylindra. A co stanowi przyczynę – tego nie wiem, ale wydaje mi się, że to co powoduje wskazania sond post-cat i spadek wydajności katalizatora (p0430, p0420) – za wysoka temp. spalin. Błędy czasami występowały razem, ale od ingerencji elektryka do ostatnich logów – były tylko czasami niepotwierdzone błędy katalizatorów. Jakby GT była w fazie granicznej do uruchomienia procedury serwisowej po ingerencji elektryka.
-------- świadczy też o tym to, że jeśli nie wymusić zamknięcia cylindra (nie cisnąć) to zatnie i pojedzie, a p030x nie wyrzuci, dopiero jak zrobi tak w iluś cyklach – wtedy wyrzuci.
--- spalania stukowego raczej nie ma, jeździłam bez cz. stukowego i nic się nie działo, tylko wtedy było lewe powietrze i prawdopodobnie logi z tego testu są niemiarodajne, jeśli chodzi o shortFT. Myślę, aby powtórzyć test w poniedziałek, ale nie wiem, czy to dobry pomysł. Zresztą spalanie stukowe odzywałoby się na wysokich rpm, a tam SA lekko opóźnia, wg mnie prawidłowo, a że nie zasysa – tak ma że nie może więcej zassać, może dlatego, że zawory ssące są za krótko otwarte, a wydechowe za długo i tam już nie ma co pociągnąć mocy do góry (nie ma momentu).
- zgadzam się wszystko działa, osprzęt, układ regulacji, ale coś przeszkadza ECU – coś czego nie możemy zobaczyć w logach do końca, ponieważ ECU też tego nie widzi.
- jest jeszcze kwestia tego, czy GT jedzie stale w jakimś trybie serwisowym. Cały czas ma włączony monitor katalizatorów, a to monitor nieciągły, a monitory to chyba rodzaj trybu serwisowego ECU. Z tym mam kłopot, ale non-stop włączony z lambda post-cat w closed loop, to wg mnie objaw nieprawidłowy.

To jest nisko, jak na 5 b., nawet się zastanawiałam, czy to nie jest normalne zachowanie sterownika. Tylko, że po ingerencji elektryka i wcześniej czegoś takiego nie było. Poza tym dzieje się tak, też na 3 b. i przekracza 2000 rpm. I na hamowni tego efektu nie było, a zaczynał od takich rpm – otwierał TP max przy chyba 1400 rpm.

Tylko FES i warunki środowiskowe odczytałam, bo zacinała na - 3 b. akurat były też błędy katalizatora – one powstały raczej wcześniej. Niefortunnie logowałam się na MED7.3.1 – więc TP na pewno pokazuje źle. Może dzisiaj wyrzuci p0304 – wtedy sprawdzę na MED711.

AD_error.zip
FES_txt.zip

Wiem, że tak się nie diagnozuje samochodów, że łapię te błędy, ale tak mam ewentualnie możliwość poznać mechanizm jakiś i dlatego tak robię.

[direct]

Prosze o diagnoze sondy za katalizatorem, napięcie nie jest na stałym poziomie, tzn jak podjadę do skrzyżowania hamując silnikiem to napiecie spada w okolicy zera, przy przyspieszaniu wzrasta.

[bubu321]

- a to jest 156 JTS ?
- bo na sondach wasko pasmowych to my się nie znamy.
- nas interesują tylko sondy szeroko pasmowe, prądowe.