[diagnostyka] spomaganie prac przy diagnostyce auta z pomocą oscyloskopu samochodowe

[bubu321]

W piątek zmieniamy ustawienia wałków.
Tak chcę to zrobić, aby nabrać doświadczenia.

- czy to jeszcze aktualne na Piatek ?.

[Majka]

A czemu miałoby być nieaktualne? Zamierzam uczyć się dalej z Wami, raczej nic tego nie może zmienić, nie ma takiej możliwości, chyba, że przerwiecie wspólne testy.

Aktualne, chcę zobaczyć, czy się da, aby pojechała na innym longFT i inne rzeczy, po zmianie ustawienia wałka ssącego. Teoretycznie, jeśli ma mieć wpływ na spalanie, powinno tak się stać, ale nie wiadomo, co zrobi sterownik i czy będzie wyrzucać błędy katalizatorów z takim nasileniem. Każdy wynik, tu będzie jakąś informacją. Z drugiej strony będzie, to przydatna wiedza dla mnie, jakie powstaną wykresy i objawy w samochodzie. A dla wszystkich cylindrów też nie mam pełnych testów Px. Nie wiem, co się stanie w jeździe, na innym ustawieniu wałków.

Jeśli ktoś odpowie na wszystkie pytania, wtedy nie będę testować, a tak, aby coś się dowiedzieć trzeba zdobywać doświadczenia. To mnie ciekawi, poza tym, Px – nie umiem czytać do końca z tych wykresów, a wydaje mi się, że tam jest dużo wiedzy o silniku. Jaka by nie była chciałabym ją poznać. A to mi się zawsze przyda, ponieważ z każdym testem nabywam pewnej ogłady w kontaktach z samochodem.

Ale ten sterownik mi nie odpowiada, mam naprawdę ochotę wywalić mu monitor i zobaczyć, jak sobie z tym poradzi. Pewnie programista to przewidział, ale jeśli nie, można byłoby go oszukać. Bo to trochę wygląda tak, że ktoś go tak zaprogramował, aby wymuszał na nas wymianę jeszcze dobrych części, ale już starych. Bo tak, to znalezienie JTSa starszego, który pokazuje serię, będzie graniczyło z cudem, gdyż byle co, byle odczyt z starego czujnika może sprawić, że ten ECU ograniczy czas wtrysku i moc, nawet czasowo, więc czas jazdy z pełną mocą może być bardzo krótki. No wtedy - jak będzie zagrożenie emisji spalin wg ECU.

Plany naprawcze są niezmienne. Najmniej mam ochotę podstawiać nowe katalizatory, wolałabym to jakoś ominąć, a wiedzę pozyskać.

Udało mi się uporać z utratą komunikacji z ECU, po podłączeniu interfejsu OBDlinSX. Zawsze za pierwszym razem scan xl się nie łączy, więc teraz wyłączam program, włączam go na nowo i wtedy łączy się bez problemu nie powodując anomalii w sieci CAN. Jeśli po nieudanej próbie połączenia, łączyć się po raz kolejny, wtedy powoduje anomalie.
- co jest z drugiej strony łącza diagnostycznego?

Nie będę już zbytnio snuć przemyśleń, interesują nas oscylogramy i logi, więc musimy poczekać do piątku.

To dla palącej się kontrolki MCSF. Nie wiem, jak sprawdzić pkt. 6 i 9, tak, żeby nie trzeba było posiadać nowych części? Jak dotąd nie było takiej możliwości, także w ASO. W sprawie monitorów nic nie mają, czy nie wiedzą, nie robią takiej diagnostyki. Monitory mnie ciekawią, to jaki mają status powinno mieć znaczenie. Czemu nie ma żadnych danych dla JTSa?

1.zip

[bubu321]

- dzięki za tę instrukcję, dzieki niej rozwiązałem chyba problem w Guliettcie, chyba sa odwrócone sondy.
- sorry że wcinam się z moim problemem ale ASO tu na miejscu nie mogło sobie z tym dac rady, ręce opadają.
- szkoda tylko że nie ma opisu bardziej dokłądnego jak sprawdzić katalizator.

- też mam czasami problem z tym interfejsem Link SX za pierwszym razem powoduje wyzerowanie linii CAN, pierwszy hub z magistali CAN powoduje zablokowanie Id tego interfejsu.
- wyglada na to że ten interfejs ma otwarte linie CAN jak tylko dostanie napięcie od zasilania.
- to powoduje pertubacje na magistali i zostaje ona odcięta do najbliższego huba.
- nawet się zastanawiałem czy nie kupic taki sam interfejs od viakena, wersja 2, cena chyba coś z 100 zł.
- może nie będzie miał tej przypadłości.

- pkt 6, sprawdzenie przedmuchów na kolektorze wydechowym, to proste, słychac charakterystyczne prykanie oraz okolica przedmuchów jest okopcona, mechanik by to od razu poczuł i zauwazył.
- pkt 9, sprawdzenie katalizatora, obecnie serwisy fiata nie używają już examinera tylko jakiś inny przyrząd, bardziej rozbudowany czujnikowo.
- wyniki zaś są podawane progowo, dobrze, powyżej progu, poniżej progu.
- szkoda że nie ma odnośników do temperatury gazów wydechowych oraz temperatury katalizatora.
- program dla gulietty pokazuje temperaturę gazów wydechowych.
- nie ma instrukcji dla GT JTS ponieważ to stary samochód, tak tez mi powiedziano w ASO w odniesieniu do 147 TS z 2006 roku, smutne ale prawdziwe.

[Majka]

Widziałam ten interfejs za ok. 100PLN na stronie – jak zamawiałam kolejny OBDlinkSX w Viakenie. Lubię ten interfejs, dlatego wybrałam znowu ten. Przy FES nie ma problemów. To się chyba zaczęło od któregoś upgrade scan xl. W każdym razie wiem, jak uniknąć anomalii w sieci CAN, więc może być.

Nie mam dostępu do Gullietty, kiedyś stała w LT, ale nie podpinałam testera. Jak będzie wrzucę log FEStxt. Trudno skorzystać z tych zrzutów, bo nie są pełne, nawet by popatrzeć z ciekawości. Dlatego trochę szkoda, ale takie jest życie. Ale skoro piszesz, że Ci wydruk z ASO pomógł rozwiązać problem Gullietty, to pozostaje pogratulować i cieszyć się, że Tobie się udało. W JTS nie da się odwrócić sond nawet fizycznie.

Chodziło mi o pkt. 5, mimo, że napisałam 6, ale mniejsza z tym, mój błąd czeski i tak nie mają możliwości zrealizowania tego punktu. Dlatego podstawiałam inny sterownik, także po konsultacji z nimi, upewniając się czy potrafią sprawdzić jego działanie. Nie mają w ASO możliwości sprawdzenia tego katalizatora w żaden sposób, w inne miejsca to już wcześniej dzwoniłam. A sondy poza progiem, czy pod progiem …. to, no nic.
- tylko mi wydruk zostawili, pojechałam, bo myślałam, że będzie na liście silnik.

Mnie procedury z ASO nigdy nie pomogły, ponieważ zawsze się kończą, a samochód wyjeżdża nienaprawiony, a ja zostawiam tam jakąś kasę. Zawsze jestem poza procedurą.
A zresztą zrealizowanie punktów procedury typu sprawdzić sterownik, sprawdzić katalizator – obciąża kosztami klienta, czyli np.: mnie. Dla JTSa, nie mają także części demo, więc diagnostyka w jakimkolwiek serwisie – to kwestia dyskusyjna. Jak pojawi się MCSF, albo konkretny objaw, wtedy może, ale na tą chwilę – nie.

Muszę sobie dać radę – jakoś. Szukam jeszcze miejsca, gdzie mają końcówkę do analizatora spalin, którą można by wsadzić w miejsce sond pre- i post-cat i porównać spaliny z tym co namierza sterownik. Jako uzupełnienie dla monitora katalizatora - test emisji na bankach. Na razie bezskutecznie. Ale ta informacja jest mi potrzebna, podobnie jak to, jak zachowa się sterownik jak zmienię ustawienie wałków. Towarzyszących błędów sond, nawet okresowo nie ma, zostaje monitor, jeden DTC i nic więcej.

[bubu321]

- pkt. 5, sprawdzenie działania centralki silnika w JTS.
- ogólnie to strasznie trudna sprawa w dowolnym modelu.
- moge tylko podac jak te rzeczy sprawdza (lub spawdzała ) inspekcja drogowa.
- podłaczano przyrząd diagnostyczny typu OBD ( coś w rodzaju Scan Mastera, Scan XL ).
- po poprawnym połączeniu uzyskiwano kod OBD, chyba 19 znakowy.
- program coś mielił i potem pokazywał OK lub NO.
- ale to chyba były testy od strony spełnienia wymogów ekologii i spalin.
- ECU same się chroni poprzez podanie błedu sumy kontrolnej.

[Majka]

To wygląda jak numer oprogramowania. Tak ASO – ma możliwość stwierdzenia zgodności oprogramowania sterownika z pojazdem badanym, a właściwie jego nr VIN. W pewnym sensie te informacje są w okienku powitalnym FES. Ale mimo zgodnego oprogramowania sterownik może nie działać poprawnie, a zgodne oprogramowanie może szwankować. Tak sądziłam.
Nie mają możliwości określenia, czy sterownik działa poprawnie, ani na nowo nadpisania najnowszej wersji programu. Mogą tylko upgrade’ować do wersji nowszej. I jak usłyszałam – nikt mi nie powie na 100%, że to np.: katalizator. Widzę, że w innych markach mają ten sam problem z p0420/p0430, tylko najczęściej z palącą się kontrolką silnika.

No, to mnie niepokoi, że:
- to, że status niezakończony monitora – występuje stale, czy zamyka pętle na post-cat, czy nie, czy wywala błąd/błędy, czy nie. Nie zawsze wywala, ale wciąż monitoruje. Sądzę, że wtedy nie jeżdżę na 2000 rpm stale, tylko zmieniam pozycję TP, albo jadę np.: na 3000 rpm, jak nie wyrzuca DTC.
- niekiedy pojawia się status monitora podgrzewania sond, chyba bez konsekwencji w ich przebiegach.

Przyspieszony ssący, ale wydechowy też wrócił na pozycję w prawo, czyli wydechowy na „0” blokady, a ssący w prawo, ale w ramach blokady. W tym wariancie na 4 cyl. pracowała w miarę, ale nie tak dobrze, jak na ustawieniach ssącego na blokadzie „0” i w lewo oraz wydechowego w lewo. Pojechałam tak, żeby zobaczyć w jeździe, bo tylko wtedy chyba można porównać z wykresami. Suwy wydechowy i ssący prawie równe. Możliwe, że to będzie układ z przed ingerencji elektryka, bo w którąś stronę musiał korygować. W sumie mało jeździłam, tyle co powrót do domu, nie podpinałam, jutro zrobię jakiś test w jeździe.
- na tą krótką jazdę – to jałowy był gorszy, ale w jeździe nic się nie działo specjalnego.
- trochę mnie dziwi wpływ ustawienia wałków na balans cylindrów, ale widocznie ma to znaczenie.
- ponownie były dzisiaj oglądane sondy pre- i post-cat, wyglądają analogicznie, są suche, tam nawet nie było co czyścić z nich.

Mam jedno pytanie o odmę, a właściwie o ten zaworek (co jest ta sprężyna i taki grzybek jakby plastikowy – euroscan chyba o tym pisał) - co jest za rurką i wchodzi do kolektora ssącego. Pytanie bez związku, ale nie znam odpowiedzi.
- przy okazji Dx zauważyłam, że jak jest zamontowana odma, to coś bzyczy, brzęczy.
- jak wsadzi się sondę Dx, to nie bzyczy. Jak zdejmie się odmę i zatka zaworek palcem, też nie bzyczy, jak nadusza się rurkę plastikową kiedy jest zamontowana, to przestaje bzyczeć.
- odma jest drożna, zasysa, ale czy ma bzyczeć? Zaworek nie był demontowany, widziałam co jest w środku na zdemontowanym.
- wydaje mi się, że wcześniej nie słyszałam tego dźwięku, stąd wolę się upewnić.

To przedostatnia próba - zostanie faza II.

Załącznik 83895

Załącznik 83896

[kivi84]

Witam,

sorki, ze sie tak wtracam ale mam jedno pytanie. Od jakich obrotow w 2.0TS wlacza sie elektrozawor wariatora? Silnik u mnie jest sterowany vemsem i jeszcze nie bylo czasu aby pobawic sie tymi zmiennymi fazami. z gory dzieki za info

pozdrawiam

[bubu321]

- dzisiaj kolejna alfa 1.4 MA i ten sam bład co na GT JTS, jakiś pomór.
- ale nie było blędu P0420, w 1.4 Ma jest tylko jedna sonda pre-cat oraz jedna sonda post-cat.
- niestety nie było czasu aby coś wykonać, notebook padł na tym mrozie.

[Majka]

Tak widziałam, że Julka ma tylko 2 sondy, oglądałam symulację w MES. W tej konstelacji – zrzut + ten log i założeniu, że są jednoczasowe - silnik jest zimny, monitor sond może być niezakończony, tym samym monitor katalizatora tak samo == wykonanie testu emisji spalin nie może być przeprowadzone. Poprawnie. Julka ma 2 ECU, pewne parametry są w tym drugim. Trudno się ogląda log bez wskazania sondy pre-cat. Trudno, na podstawie tego logu ocenić – jakie są sondy, jakie napięcia rozpoznaje sterownik w pozycji MAR oraz jaki jest status monitorów emisyjnych na rozgrzanym silniku. Równie dobrze może być wszystko w porządku i pewnie tak jest.


To jest niepoprawnie

MAR silnik zimny:



Jałowy silnik zimny:


Jałowy silnik rozgrzany, po jeździe:


DTC nie ma, bo tylko programy fiatowate pokazują te błędy niepotwierdzone, bez MCSF.


- po zakończeniu podstawowych monitorów emisyjnych - dodatkowy monitor katalizatora ma status niezakończony i praca sond za katalizatorem pokazuję, że
------------ w stałej jeździe w zakresie pracy na mieszance stechiometrycznej oscylują 0,1-0,6 == ECU łapie poniżej dolnego progu przy założonej normie 0,2-0,8 V dla sond wąskopasmowych == to namierza ECU i dlatego monitor katalizatora jest niezakończony.
------------ WOT == ok. 0,7 V – mieści się w normie,
------------ podczas przyspieszania ECU łapie powyżej górnego progu – >0,8 V do 0,9V
Jednak nie wiem do końca, czy założona norma jest słuszna.

Px – w sumie niezależnie od ustawienia wałków – E jest zawsze duże i zawsze jest ta pętelka. Nie wiem, czy to nie może być objaw jednak za wysokiego ciśnienia w części wydechu pomiędzy głowicą, a katalizatorami? Niezależnie od stanu głowicy – tak czy w owak, w takich okolicznościach uszczelka pod głowicą byłaby zagrożona uszkodzeniem.

Na bieżącym ustawieniu obie sondy post-cat pokazują niepoprawne wykresy, jałowy jest gorszy, jest żwawa. Ma dłuższe czasy wtrysku, przy tym samym przepływie. Zacina czasami – trzeba pamiętać, aby otwierać TPmax powyżej 3500 rpm od biegu 3. Dwa razy wyrzuciła p030x. Nie wiem, czy to ma związek z mapami zapłonu, czy nie jest np.: tak, że sonda post-cat pokazuje za duże napięcie na tych rpm i dlatego zamyka cylinder, zwłaszcza, że potrafi zmykać pętle na post-cat także podczas przyspieszania. Nie wiem, jak by było na nowym katalizatorze. Nie jest jednak tak jak przed ingerencją elektryka – wtedy problem występował także w stałej jeździe.
- na razie mam taką teorię, że katalizator puszcza za dużo HC podczas przyspieszania i to powoduje takie zachowanie sterownika, ponieważ loadPCT jest za duże dla tych rpm, a także czas wtrysku – jest za bogato. Rozrząd ma chyba znaczenie drugorzędne – przestawienie ssącego jest w granicach blokady, a wręcz luzu. Może ECU pozwoli na przyspieszenie ssącego jeśli będzie miał sprawny katalizator. Ale to ustawienie rozrządu nie jest dobre na ten moment. ECU pozwala jedynie opóźniać ssący, z korzyścią dla b. jałowego. Pozostaje potwierdzić lub wykluczyć i zacząć naprawę.
Z tych powodów wymienię katalizator na nowy, a następnie sprawdzę także w Px, czy przy danym ustawieniu wałków coś się zmieni z rozkładem ciśnień w cylindrze w Px.
Na razie czekam na sensowną ofertę cenową na katalizatory i myślę, że pod koniec przyszłego mechanik dokona wymiany. Myślałam ewentualnie o używanych ze 156JTS, ale to nie jest dobry pomysł, może występować ten sam problem. Do tego czasu zawieszam testy, także Px. Potem zrobię dla porównania.

Jeśli nie to, to zostanie mi silnik. Ze względu na wysokie koszty tych napraw – muszę to rozłożyć w czasie.

Silnik na razie zostawiam w spokoju, na okoliczność p0420/430 – mimo, że tam w procedurze jest ukryty silnik. Olej na sondach, pewien mokry brud – to musiałoby iść z silnika, nie ma innego wyjścia. Przy zaworach, raczej by kompresja musiała uciekać oraz suw ssący byłby przesunięty. Jej lekki nadmiar mógł wynikać z tamtego ustawiania wałków.
--- nie hałasuje, nie spożywa nadmiernie oleju, ma poprawną dystrybucję oleju - tyle wiem.
--- na katalizator pasuje, też to, że ma obniżoną moc, a ma przyspieszenie, tak sądzę, że katalizator nie powinien powalić przyspieszania zbytnio. Za to silnik powinien powalić raczej przyspieszanie.
--- jeśli ktoś ma inne zdanie, uważa, że mój tok rozumowania jest błędny, to proszę napisać

Trudno, pójdę sama tą drogą. Myślałam, aby się poddać, ale to by świadczyło, że cechuje mnie brak konsekwencji, chcę też ją naprawić. Poza tym wtedy badania oscyloskopem nabiorą pewnej treści, a to jest dla mnie ważne – aby poznać metodę, w sumie dla siebie wyłącznie, ale to nie szkodzi. Jeśli okaże się, że metoda nic nie wniesie, to liczyłam się z tym, że nic z tego nie wyjdzie. Nie żałuję ani oscyloskopii, ani kręcenia wałkami, to mi dużo dało i dla mnie miało sens. Nie mogę zmusić nikogo, aby interesowało go to co mnie, ale też nie mogę stracić zainteresowania czymś co mnie ciekawi, bo tylko mnie to interesuje. Dlatego nie będę już usypiać forumowiczów.

I, to wszystko, na tym etapie.

Jeśli ktoś chce obejrzeć, choć raczej nie warto, niewiele się zmienia lub nic.
GT_JTS_ssący_przyspieszony.zip

-----------------

Z drugiej strony, to inne silniki, procedura nie od tego, może w TB olej może iść na sondy z innego miejsca.

Całkowicie nieopłacalna inwestycja – katalizatory. Negocjowanie ceny potrwa, a i tak z maksymalnym rabatem wychodzi jakiś kosmos, jeśli go uzyskam. Jutro mam rozmawiać ostatecznie z kierownikiem w sprawie ceny.
I nie ma pewności czy to coś da. Żeby chociaż raz było coś wiadomo na pewno. Może wyjść bez sensu całkiem.
Całkiem możliwe, że strzelę sobie w kolano po raz kolejny.

[euroscan]

jedno mnie dziwi, czemu oryginalne katalizatory.... teraz są uniwersalne UE, do tego potrzebny spawacz i może to dorobić, wspawać.... chyba że JTS GT to inna para kaloszy...