JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

[Majka]

Na moment mi podcięło skrzydełka.
Rozrząd mamy cały nowy, napinacze i pompa wody zostały, ale były dopiero co wymieniane. Pojechałam przedwczoraj do Gdańska GT – musiałam, wyjazd mi nagle wypadł, a TSa mam jeszcze nie przerejestrowanego i muszę recykling zapłacić. Jazda – masakra, przyspieszanie porażka, praktycznie ciągnęła na 4 b. do 6400 rpm, a potem już nic. Dlatego zbytnio nie przyspieszałam, po kilku próbach zapalania kontrolki. Logi zebrałam. Zrobiłam 759 km, spaliła 58 l co daje średnią 7,4l / 100 km. Komputer pokazał podobnie.

Ponieważ w czasie jazdy wczoraj zacinanie, było w zasadzie na wszystkich biegach w pełnym zakresie rpm, nawet przy tych 6400 rpm, co powodowało, że dalej nie jechała. Wcześniej swobodnie kręciła do 7000 rpm. To się zastanawiałam i wyszło mi, że jednak może nakładają się dwie usterki. Jedna to przerwy w przyspieszaniu, mocy podczas TP max, lub gwałtownego jej otwierania. Zwłaszcza, że raz się dzieje, a drugim razem nie. Zjawisko nie jest stałe. Zrobiłam testy na elektrozawór wariatora oscyloskopem, w kombinacji z zapłonem, WN oraz wtryskiwaczami. Głównie po, to aby zobaczyć sprawność tych dwóch układów w czasie gwałtownego dodawania gazu, a pominęłam całkiem info płynące z tych testów. Wygląda to tak:

- mają długaśne wąsy:





- tak wyglądały wcześniej:





- dodatkowo, warunki zacinania, migania kontrolki. Wydaje mi się, że nie opóźniała SA, a podczas migania kontrolki ECU dawał shortFT == 0. Fuel mass wyraźnie różne na bankach – zamyka cylinder, podczas migania kontrolki. Podczas zacinania, bez migania kontrolki trudno oceniać, bo odruchowo wtedy zdejmowałam gaz. Na jałowym nie miga kontrolką silnika, ale na jałowym nie uruchamia pewnych procedur i nie ma pełnego obciążenia.



Dlatego, wczoraj wymieniłam jednak świece. Na wszelki wypadek cewka najlepsza – najnowsza, z przed 4 lat poszła na cyl. 1. Pozostałe cewki mają daty z 2004 r. Nie mam jeszcze logów, na dniach uzupełnię, ale poszła i nie zacinała, nie wyrzuciła kodu błędu na tyle, co jechałam wczoraj. Trzeba jednak poczekać na logi.

Takie poszły. Nie będę wchodzić w koszty platynowych, będę po prostu częściej je wymieniać. Poza tym tak na próbę są.



Tak wyglądały poprzednie, które elektryk wsadził. Trudno mi się wypowiadać na ich temat. Mają ok. 20 kkm.



- nie są zużyte, nie były mokre, ale są z wyglądu takie, jakby samochód dużo palił, lub kierowca miał ciężką nogę, a nie pali (opinia mechanika). Może trzeba uwzględnić podczas Px, żeby wymieniać po tej procedurze świece lub mieć komplet do testu Px. Problemy z zacinaniem - wracają po Px lub testach like-Px. Ponieważ jak pracuje w tym czasie na 3 cyl. to ECU chyba jednak traktuje to jakby miał uwalony wtryskiwacz i zwiększa może ciśnienie paliwa na listwie i efekt jest na pozostałych cylindrach, do których są podłączone wtryskiwacze. Nie wiem, czy może tak być mimo trybu awaryjnego.

Zawór wariatora. On się kręci na tej podstawie, jest nieszczelny i wypluwa olej. Wg mnie jest do wymiany. Nie wiem jakie konsekwencje takie coś daje, może żadne. Jednak chcąc przywrócić moc pełną egzemplarzowi ten układ musi być 100% sprawny, jak i każdy inny. Niestety ten ECU – to ekostrażnik, został tak zaprogramowany i ma w d… osiągi. Ten ECU to problem. Chcę go w weekand odkręcić i wyjąć, i zobaczyć jak wygląda od spodu. Tylko te śruby trzeba odkręcić i wyjdzie? Myślałam o teście z odłączonym zaworem, ale raczej wejdzie w tryb awaryjny, więc czy coś zobaczymy ciekawego nie wiem.

Ciśnienie paliwa – zrobię ten pomiar w jakimś warsztacie w tygodniu, abyśmy wiedzieli jaki jest w tej GT, przy tym stanie krzywek i tym przebiegu, wygląda to ciśnienie. Byłam w sklepie, by kupić manometr, ale zestaw do pomiaru ciśnienia oleju kosztuje sporo. A nie wiem, czy dam radę go podłączyć w warunkach domowych, bo nie wiem, gdzie go podłączyć (?).

Powtórzę testy z oscyloskopem – te konfiguracje, które ostatnio robiłam + wszystkie WN na dniach. Oczywiście jeśli zacinanie w teście drogowym, który planuję - nie wróci.

Może chociaż się uspokoi to zacinanie i przerwy w mocy podczas przyspieszania. Dalej to się okaże na początku maja, jak napisałam, ale wszystko po kolei… Trochę czasu jest może coś jeszcze uda się zrobić.


Zrzuty, logi, skrypty na podciśnienie, ale gdzieś popełniłam błąd, gdzie nie wiem:
Wymiana_wariatora_pasków.zip

[euroscan]

nigdy podczas testów Px nie uwzględniałem wymiany potem świec, zresztą na forum autora tego oscyloskopu nic na ten temat nie ma, a oni mają większe doświadczenie. wygląda na to że usterka jedna nałożyła się na drugą maskując efekty pierwszej usterki.

[alfagt19jtd]

katalog online pokazuje takie świece dla JTS :
http://www.ngk.de/nc/pl/wyszukiwarka...BKR6EKPA/3246/

takie kupiłaś ?

[Majka]

Tak, euroscan, problemy się nakładają, jedne ustępują, inne się pojawiają… Może być ich kilka. Zaglądam na stronę, dlatego rozważałam zapłon, tam tak jest pokazane, że taki obraz CSS to zapłon. Bubu też wcześniej pisał, podobnie jak o elektrozaworze. Ale autor pisze mało w sumie i może nie badał JTSa? Niby to bez znaczenia… Iskrownik nie był podłączony krokodylkiem do minusa, bo blokował się oscyloskop, nie wiem. A to co napisałam to spostrzeżenie, może teza. Nic, więcej. Może przypadek.

Marcin – nie, nie te. Nie wsadziłam platynowych, tylko zamienniki. Wcześniej miałam platynowe, nawet 2 komplety, potem elektryk wsadził te co widać. Nie było różnicy, jak były nowe. W sumie nie było pewności, że to coś da, dlatego wybrałam wariant nieco tańszy. Jeśli miałoby to coś zmienić mogę spróbować wsadzić oryginalne, ale chyba to nic nie zmieni?
http://www.ngk.de/nc/pl/wyszukiwarka...BKR6EKPA/3246/

-------------------

Logi:

Nie wyrzuca błędu p030x w czasie jazdy, nie miga kontrolką silnika, nie zacina, przyspiesza płynnie. MES nie zapisał tych odczytów kodów błędów, które robiłam w pierwszych testach. Nie wiem dlaczego, bo sprawdzałam i błędów wtedy nie było. Przed odjazdem jak uruchomiałam GT po kilku godzinach stania, to był kłopot z rozruchem w sensie dłużej musiałam kręcić i ruszyła na 3 cylindrach. Było p0303, na jałowym, status zapisany, przy małym loadPCT i 4,3% kąta TP, ale podobnie, nie ma śladu po tym odczycie kodów błędów w 1 pliku .txt Później dwa razy jeszcze gorzej odpalała, ale bez p030x.

Na b. 4 jechała do 6400 rpm, potem obroty stoją, na b.5 do 5500 rpm i stoją rpm. Biegi 1, 2, 3 odcina. To jest inaczej niż było, bo i w jeździe i na hamowni kręciła do 7000 rpm na 4b., tyle, że VSS było niższe. 5 b. sprawdzałam przedtem i wyżej niż 5500 rpm kręciła. Tak do tych rpm, przyspiesza i jeździ poprawnie. Jałowy w odczuciu na kierownicy jest raczej równy.

Cały czas miała niezakończone monitory, zakończyła potem wszystkie oprócz podgrzewania lambda. p0420… tylko, że przy w/w konstelacji monitorów, przy nierozpoczętym monitorze i na koniec przy zakończonym monitorze katalizatora. Zobaczę jeszcze, czy uda się je zakończyć i najwyżej wtedy powtórzę testy.

Na resztę mi czasu nie starczyło, no na oscylogramy, i film zaworu. W CSS powinno się coś zmienić. Może jutro dam radę. W sumie nie wiem, czy ten zawór daje jakieś skutki, jak jest nieszczelny? Ale raczej powinien być szczelny. Wcześniej się nie kręcił.

Popatrzcie, proszę. Jak wymiana świec i zamiana cewek miejscami może coś takiego spowodować? Czy sprawność cewki może wpływać na longFT?

Max moment wypada powyżej 4000 rpm?

Coś świszczy jakby, podczas przyspieszania na początku, na wysokich rpm już nie lub nie słychać. Może też źle słyszę.

?

Po_wymianie_świec.zip

[darek2116]

Z tego zaworu tylko olej się będzie śączył poprzez uszczelnienie,proste i szybkie do usunięcia,trzpień jeśli się wysuwa to wariator działa

[Majka]

No, tak – sączy. W końcu go, nie wykręciłam, ale znalazłam stosowny klucz. W sumie nikt tego w LDZ nie wymieniał, myślałam, by może zobaczyć jak będzie z nowym.

Tylko dla 1 cylindra CSS i tylko dwa zapisy, bez WN, bo się ciemno zrobiło. Dzisiaj miałam dorobić, tylko, że stało się coś.
Kiepsko...

Po wymianie wariatora, pasków, potem świec, wzięła ok. 1l na jakieś 1000 km, co odkryłam dzisiaj rano, było na minimum. Uzupełniłam. I dzisiaj w jeździe zniknęło znowu ok. 1l oleju - zeszło tylko do minimum na bagnecie… Wcześniej nie brała oleju w nadmiarze. Tak samo, jak nie pokazywała takich logów. Nawet jak zacinała, to jechała w pełnym zakresie rpm. GT w trybie natychmiastowym pojechała do warsztatu, aby zobaczyć, czy nie ma wycieku, ale śladów nie było na podłodze w garażu, no i bank1.

Nie kopci, wręcz przeciwnie niemal wcale nie ma dymu z rury wydechowej, trochę na zimnym, jak było widać. Nic się nie zmieniło. Mechanik patrzył przy dodaniu gazu i oleju nie wyczuwał w spalinach. Korek od oleju czysty, zbiorniczek wyrównawczy też, nic tam się nie dzieje. Kompresja jest na cylindrach, nie pracuje na 3 cyl, nie ma p030x… ale są logi i bank1. Na jałowym całkiem ładnie pracuje.

Czytam sobie teraz, że uszczelniacze zaworowe, że one potrafią zassać tyle oleju i nie kopci wtedy, chyba, że dotyczy wszystkich 16 zaworów, i jest kompresja. A jak niektórych, to nie kopci. Tylko, że w takiej sytuacji jest po katalizatorze na B1. Chyba, że cudem przeżyje, bo stan trwał relatywnie krótko i ma przebłyski. Tylko, że sonda ma status podgrzewania niezakończony, ale może to kwestia temp. spali i jedno z drugim pasuje.

Teraz przy wymianie wariatora i pasków były wymieniane uszczelniacze jakieś, tak mówił mechanik. Widziałam takie coś w innym samochodzie i wymieniali uszczelniacze zaworowe po zdjęciu wałków, bez zdejmowania głowicy. Ale nie wiem, jak w AR. Czy podczas wymiany rozrządu w AR wymienia się uszczelniacze zaworowe? A gdyby inne uszczelniacze zostały wymienione, czy powinnam prosić o wymianę uszczelniaczy zaworowych, w tej sytuacji? Jeśli możecie – odpowiedzcie, bo trochę nie wiem co zrobić. I tak będzie głowica zdejmowana, ale tak nie mogę nigdzie już nią pojechać.

Czy świece muszą być znowu wymienione na nowe?

Nie mam innego punktu zaczepienia, jak te uszczelniacze, a gdyby coś innego się stało, że pierścienie, to raczej kompresję by straciła. Jak dotyczy tej części silnika, to raczej traci kompresję. Nie mam nastroju do dywagowania, ani do polemizowania. Jak chcecie to popatrzcie.

Czy głowica ma swoją kompresję i czy można ją zmierzyć? Muszę jednak zapytać wprost.

Oscylogramy w drugim wątku.
Jak jutro ją odbiorę, zobaczę co powie mechanik, to najwyżej nagram może silnik.

GT_bank1.zip

[bubu321]

- mała uwaga do skryptów *.psf.
- trzeba sprawdzac dla granicznych parametrów, czy nie trzeba zwiększyć precyzji wyniku, domyślnie na to przeznaczone są 3 miesca to trochę za mało, trzeba ustawić 7 miejsc lub więcej.
- tak jak w tym poprawionym skrypcie.
- druga sprawa, to jeśli dzielimy przez jakąś wartość, to trzeba zabezpieczyć sie przed przyjeciem wartości równej ZERO.
- wstawiamy wtedy sekwencje IF ( RPM ==0 ), np. M=0; ELSE dalsza obróbka;

- co do brania oleju, to mam tylko doświadczenie z 156 TS.
- jeśli bierze do 1 l /1000 km , to pierścienie na tłoku.
- jeśli bierze 1 l /200 km to uszczelnienia popychaczy.

[tranceaddict]

Siema, wrzucam testy o jakich Bubu pisał kilka stron wcześniej, nagrzewanie silnika po nocy do włączenia wentylatora, później po drugim włączeniu przegazówka i parę minut logów.
2.rar

logowałem:
obroty silnika
temperaturę wody
napięcia sond lambda 1 i 2 za katem
czas wtrysku
integrator sondy lambda 1 i 2
Oprócz tego jeszcze napięcie sondy lambda 1 przed katem, a to z tego względu, że kilka dni temu wyskoczył mi błąd P2237, skasowałem go, wczoraj wyskoczył ponownie i wraz z nim wywaliło P0430. Skasowałem oba i zacząłem logować parametry wyżej wymienione.
W trakcie pomiarów wywaliło P1131 i jak później zobaczyłem to pre-kat1 miał cały czas pętle otwartą, po skasowaniu go już się zamykała.
Jak patrze na stare logi to widzę, że w lutym mi kilka razy wywaliło P1151 i raz 1131. Z tego co pamiętam, zaaplikowałem wtedy na kostki sond preparat typu kontactspray i był spokój. Dziś zrobiłem to samo zobaczymy czy błąd wywali ponownie.
Wyczytałem jeszcze gdzieś wczoraj, że oznaką wadliwej lambdy może być czarna końcówka wydechu i tak też jest u mnie.
Czy w związku z wywaleniem błędu w trakcie pomiarów, są one bezużyteczne czy coś można z nich wywnioskować.

[Majka]

To nagła utrata oleju. Pierwsza wartość 1l/1000 – zrobiłam dłuższą trasę, coś się musiało stać w międzyczasie lub po powrocie. Pomiar drugi jest raczej adekwatny. Wcześniej podawałam pomiar jak jechałam do KRK, brała olej w granicach katalogowych danych, nawet czasem mniej. Czasem wzięła więcej, a jeśli wzięła to na wysokich rpm. Czasem nie brała nic od wymiany do wymiany oleju. I teraz też prawdopodobnie zassała na wysokich rpm. W mojej ocenie nie brała oleju w nadmiarze. To nie jest nowy samochód, więc pewne zużycie silnika jest na pewno, pierścienie olejowe pewnie nie zgarniają w 100%, ale dotąd nic nie wskazywało, że stan jest dramatyczny. Nie wiem, ale myślałam, że to nie jest tak, że jedne pierścienie się zużywają a inne nie. Chyba, że jest tak, że zużycie olejowych w tym zakresie uszczelnia. Kompresja – ciśnienie 15, po próbie olejowej 18 (to jest nieco więcej, ale czy to dramat? 3 vs 2 bary. Czy to kwalifikuje silnik do remontu?) Czy wymieniłabym te wszystkie elementy, gdyby silnik brał olej? Po co? W pierwszej kolejności informowałabym o tym i zajmowałabym się tym.

Coś się stało na chyba banku1 i coś się stało po wymianie wariatora, widać po wykresie sondy za katalizatorem – początkowo stały wykres, potem już klapa, po wymianie świec. Może stało się tak przypadkowo, ale taki moment widać w logach. Jasne, że moja jest wina, bo po co gnać do Gdańska autostradą na 5000rpm i tak dalej. Po co przyspieszać do 7000 rpm, po co w ogóle otwierać TP na max. Nie szukam winnych, ale chcąc rozwiązać problem – znowu trafiam na ścianę.

Mechanik powiedział:
Świece nie wyglądają na pobór oleju;
Wycieku zewnętrznego nie ma;
Niby, nic nie wskazuje na taki pobór oleju. Nie ma oznak, że proceder miał miejsce oprócz mojego słowa, że ubyło, dwóch flaszek pustych 1l po oleju, który nabyłam w krótkim czasie, i wskazań sondy post-cat.
To wszystko, ze strony warsztatu, na razie.

GT została, nie chcę jeździć z taką utratą oleju. W poniedziałek mechanik obiecał, że odszuka przystawkę do pomiaru ciśnienia oleju i najpierw sprawdzi ciśnienie oleju. Jeśli będzie poprawne - wymieni uszczelniacze zaworowe, bez zdejmowania głowicy, zostanie wymieniony olej, filtry i cała eksploatacja… tak zdecydowałam, żeby spróbować. Nie wiem, czy to ma sens, ale aktualnie na pierwszy plan wychodzi problem z poborem oleju. Bez tego nie mogę jej za bardzo ruszyć. Jeśli będzie niepoprawne powyższe działanie będzie pozbawione sensu, będzie trzeba otwierać silnik. Po tym badaniu będę się zastanawiać jak to dalej organizować wszystko, bo przyczyna utraty mocy leży gdzieś indziej wg mnie.

Teraz rozstrzygające będzie ciśnienie oleju - jak jest poprawne, to uszczelniacze, jak jest niepoprawne – szkoda zachodu… Trochę myślałam, że ktoś wyrazi opinię o logach, że coś doradzi. Nie wiem, co zrobić. Na razie czekam na wynik pomiaru ciśnienia oleju i dalej jak napisałam – innej decyzji podjąć nie umiem. Możliwe, że pomiar kompresji z próbą olejową powinien zostać powtórzony teraz. Wg mnie rozrząd jest do sprawdzenia, mimo wszystko. Zawór wariatora GT dostała nowy - testowo, aby sprawdzić, czy coś to zmienia w pracy tego układu. Teraz to schodzi na drugi plan.

No, tak MAF 400kg/h był, teraz jest mniejszy przepływ, mniejsze VE od wymiany wariatora, dodatkowo na jałowym czas wtrysku jest za duży – 1,2-1,3. Z czym to wiązać – nie wiem. Wychodzi, że z ustawieniem rozrządu lub z nieprawidłową pracą zaworów. Bo VE zależy tylko od tego. W GT zawory nie pracują poprawnie, a powyżej 5300 rpm to się ujawnia. Wykres MAF jest znowu poszarpany – lata sobie, zwłaszcza powyżej 5300 rpm, coś przeszkadza, MAF rośnie, spada, rośnie… przy granicznym shortFT na obydwu bankach. Na tych rpm wg scanxl jest stała utrata komunikacji ECU – pod rząd te same wartości na wykresie. Może to przypadek. Jest problem ewidentnie z przepływem, ale nie potrafię ustalić przyczyny. Chcę wiedzieć czy korekty shortFT ujemne w czasie przyspieszania mają związek z konsumpcją oleju, ciśnieniem oleju, czy wyłącznie z pracą zaworów. Czy ewolucja longFT na wysokich rpm ma związek z tym, czy nie.

Na razie czekam, może coś jeszcze napiszecie.

MAF raczej odpada, raz że jest nowy i nie ma efektu na spalaną mieszankę.
Zawór wariatora zamówiłam, nim pojawił się problem z olejem.

- - - Updated - - -

Siema, wrzucam testy o jakich Bubu pisał kilka stron wcześniej, nagrzewanie silnika po nocy do włączenia wentylatora, później po drugim włączeniu przegazówka i parę minut logów.

------------------------

Raz tylko widziałam pętlę zamkniętą na jałowym w 156JTS angliku, tam były błędy sondy lambda. Są testy z postoju, w którymś wątku. Czas wtrysku analogiczny i tak samo zachowywały się niektóre parametry. Tylko po wykasowaniu błędów, pokazała logi jak inne JTSy. Testy tylko z postoju, bo anglikiem nie można było pojechać. Wszystkie inne JTSy, łącznie 4 pracowały w open loop na jałowym i ECU nie wywalał żadnych błędów. Lambda chyba powinno być 1,3 – 1,4… w tych rocznikach. W nowym, nie wiem, ale założyłam, że możliwe jest lambda == 1,0 w open loop.

Wcześniejsze logi szczątkowe: Masz niskie wskazanie MAF, przy czasie wtrysku max 4,6 z hakiem, chyba z wcześniejszych było widać. Z wcześniejszych logów, sondy pracowały raczej poprawnie, wtedy zastanowiło mnie lambda podczas przyspieszania, ale nie logowałeś TP, może nie była otwarta na max. Potem, jak na chwilę, na końcówce jedziesz ze stałą jazdą na 2200 rpm, to widać, że sondy pokazują bogaty skład mieszanki, no - niestechiometryczny, ale zaraz kończysz logowanie parametrów na tych rpm? Ciśnienie paliwa miałeś jak inni chyba.

Te z rozgrzewania: Na jałowym chyba cały czas obydwa banki pracują na bogato, mimo osiągnięcia temp. roboczej silnika, czas wtrysku skrócony, MAF nie wiadomo, czyli to może dotyczyć raczej obydwu banków. Sonda na B1 – stoi – nawet podczas przyspieszania jest w open loop, ale ECU wyrzucił na jałowym błąd dla niej, poza progiem, raczej na bogato. Ta z B2 jest podczas przyspieszania w tym teście też w początkowej fazie w open loop. Po wykasowaniu błędu potem status pracy sond jest poprawny – open loop x4, czasem zamyka petle na pre-cat - obu, jak w angliku, napięcie na sondach lata nieco – maksymalnie pracuje stechiometrycznie, ale trend jest na bogato na obydwu bankach. Sondy za katalizatorem wtedy też latają. O ile dobrze interpretuję te odczyty z ostatniego FEStxt

Wg integratora podczas rozgrzewania sonda na B2 pracuje na jałowym, i nie ma tak, że cały czas, albo wzbogaca, albo zuboża, a podczas przyspieszania jest w open loop, ale widać, że musi czasem mocniej wzbogacić lub zubożyć. Jeśli musi zamykać pętlę na jałowym w JTS, to chyba znaczy, że nie może utrzymać składu mieszanki.

Zrobiłabym pełne testy drogowe, a najważniejsze w warunkach środowiskowych błędu (loadPCT, TP, etc..) łącznie z monitorami dla sond i katalizatorów (odczyt scanmaster), z logowaniem przepływu, TP, obciążenia, wszystkich sond, zapłonu (to nie FES), przepływu przy zamkn. TP, korekt (FRA, DTV, integratory). Monitor nieciągły katalizatora – ECU sprawdza na 2000 rpm, sondy chyba na 3000rpm w stałej jeździe.

Ponieważ mam sceptyczne nastawienie ostatnio, obstawiam, że to nie wina sond, ale w mojej GT taki stan nie występował. Ponieważ zjawisko idzie jednak obydwoma bankami i sonda raz pokazuje poprawnie (w jeździe), a raz nie? A logi są niekompletne...

Okopcona rura – … zależny też chyba od rpm, na wysokich chyba może? Na jałowym, nie ma prawa w JTS, wytrzyj może i sprawdź na jałowym? Okopcona będzie w każdym stanie, gdy samochód pali na bogato
Wtryskiwacze – nie poprzez STP, to jak wlać VP racing okazjonalnie – może być nawet gorzej. Niejeden stary samochód po czymś takim miał problemy - moim znajomym odmówił jazdy jak zalali paliwem lepszym w Niemczech. Profilaktycznie – nawet kilka razy maszynowo, jak trzeba.
Psikanie łączówek – nigdy tego fenomenu nie rozumiałam, ale też nie miałam tego typu problemów z sondami w GT. Ja raczej tego stosować nie będę, jednak.

Może jednak inni pomogą.

[euroscan]

kupuję 156JTS (fikcyjne założenie) i chciałbym zobaczyć referencyjne przebiegi, czyli wg bubu321, rozgrzewanie silnika, obroty, temperatura , czas wtrysku, MAF, sonda postcat 1,2, potem obroty około 2000 .... hm, sziukałem i znalazłem tylko te wykresy, który jest referencyjny ??