JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

[Majka]

Nie mam doświadczenia, tylko, że to zespół tłok-cylinder… to tłok nie może zostać… są b. ważne - tłoki.

W Zakładzie dostałam informację, że tłoki są dobre; Wezmę je potem mogę je obejrzeć raz jeszcze, ale czy ja to ocenię, nie mam porównania. Jak zobaczę nowy to wtedy, może łatwiej.

Tyle co mogę napisać:
Tłoki:
- zatarte nie były, rys nie miały,
- na bokach, biorąc za centrum otwór, były w kolorze szarym, gładkim w dotyku,
- w środku, gdzie otwór były zaczernione,
- tam gdzie są montowane pierścienie, pomiędzy nimi, różnie i kolor czarny, i srebrny,
- od spodu miały nagar,
- z pomiaru – zmniejszył się ich wymiar. Człowiek z wiekiem się kurczy, może tłok też? Nie przegrzałam silnika, zresztą wtedy by się powiększyły chyba. Chyba, że to jak paliła – jak ECU sterowało spowodowało takie skutki dla tłoka i odkładanie się nagarów olejowych, stopniowo wraz z zużyciem. Odkąd testowaliśmy prezentowała trend do palenia na ubogo.

Pierścienie:
- nie były oceniane na tłoku, przynajmniej przy mnie,
- po zdjęciu raczej równy owal, czy były cieńsze – nie wiem.
- brzeg był ostrawy, ale nie mam porównania, jaki powinien być,

Pomiary robione średnicówką w Zakładzie.

1) Tłoki – wymiar wszystkich równe:
---- ok. (-0.02) wszystkie, przy normie dla klasy C, przy założeniu, że jest jak w innych modelach. A tego nie wiem.
.
2) stożkowatość cylindrów wg pomiarów – wymiar górny najgorszy, N = 0.01
---- wymiar dolny – taki sam na 1, 2, 3, 4 – odpowiada klasie C cylindra == +0.00.
---- wymiar środkowy: c1, c2 == + 0.01, c3 == 0.00, c4 == +0.02 (c4 poza normą o 0.01)
---- wymiar górny: c1, c2 = +0.02, c3 == 0, c4 ==+ 0.04 (c4 poza normą o 0.03)
---- Cylinder 3 ma we wszystkich punktach pomiarowych identyczny wymiar nominalny dla klasy C, więc to klasa C, jednak tłok nr 3, jak i pozostałe mają wymiar nominalny dla klasy A.

2) Luz tłok – cylinder, N = 0.03 – 0.06, jest od 0.08 do 0.12, ale to bardziej zależy od tłoka niż od cylindra? Nie rozumiem czemu tak, ale tak mi wychodzi.
----- dla wymiaru górnego: c1 == +0.1, c2 == +0.1, c3 == +0.08, c4 ==+ 0.12
----- wymiar górny jest najgorszy, wychodzi, że od tego luzu zależy ucieczka kompresji. Największy luz w GMP, w tym otworze. To chyba oznacza, że ilość gazu w cylindrze zmieniała się wraz z ruchem tłoka, jak to odnieść do Px, jeszcze nie wiem.
----- to daje względem N == +0,04 dla cyl. 1 i 2 (na nich kompresja spadła o 0.5 bara do 14 i 14.5 bara odpowiednio) oraz + 0,02 dla cyl. 3 (kompresja nie spadła == 15 bar) i +0,06 dla cyl. 4 (kompresja spadła o 1 bar do 14 bar)
----- dla wymiaru środkowego i dolnego, odpowiednio: c1 == +0.09-0.08, c2 == +0.09 – 0.08, c3 = +0.08-0.08, c4 ==+ 0.1 – 0.08
----- były przedmuchy do skrzyni korbowej i odmą szedł olej do kolektora.
----- Teraz oglądałam stare zdjęcia i zauważyłam ten 3, szkoda, że taka gapa jestem. Odrzuciłam to zdjęcie, bo nie było na nim tego, co miało być widać.

IMG_0570.zip


Dano mi dwa warianty do wyboru. Wychodzę z założenia, że skoro cylindry są uszkodzone, bo nie trzymają wymiarów to tłoki są też słabe. Ich wymiar nie odpowiada klasie cylindra. Dlatego wybrałam tłoki i pierścienie nadwymiarowe 0,4, szlifowanie cylindra pod wymiar tłoka i honowanie ich powierzchni.
- tłoki goetze; są też oryginalne nadwymiarowe klasa E, ale droższe. Nie wiem, czy ma to znaczenie jakie? Z przyczyn finansowych wolałabym zamiennik.

3) Mam kłopot z korbowodami.
- Na pewno wymiana panewek korbowodowych, tak zdecydowałam;
- owalizacja, też powyżej 0.01, odpowiednio dla cyl. 1 i 4 (-0.04), a dla cyl. 2 i 3 (-0.02), ale nie przekracza 0.12
- nie wiem na co ma to wpływ? Czy może wpływać na pracę tłoka? Czy nowe panewki wystarczą?

4) Blok - gniazda dla 1 i 5 == 0.14 i 0.15, 2, 3, 4 odpowiednio == 0.08, 0.03, 0.06, tu nie było wątpliwości >0.12 – pojechał blok do szlifierza, panewki będą nowe.
- ale też mam dylemat, bo nowe zamienniki mają jeden standardowy wymiar, a oryginalnych jest 5, czy 6. Nie wiem, które wybrać i czym się różnią fabryczne? Te co były to miały czarny pasek chyba.

panewki.pdf

5) Wał – szlifierz mówił, aby zostawić wał w spokoju, jest okrąglutki i prosty, mocny i dobry wał. Wał zostanie.

W ogóle tak jak kwalifikują to wydaje mi się, że naprawę zaczyna się jak luz, owalizacja jest > 0.12, a tak nie kwalifikują, bo inaczej przy takim przebiegu może nie być nominalnych tolerancji, wszystko z czasem się zużywa.

Rozmawiałam z szlifierzem, który mierzył wszystko, pytałam, czy ważył korbowody. Powiedział, że można by sprawdzić, ale nie ma wagi. Znajdę wagę w pracy stosowną i je zważę, może tłoki też z ciekawości.

Popychacze i te wałki zmierzę z mechanikiem, zapiszę wymiary, ale musi wrócić głowica, czeka na planowanie.

Czujnik zegarowy – jaki ma być, możecie wrzucić link, co trzeba kupić?

[9none]

czujnik zegarowy ma mieć rozdzelczość 0.01 mm, skala podzielona na 100, tłumienie glicerynowe, zakres pomiaru 20 mm (ja mam firmy Limit).... do tego potrzebna jeszcze przedłużka do GT JTS....

[Majka]

Dzięki. Wczoraj był ustawiany rozrząd z czujnikiem zegarowym i blokadami HP. Nie zapytałam jak używać czujnik sam w sobie. A dopiero w domu jak oglądałam zdjęcia to zauważyłam, że na początku był, źle jakby ustawiony zakres wokół 0. Jak przestawiliśmy na wale o 1 ząb, wtedy wskazówka ostatecznie spadła o 1 kreskę, ale wykonała 1 lub dwa obroty na tarczy. Chyba rozrząd jest dobrze ustawiony (?). A i tak mechanicy i tak patrzyli dodatkowo na popychacze i krzywki, jeden na wydechową, a drugi na ssącą, czy się zgodzi.

- Blok wrócił od szlifierza od chyba to się chyba nazywa osiowanie – robił pod standardową panewkę główną blok i łożyska, szlifował łożyska, a potem jakąś maszyną robił okrągły otwór pod wymiar między łożyskiem, a gniazdem w bloku. Blok jest też po szlifie cylindrów i honowaniu oraz planowaniu bloku.
- wał nie był regenerowany ani wcześniej, ani teraz, silnik nie był robiony, takie info uzyskałam,
- Głowica była czyszczona, sprawdzana na szczelność, wymieniono uszczelniacze zaworowe oraz planowana, śruby dorobione.
- Korbowody zostały. Nie było mnie, nie zdążyłam zważyć, a potem jak były na tłokach, to już ruszać nie chciałam.
- wałek wydechowy – mierzona długość krzywki suwmiarką, zgrubnie – 2 krzywka na cyl. 2 – utrata ok. 1mm. Nie ma czym innym zmierzyć, nie mam mikrometru. Został i tak wymieniony.
- wałek ssący – dobry na oko i zgrubną metodą, zostaje (mógłby być lepszy, ale na razie nie będzie wymieniony).
- popychacze – nie były ostre, żaden, ale widać okiem ślad po krzywce – takie przejaśnienie, a na 2 czy 3 czuć było delikatne wgłębienie odczuwalne palcem, były porysowane. Zostały wymienione wszystkie.
- wtryskiwacz 4 został, będzie na celowniku, ale mam nadzieję, że nie uległ uszkodzeniu.
- Tłoki nurall – goetze, pierścienie w komplecie i sworznie, wymiar tłoka – 83,362. Luz zrobili na 0.04. Pierścienie i korbowdy zakładali w Zakładzie, panewki główne i korbowodowe Glyco std.
- klasa tłoka, którą odczytałam – to klasa B, a cylindrów – oznaczeń nie znalazłam.
- świece oczyścili, zostają; sam wygląd świec wiele mówi, jak teraz na to patrzę. Wcześniej były czarne od nagaru, a teraz białawe na zdjęciach po wyjęciu głowicy. To nie jest chyba od ubogiej mieszanki (samej w sobie) te białe naloty na sondach i na zaworach, to od wysokiej temp. spalin. To chyba wyraz spalania oleju, że wtedy temp. spalin jest wyższa? Paliła na ubogo w rzeczywistości, na skutek zubożania ECU, najpierw krótkoterminowo, potem długoterminowo, ale to wynik wskazań sond pre-cat, a one musiały myśleć, że jest bogato? Widać było na jałowym dysproporcje między wskazaniami pre-cat. Temp. spalin musiała być b.b. wysoka jak diabli. Też ten IAT… te temp. jałowego – włączanie się wentylatora na jałowym, albo wręcz różnice temp. silnika w stałej jeździe vs jałowy vs przyspieszanie. Nie wiem.

- wszystkie uszczelki, uszczelniacze silnika, wału, wałków zostały wymienione,

- miska olejowa wyczyszczona, kolektor plastikowy moczony noc w benzynie ekstrakcyjnej – dużo brudu nie wypłynęło (nie widziałam, tak mówił mechanik, ale sprawdzałam ręką nie jest tłusty i nie brudzi palców), TP wyczyszczona,

- w misce olejowej były resztki jasnego oleju + szlam olejowy, ale żadnych grud nie było. W odmę wsadziłam palec – czysto. Była drożna, gdyby ten cały syf miał przelecieć to by ją zapchał i olej by pewnie poszedł do kolektora wydechowego albo coś się by innego stało, a wylot suchy był. Mechanik powiedział, że sam silnik był czysty w sumie, tylko głowica była zawalona. Nie wiem jak się zapychała, ale może odma wdmuchiwała coraz więcej oleju i on w kanałach ssących pod wpływem temperatur wytrącał nagary i tam osadzał, powodując spadek mocy, za wysoki stopień sprężania i może miejscowe przegrzewanie się silnika. Tak się zastanawiam, że może to właśnie te zawalone kolektory – kanały ssące to największy problem, początkowo. Opinia mechaników jest taka, że te silniki są fabrycznie źle pasowane – luźne, może to powoduje, że przedmuchy są do skrzyni korbowej, odkładanie tych nagarów, a złe sterowanie ECU, złe spalanie to efekt tego, a nie przyczyna. Nie wiem. Potem doszło jeszcze zużycie oleju pierścieniami olejowymi, ale może te zgraniające zgarniały nieźle i tak wyszło. Nagar mógłby dostawać się też z komory spalania pod zawory ssące, ale wtedy zawory musiały by być nieszczelne, a były szczelne. Ponadto powinien wtedy cofać do kolektora ssącego spaliny. Tak mi się wydaje. Jest inny rozkład nagaru na tłokach z cyl. 1 i 4 oraz 2 i 3. Jakby na 1 i 4 zjawisko nasiliło lub wystąpiło teraz? Podobnie podczas wymiany wtryskiwaczy 2 i 3 wlot kolektora ssącego pokazywał zabrudzenie, a 1 i 4 nie – chyba, że siedziało tam w kanałach ssących jedynie. Akurat ten mechanizm odkładania się nagaru mnie interesuje (?).

- przedwczoraj mnie tknęło, aby zobaczyć sondy lambda (zdjęcia w załączeniu). Zapomniałam o sondach lambda! Na B1 wyraźne białe przebarwienia na sondach, na B2 mniej. Wcześniej była sadza tylko i te z B2 wyglądały gorzej niż z B1. To pewnie z tego palenia oleju – że za wysoka temp. spalin? Dłuższa jazda z czymś takim mogłaby może skutkować uszkodzeniem grzałki sondy lambda i stosownym błędem oraz też błędem lambda na ubogo? W GT błędów nie było. Kolektor wydechowy i katalizatory – tam sadza jest – cienka warstwa, dotąd dokąd widać. Może głębiej gdzieś pojawia się biały nalot? Nie ma endoskopu, nie można zobaczyć. Może kwestia materiału? Sondy suche. Nie mam pomysłu co z sondami zrobić, są do wymiany raczej po czymś takim? Katalizatory te górne – patrząc przez dziurę po sondzie – białe raczej… na B2 nie udało mi się sfotografować, światło źle wchodziło, ale wyglądał podobnie, miał nieco więcej czarnych kropek, mam nadzieję, że nie stopiony… Ale raczej będę musiała coś z tym zrobić już jak się sytuacja z silnikiem ustabilizuje. Wymiana katalizatora na nowy, była nieco przedwczesna, zwłaszcza, że TS kosztował mnie mniej niż on… a jednak całkiem przyzwoicie jeździ… Jak będzie trzeba - spróbuję załatwić to inaczej, taniej i b. praktycznie, ale z opcją katalizatora. ECU nie sądzę, aby pozytywnie zareagował na wszelkie próby jego oszukania, a podając stałe napięcie na post-cat – ma już konflikt na jałowym. Nie wiem jak zareaguje. Wykasowanie fragmentu programu z błędem p0420/p0430 raczej też nie sądzę, bo nie zakończy monitora, więc sądzę, że wciąż będzie tkwił w trybie serwisowym. Ale na razie za wcześniej o tym myśleć, trzeba zobaczyć jak będą pracowały w nowych warunkach.

- Ciśnienie gazów wydechowych – przy przedmuchach powinno być niskie. Ale też w Px mamy tak, że jak otworzy zawory wylotowe jeszcze w suwie rozprężania, to wtedy widać, że szybko spaliny opuszczają cylinder jakby bez udziału tłoka (w pewnym sensie) do 180st – wtedy tłok idzie w dól, a potem jak dojdzie do 180st i tłok idzie w górę, to nagle ciśnienie spalin spada, a raczej powinno rosnąć. Tak jakby jednak zatrzymywał spaliny, widać to chyba też na wysokich rpm. Generalnie jednak wcześniej było wyższe, ale w ostatnim teście Px niższe niż w pierwszym. Z serii testów z wałkami wynikało, że to ciśnienie spalin zależało od kąta otwarcia zaworów wydechowych, ten pierwszy wyrzut spalin, który warunkował następnie ciśnienie spalin gdy tłok szedł w górę. Raczej tłoki pracowały tak samo cały czas. Nie wiem, jakie powinno być, bo tam jest w %. Abym to zrozumiała muszę zobaczyć raczej Px po remoncie.

- co zauważyłam, co mnie zaciekawiło – jak mechanik kręcił wałem, to dzisiaj nic nie było słychać zbytnio, a wcześniej jak robiliśmy Px – wyraźnie syczało. Wtedy pytałam, ale mówił, że tak ma być, bo wydechem wyłazi. Możliwe, że to był wyraz nieszczelności – tłok-cylinder?

- ciekawi mnie, czy jest związek między ładowaniem aku, no napięciem na aku, a „podciśnieniem” w cylindrach – jakby z szczelnością tłok-cylinder? Zauważyłam, np.: podczas Px, że cylinder 1 wcześniej – po odłączeniu cylindra, powodował nierówną pracę na jałowym – gdy z pary zostawał tylko cyl. 4 – ostatecznie najsłabszy. Można było temu zaradzić odłączając sprężarkę klimy, ale coś takiego miało miejsce. No i czy będzie wpływ na jakość hamowania.


Docieranie silnika:
Olej:
- pierwsza wymiana po 5 godzinach pracy (półsyntetyk 10W40) na wolnych rpm, wraz z czyszczeniem miski olejowej i wymianą filtra oleju, druga po 50 godzinach delikatnej jazdy miejskiej (olej j.w), a trzecia po 1kkm, a potem normalnie, co 5kkm (docelowo millers 5W50, odporny na temp., zależnie od poboru oleju). Z tymi wolnymi rpm przez pierwsze 5 godzin to mam lekki stres, ponieważ ona tam pracuje na ubogiej mieszance, więc nie wiem, czy to korzystne. Ale mechanicy tak radzą, więc pod kontrolą testera. Nie ma chyba wyjścia. Olej zamówiłam w Pablo garage – zaproponowali Valvoline 10W40 na te pierwsze i dalej j.w.

1) kiedy można zrobić 1 pomiar kompresji?
2) co testować zaraz po – na razie tylko myślę, że rozgrzać i sprawdzić temp. To chyba na początek najistotniejsze.
3) czy można docierać w trasie? Po przejechaniu jakiegoś czasu po mieście i sprawdzeniu, czy nic nie cieknie i niczego nie ubywa. Tak byłoby szybciej, poza tym w mieście będzie sporo jałowego, to palenie na ubogo – nie wiadomo, czy ten wewn. EGR coś zmienia. Nie wiem, czy nie jeździć wyłącznie w nocy, wtedy nie ma ruchu i można zrealizować jakiś plan.
4) ile mam docierać i jak? Mechanik mówi, że 10kkm, przy tym luzie 0.04?
5) kiedy można zrobić bezpiecznie Px? Mechanik sugeruje, że po 3kkm najwcześniej?
7) Jaki potrzebuję mikrometr, aby mierzyć krzywki i inne drobne elementy od zewnątrz?
8) Jak wykonać próbę szczelności cylindrów?

W przyszłym tygodniu GT powinna wyjechać z warsztatu.


Zdjęcia:

https://plus.google.com/photos/11800...ums?banner=pwa

[tranceaddict]

I jak tam autko? Odebrane? Jeździ? Jakie odczucia?

[bubu321]

- docieranie to wg sugestii mechaników.
- ja po remonice auta to docierałem wg sugestii moich mechaników.
- a ich sugestia była taka aby nie docierać auta po remoncie w mieście.
- tylko autostada , max 3.000 obr, równomierna jazda bez obciażenia, czyli tylko kierowca, teren płaski, przejechać min 1000 km w takich warunkach, najlepiej w nocy.
- to naturalnie po dotarciu wstepnym , tak jak radzą twoi mechanicy.

[matezoma]

Mógłby ktoś doradzić jak sprawdzić w JTS sprawność wtryskiwaczy i cewek?

[Majka]

Tranceaddict - jeździ, ale źle pali. Jako, że docieram to jeżdżę w zmiennych warunkach kręcąc maksymalnie do 3500 rpm. I tak będę jeździć do 10kkm. Pierwsze 500 km do 2500 rpm. Wielce jednak wątpię, by silnik wygenerował stosowną moc…

Bubu – docierałam w zmiennych warunkach, jak wyżej, trasy też były, unikałam krótkich odcinków, tempomat pierwszy raz włączyłam po 3000 rpm, ale raczej nie było co docierać. Przejechałam jakieś 3800 km.

Nie pisałam, nie zamieszczałam logów, bo nie mogłam, a raczej mi nie wypadało. Choć w tym wypadku co wypada, a co nie i komu wypada, jest kwestią względną.
Odmówiłam odbioru samochodu, ponieważ silnik pracował nierówno na jałowym (gorzej niż z tą kupą nagaru), a logi sugerowały, że silnik źle pali, ale mechanik powiedział, że trzeba docierać.
Informację o złym paleniu – podałam mechanikowi zaraz po uruchomieniu silnika, jak dotarłam do warsztatu. Wtedy pracował na zerowych parametrach adaptacyjnych oraz kąt wyprzedzenia zapłonu – sugerował problemy, MAF i wskazania sond pre-cat. Także sugerowałam wtedy, że są przedmuchy. Potem znowu mówiłam, że to nic nie da, bo sterownik ustawił się na parametrach adaptacyjnych i nic się nie zmienia – po pierwszych 60km, które zrobił mechanik, po moich 500km i znowu. Po 500 km wymusiłam pomiar kompresji == 14,5; 14,5; 14;5; 13,7 Z tym, że mechanik mówił, że zależy z jaką siłą naciska, więc… Ponadto pomiar był wykonywany na b. rozgrzanym silniku – pracował pod płotem jak przyjechałam i od razu po wyłączeniu silnika mechanik wyjął cewki i świece.
- Warsztat odmówił wykonania badania podciśnienia w kolektorze ssącym na tamten moment.
- Sugestia była taka, że wszystko się musi ułożyć i dotrzeć.
- Ponieważ mechanik szedł na urlop i do 02.08.2013 go nie było, zgodziłam się docierać silnik i wrócić do warsztatu w tym dniu, ale pod warunkiem, że uregulowanie należności finansowych (drugiej, większej transzy) przesuwam do czasu naprawy lub ustalenia – wykluczenia, że winę za nierówną pracę silnika, parametry pracy silnika, błędy – ponosi głowica lub inny element silnika. Lub zostawiam GT do czasu powrotu mechanika i wyjaśnienia sprawy.

Błąd pojawiający się w czasie jazdy – p1173 addytywny sugeruje, że są kłopoty z tworzeniem mieszanki – jest za bogato w stosunku do obciążenia, czyli w sumie chyba wskazań MAF. Przy korekcie longFT ujemnej może to znaczyć, że jest za dużo paliwa lub za mało powietrza w stosunku do aktualnego obciążenia. Błąd powstaje i najgorzej silnik pali w okolicach 2000 rpm i niżej, potem jest lepiej, ale jechałam maksymalnie na 3500 rpm i wyłącznie na niskich obciążeniach oraz małych otwarciach TP. Więc nie wiem jak jest powyżej 3500 rpm.

Z tym błędem mam pierwszy raz do czynienia, więc nie wiem do końca. Jest o tyle dziwnie, że błąd w czasem powoduje trwałe zapalanie kontrolki silnika, jest też zapalona po ponownym uruchomieniu silnika. W tym wypadku błąd kasowałam, ale sterownik automatycznie resetował parametry adaptacyjne. Czegoś takiego nie widziałam jeszcze. Potem scenariusz był taki sam – w pewnym momencie, sytuacja się powtarza – faktor DTV wychodzi poza +6 i ECU włącza tryb awaryjny. Gdy go nie włącza i tak logi sugerują problem. Może dwa razy ECU wyrzucił błąd p0301, ale p1173 wywalał i bez niego, a gdy osiągnął stosowne DTV wrzucał tryb awaryjny.

Olej wymieniałam 6x (dwa ostatnie 10W60), po 5h pracy w warsztacie, 500 km, 1000 km, 1200 km. 10W40 – pierwszy Millers Cro mineralny do docierania, potem Millers 10W40 półsyntetyk, potem Vavoline 10W40 półsynetyk, potem Motul 10W40. Aktualnie jest shell 10W60.
- na Motulu przejechałam 2000km – silnik oleju nie wziął, patrząc na poziom na bagnecie. Przy spokojnej jeździe silnik oleju nie bierze.
- dwa razy po wymianie miałam wyciek nieznaczny jak się silnik ostudził w garażu – za pierwszym razem zły lub źle zamontowany filtr oleju, za drugim problem z wkręceniem korka do miski olejowej. Za każdym razem od razu był wymieniany olej na nowy.

- silnik pracuje nierówno na jałowym – są takie pultania w wydech, efekt jak przy przestawionym wałku ssącym na przyspieszenie.
- w jeździe – to na razie nie było jazdy w pełnym zakresie rpm, w tych warunkach przyspieszał, - w tym zakresie obrotów i na tych otwarciach TP, co jeżdżę – przyspiesza, ale to raczej nie jest ocena przyspieszania.

- rura wydechowa nie jest okopcona, spaliny - nie wiem, nie kopci w każdym razie. Na słuch nie wiem, ale spaliny nie idą jednym ciągiem, tylko jest puf, puf delikatne.

Ciśnienie oleju:
- na oleju 10W40, bez względu na markę, na zupełnie zimnym (po nocy) na jałowym – 6,8.
- na rozgrzanym na jałowym – tep. oleju 90st – 2,2 – temp. oleju 100st – 1,8, temp. oleju 105st – 1,6
- na 4000 rpm – nie wiem, na 3000 rpm – 5 lub 5 z haczykiem, zależnie od temp. oleju,
- ciśnienie na oleju 10W60 – jest wyższe, na rozgrzanym silniku na jałowym w temp. oleju90st – ok. 3 bar, 100st == 2,5 bara, przy 105st – 2,3 bara, poniżej 2,2 bar nie spadło na jałowym, na 3000 rpm == 6 bar.
- to jest zaskakująca – różnica, niemal 1 bara
- zależy od temp. oleju, a ta jest jaka jest. Nie wiem, czy problem w samym oleju, czy w tym jak ona pali. Gdyby temp. oleju była w zakresie 95-98 st, byłoby lepiej.

- nie odnotowałam zwiększonego spalania paliwa w pomiarze rzeczywistym,
- silnik się nie przegrzewa chyba – biorąc pod uwagę temp. wody i temp. oleju (ta jest wyższa, ale maksymalnie uzyskałam 107st). Czasami nie przekracza 100st, ale generalnie między 100 – 105st to tak było, mimo, że starałam się jeździć w nocy. Na jałowym temp. oleju spada nieco oraz przy włączonej klimie, ale wtedy wydajniej pracuje układ chłodzenia. Nie wiem jaka ta temp. powinna być, ale JTS ma wymiennik ciepła – taki chyba analog chłodniczki oleju, który graniczy z filtrem oleju, a jak czytałam o dislach, to raczej 95-98 powinna być.

- silnik odpala poprawnie, zgrzyta czasem rozusznik, jak wraca – ale to mechanik mówił, że będą to robić, sprawdzać. Zaraz po odpaleniu był problem, że trzeba było dłużej kręcić, ale potem jak odebrałam odpalała od razu, z tym, że ten rozrusznik czasem zgrzytał.
- są czasem zewnętrzne wycieki płynu chłodniczego,

- jest tam jeszcze kilka rzeczy, które mnie niepokoi,
– po odpaleniu, nie zależnie od temp. silnika – słychać we wnętrzu kabiny głuche stuki, przez kilka sekund; popychacze są nowe, więc nie wiem co to może być.
- na oleju 10W40 słuchać było w kabinie na niskich prędkościach rpm takie ciche głuche stuki rytmiczne oraz podczas hamowania. Na 10W60 się wyciszył, ale potem to będzie wymagało sprawdzenia.
- miałam nieznaczny wyciek oleju w nocy, jak silnik ostygł z łączenia filtra oleju z wymiennikiem ciepła, na skutek niepoprawnego montażu filtra oleju lub wadliwego filtra. Charakterystyczne było to, że była plama oleju pod samochodem, a na niej plama płynu chłodniczego. Potem pojawił się czarny „osad” na górnej ściance, ostatniej grodzi zbiorniczka wyrównawczego i czarna może pół centymetrowa warstwa zmienionego w kolorze płynu chłodniczego. To sugeruje, że dostał się olej do płynu chłodniczego. Mimo, że to coś nie miesza się z płynem chłodniczym, a w płynie nie pływają oka oleju, tego układ nie zasysa. Jakby poszło w jedną stronę - nie wiem, czy ta nieszczelność na filtrze oleju, nie spowodowała, że płyn dostał się do oleju z wymiennika ciepła? W sumie nie wiem, co to jest. Powstała koncepcja przez moment, że coś z silnika wypłynęło, ale w ujęciu tego co zrobiono i tego, że samochód przyjechał z klarownym, różowym płynem w zbiorniczku oraz, że chłodnicę wymieniałam jakiś czas temu i nigdy nie było takich problemów, to wg mnie nie jest możliwe. W oleju nie odnotowano płynu chłodniczego. Czekam też co zaproponuje warsztat w sprawie samego zbiorniczka i układu wodnego. Bo tego raczej nie da się wyczyścić przy tej konstrukcji zbiorniczka, są też inne elementy. Na razie mechanik mówi, że tym by się nie przejmował, nie przyjęli żadnego stanowiska w sprawie oleju w zbiorniczku wyrównawczym.

Wczoraj miała być zamiana bankami wtryskiwaczy, a potem ocena stanu rozrządu, ale stało się inaczej. Jednak po zdjęciu kolektora metalowego – olej był na wszystkich cylindrach od strony kanałów ssących głowicy. Od strony połączenia z kolektorem plastikowym – było sucho, nie było oleju. Na cyl. 1 było najwięcej nagaru – olej czarny od strony głowicy. Była wyraźna różnica w kolorze. W kolektorze ssącym, w części plastikowej oleju nie było wcale – nic nie wyleciało. Jakby się cofało z komory spalania i pchało do kolektorów. Analogiczny obraz kanałów ssących. Kanały wylotowe głowicy – sadza, równomiernie rozłożona, bez różnicy. Obraz komory spalania w sumie zbliżony, czarne, suche zawory ssące i wydechowe – najgorszy cylinder 4. Wylotowe na 2 i 3 z przejaśnieniem w środku.
- na prowadnicach zaworowych nagar czarny
Na tłokach nagar – równomierny na wszystkich, tak samo na brzegu cylindra na wszystkich tak samo – tam gdzie pierścień nie dochodzi.
Niestety nie mam zdjęć, kilka zrobiłam, ale potem zepsuł mi się telefon i nie mam dostępu do danych.
Mechanik robił jakąś swoją próbę na zawory i stwierdził, że zawory są nieszczelne, a na 4 cylindrze jest najgorzej. Ale czy ta próba jest miarodajna nie wiem. Głowica znowu pojechała do Zakładu. Wg mechanika układ korbowodowo tłokowy jest w porządku.
- po rozpięciu zaworów – stwierdzili, że luzy są za duże. Trudno mi powiedzieć, trochę chodziło na boki, ale jak powinno być nie wiem.
- wszystkie wtryskiwacze miały otwór wolny od zanieczyszczeń.
- wałki nie wytarły się, popychacze bez śladów żadnych.

- odma – nie wiem, nie sprawdzałam, zaworek bzyczał cały czas, tyle tylko, że zdjęciu odmy, skapnęła kropla oleju na zaworek, ale chyba nie z odmy, bo w odmie było sucho.
- rura dolotu główna – od strony TP do 1/3 nagar, ale chyba nie została wyczyszczona przed montażem, bo w kolektorze w części plastikowej nic nie było.
Ze względu na obraz cylindra 1, tam było czarno w kanale ssącym i kawałku kolektora metalowego, nie wiem, czy wtryskiwacz nie nakłada się. Tylko, że na celowniku był wtryskiwacz 4, bo on miał otwór zanagarowany wcześniej, a tu jakby wskazuje na 1. Nie wiem, czy dać nowe wtryski, czy zamienić miejscami i zobaczyć jak będzie.

Jeśli ktoś może obejrzeć logi i zasugerować coś, to proszę. Mam kłopot – z braku możliwości oceny stanu samochodu podczas przyspieszania i TPmax, zostaje jałowy , a tu MAF i inj. time raczej sugerują stan jak przy „lewym powietrzu”, zapłon przyspieszony, ale DTV na plusy wychodzi. Nie potrafię określić stanu wtryskiwacza, w sensie, że np. jest uszkodzony i podaje źle paliwo. Gdyby lał, chyba powinno być sporo tlenu prze katem. W jeździe nie ma objawów lejącego wtryskiwacza.
- wtryskiwacze i układ paliwowy, były czyszczone jeszcze raz na samochodzie, nic się nie zmieniło.

Badania oscyloskopem – nie zrobiłam, może źle, ale chciałam robić w obecności mechanika, a wyszło, inaczej. Teraz zrobię Dx i CSS przynajmniej, Px zależnie od stanu samochodu po złożeniu. W sumie teraz obraz głowicy pasuje chyba do Dx przed remontem, a też jest inny niż za pierwszym razem.

Matezoma - wydawało mi się, że sprawdzono po czyszczeniu wydajność pracy wtryskiwaczy – dawały w menzurkach mniej więcej równe objętości. Niemniej jednak, w LDZ mają prostszą wersję urządzenia i ono nie daje pełnych info o pracy wtryskiwaczy - mogą źle podawać. A korekty mogą dotyczyć zarówno powietrza, jak i paliwa. Na razie mój egzemplarz średnio nadaje się do wyciągania wniosków. Mam problem, czy wymienić wtryskiwacz/ wtrtyskiwacze? Raz – kolejne koszty, dwa jeśli silnik będzie dalej źle palił (olej) za sprawą silnika, to załatwi nowe wtryskiwacze.

Aktualnie czekam, trudno przewidzieć jak to się zakończy. Na razie klapa.

po-remoncie.zip

----------------------------------------

Tyle, co zarejestrowałam nim zepsuł się telefon, przed zdemontowaniem głowicy.
Wg Zakładu, który wcześniej oceniał elementy silnika - głowica jest szczelna, a luz na prowadnicach wynosi 0,05. W badaniu mechanika, po rozpięciu zaworów - odczuwalny był luz na boki, to raczej w mm. Nie wiem.
Jutro głowica jedzie do innego Zakładu, do oceny. Nie wiem co zrobić, jeśli 2 – zakład niezależnie, da podobną ocenę.


Załącznik 104422

[bubu321]

- po remoncie widać pewne plusy.
- sonda post-cat bank1 lepiej działa, szkoda że program nie umozliwia jednak pomiar post-cat na banku 2.
- longft1 == - 6% (przed remontem - 24 %), longft2 == + 5 % (przed remontem - 12 %).
- corr chyba jednak jest taki sam jak przed remontem (czyżby jednak ECU ?)
- pewne rzeczy zostały a to ECT na postoju + 104 st C.
- dotarcie silnika do 10K km, no może to jest jakaś droga.
- kiepsko z tymi obrotami jałowymi ale poczekamy na opinie drugiego warsztatu od głowicy.

- te stuki na zimnym silniku to chyba jednak popychacze, tak jest zanim się one napełnią.
- obecność oleju w komorze dolotu jednak jest trochę podejrzany.
- a olej w zbiorniczku wyrównawczym , czy czasem nie poszła uszczelka głowicy.
- trudno dywagowac na problemy mechaniczne, od tego powinien byc mechanik, ma wiecej doświadczenia.
- problemem moze byc tylko czy wszystko mówi , to co wie.

[Majka]

Ale chwilowo martwi mnie przyspieszony zapłon – mieszanka bogata, na granicy stuku, ale zapłon wciąż przyspiesza, nie wiem jednak jak przy TP max. Widać, że nie umie na innym pracować, a to że tak jest jest niekorzystne. Źle pali, a wciąż nie wiadomo czemu. I jest pogorszenie w zakresie rpm niskich – nie daje zrównać shortFT. LongFT blokuje chyba. Wiem, że są uśrednione wartości MAF inj time, z tym mam problem. Inaczej nie naprawią GT, jeśli nie będzie diagnozy i retrospekcji z obrazu po otwarciu silnika. Wciąż myślę o wtryskiwaczach, wypłukany 1 i słabiej 4 były, ale był tam też olej. Woda – nie wiem, na komorze spalania śladów nie było. Mechanik mówi, że nie są wypłukane, ale zaczynam uważać, że za pierwszym razem tłok nr 1 nie był czyszczony, a teraz widać po wyschnięciu, że nagar nie rozkładał się tak samo na tłokach. Najgorzej, że teraz obraz komory spalania nie sugerował wypłukiwania – cała czarna była, tak jak zawory w sadzy jakby spalonej – na cyl. 1 b. czarne zawory. Teraz czekam na wtryski nowe dla B1… i rozwój wydarzeń. Muszę to wykluczyć, ten 4 wyglądał nieciekawie, mechanik wiedział.

Wg Zakładu 2 – głowica była nieszczelna – na gniazdach zaworowych - do frezowania. Luz na prowadnicach w zakresie normy.
- Zapytano, czy uszczelka była oryginalna – nie była, zalecono montaż oryginalnej oraz nowe śruby do głowicy. Ten Zakład robi dla ASO. Sama już nie wiem. Skądś się ten olej dostaje na trzonki zaworów ssących i do kolektorów. Nagary olejowe były obecne na wszystkich trzonkach zaworów ssących tak do pewnej wysokości, ale w kanałach ssących między cyl.1 a pozostałymi była przepaść. W cyl. 1 kleista czarna maź, w pozostałych czysty olej.
- teraz została zrobiona cała głowica, frezowania gniazd, zawory i prowadnice nowe, docierane. Zawory i prowadnice z wyboru.
- śruba jakaś wymagała dystansu, ale nie wiem, która, mechanik nie wiedział, a ja zapomniałam się zapytać. To jednak dziwne.
- zbiorniczek się moczy w płynie do mycia naczyń, nie ma opcji, aby to umyć inaczej, w sensie wsadzić tam coś i wyszorować. To był olej – w zapachu – olej, czarny, kleisty, jak w kanale ssącym cyl. 1. Sam płyn był klarowny, tylko na powierzchni pływało i osadziło się na górnej ściance zbiorniczka.

Temp. płynu wodnego 104 – to po pierwszym odpaleniu była, zarejestrowałam, ponieważ mechanik pozostawił GT zaraz po odpaleniu samą i nie rozgrzewał silnika pod kontrolą testera, aby pracowała i wessało mu płyn do układu, co okazało się chwilę później. Tak, więc silnik po odpaleniu był przez moment na wyższej temp. – na wskaźniku było 110, wtedy zgasiłam silnik. Jak odpaliła nie wiem. Wyciągał czujnik temp. wody, a potem działał tylko 2 bieg wentylatora, zamienił opornik chyba i unormowała temp. Charakterystyczne było też to, że b. długo ECU nie mógł zaadaptować TP.

Uszczelka pod głowicą – wyglądała, że jest w porządku, nie było pęknieć, ani nic takiego. Nie oglądałam śrub od głowicy. Trochę czarnego zeszło, przykleiło się do bloku. Trudno mi wypowiadać się w sprawie montażu – nie umiem tego ocenić. Pytałam, czy to nie UPG, ale usłyszałam, że na pewno nie. Pytałam ponieważ jak odkręcałam na rozgrzanym b. powoli korek ze zbiorniczka to poziom płynu się podnosił i lekko bulgotało na powierzchni, ale to lekko - pęcherzyki. Poziom płynu potem długo nie spadał. No i były takie charakterystyczne -kropelki na górze zbiorniczka całej, które nie spadały. Ale może tak ma być, to układ ciśnieniowy. Tyle, że w TS tak nie jest raczej.

Popychacze – zdecydowałam się na wymianę ponieważ wyglądały jak wyglądały, a też nie pasowały do krzywek jakby pod względem wytarcia i ciężko byłoby je dopasować, a zostały wymieszane. Miały być oryginalne, upewniałam się w sklepie dwa razy. Ale te nowe są inne, bo są dłuższe, a tamte były krótkie (23mm). Przed remontem nic nie stukało, a ciśnienie oleju było analogiczne. Jaka zatem może być przyczyna, że wcześniej nie stukały, a teraz stukały? To jest nielogiczne i dziwne.

Samo ciśnienie oleju. Ponieważ czujnik jest na pompie oleju to tak naprawdę badam pracę jaką wykonuje pompa w danym momencie. Więc na starcie wykonuje b. dużą pracę. Nie wiem, czy to jest to samo w całym układzie, bo jednak czujnik ciśnienia oleju jest w zupełnie innym miejscu, z drugiej strony silnika. Jak osiągnie wartość maksymalną zawór odcina i olej idzie w miskę olejową. Jaka jest wartość odcięcia? Czy to widać na ciśnieniu na pompie, że spadnie wtedy ciśnienie? Czy trzeba montować czujnik ciśnienia tam gdzie filtr oleju, bo wtedy jak pójdzie w miskę, to może nie dojdzie do filtra? Takie mam też dylematy. Z drugiej strony nie zapalała kontrolki ciśnienia oleju, więc jakieś dramatyczne nie było.
- Mechanik twierdzi, że ciśnienie oleju na pompie będzie takie samo jak w innych miejscach i nigdy nie spadnie poniżej pewnej wartości. Raczej w to nie wierzę. A na moje dywagacje, że na pompie może być dobre, a nie być stosownego smarowania, to powiedział, że teoretycznie.
- na bagnecie nie było widać, że płyn wodny jest w oleju, mechanik mówił, że byłaby kawa z mlekiem. Jedyne co, że na rozgrzanym na końcówce bagnetu był czarnawy olej, a potem do górnej kreski jasny. Na zimnym olej był do górnej kreski jednolity z obydwu stron do górnej kreski.
- dzisiaj mnie zapytał w Zakładzie 2 ile dolewałam oleju – nie dolewałam, nie spadał poziom na bagnecie. Mechanik też sprawdzał kilka razy, dwa razy sprawdzali w feuvert, bo tam robiłam te dwie wymiany ekstra i mówili, że jest do górnej kreski.

10kkm docierania – na razie wygląda, że to droga do zawalenia komory spalania i świec sadzą. Jednak w Zakładzie powiedziano mi, że luz zrobiono na 0,04 i tak trzeba. Mechanik miał obawy, że tak ciasno. Sporo jeździłam na 2500 i 3000 rpm.

Na c1 jest taka dziwna pionowa „ryska”, b. cienka, czy ślad, widoczny, ale palcem nie jest wyczuwalny, wzdłuż całego cylindra, to więcej niż 0,5 skoku tłoka. Na pozostałych nic takiego nie ma, nie ma takich śladów. Mechanik wyjął tłok i po wsadzeniu lampy do cylindra takich rys jest więcej, pozostałe są krótsze, ale są. Nie są wyczuwalne pod paznokciem. Większość jest od strony zaworów ssących. Na tłoku poniżej kilka 3 rys, nad pierścieniami kilka małych, ale też nie wyczuwalne pod paznokciem, a tak to tłok wygląda dobrze. Wg mechanika to ślady nie rysy i jak się silnik dotrze to mogą zniknąć. Że kompresja nimi nie ucieknie, ani olej nie przejdzie. Pierścienie nie zapieczone, ruszały się, zamki ustawione w różnych pozycjach. Pierścienie ostre, czyste bez oznak spalenia. Tam, gdzie jest otwór w tłoku nie ma śladów spalenia, czy nagaru.

- Panewki korbowodowe na cyl. 1 wytarte, wyślizgane, przy zamku ślady miedzi.Dzisiaj mechanik postanowił oddać korbowód do oceny do Zakładu 1, celem reklamacji. W zakładzie 2 pokazałam zdjęcie i powiedział, że wyślizgane, wg niego – tam nie ma luzu, a jest za ciasno i nie ma filmu olejowego i że wcześniejszy pomiar, czyli 0,03 i 0,04 owalizacji dziury korbowodu to jest poza normą, do 0,01 powinno być. Ale wg niego nie pasuje, bo ślady sugerują, że jest za ciasno. Pozostałych półpanewek z cyl. 2, 3, 4 nie widziałam, mechanik patrzył nim przyjechałam i powiedział, że są ok. Na moje pytanie czy mają te wytarcia równoległe, powiedział, że tak, ale nie ma tych z miedzią, więc mają się wytrzeć w docieraniu, aby lustro było. Ja nie wiem po prostu – mają się wytrzeć, tak jak na zdjęciach w środku panewki, czy to jest za szybie wycieranie? I po takim czasie. Raczej subtelnie stukały głucho w stałej jeździe do 2500 i podczas hamowania, a zanikało wraz z dodaniem gazu – panewki korbowodowe.
- Wał na wszystkich czopach głównych i korbowodowych miał wymiar jednakowy. Nie zakwalifikowano go do regeneracji.
- nie widziałam panewek głównych. Mechanik uważa, że nie ma co patrzeć, ponieważ nie szukamy ciśnienia oleju, bo ono jest. Powiedział jednak, że może zobaczyć. Na chwilę obecną zrezygnowałam, bo z kolei w Zakładzie 2 mi powiedział, że osiowanie bloku i łoż pod wał robi się za każdym razem, gdy odczepi się te łoża. W tej sytuacji wynika z tego, że trzeba by było znowu wszystko wyjąć wraz z wałem, robić pomiary i osiować przed dokręceniem. Warto je obejrzeć?
- czy można wymienić jeden komplet półpanewek na jednym korbowodzie, czy trzeba wszystkie?
- czy dać teraz panewki fabryczne?
- dźwięk słychać było wyłącznie z wnętrza kabiny, a po otwarciu maski nie.
- najgorzej, że panewki wyglądały dobrze przed remontem, te stare, nic wytarte nie było, nie było też tych dźwięków we wnętrzu kabiny.

Z odmami i czyszczeniem jest taki problem, że one idą pod pokrywę zaworów i tam jest taka blaszka, której nie można odkręcić do czyszczenia, bo jest na stałe. Więc jak tam coś jest brudu to się tego nie wyczyści. Jak to idzie ze skrzyni korbowej to nie wiem, próbowałam sobie to wyobrazić, ale mi brakło wyobraźni. Więc tylko rurki. Zaworek odmy nie był zapchany, ale czysty też specjalnie nie był. Myślałam, że zaworek nie działa, i dlatego do TP tą drugą idzie. Ale chyba nie.

Jutro będzie wynik badania w Zakładzie 1 korbowodu. Mechanik mówił, że zregenerują pewnie korbowód. Powstaje pytanie jak to zrobią bez zdjęcia wymiaru z wału i czy to ma sens, bez regeneracji wału? Ostatecznie to wał wyciera panewki. Choć był już wcześniej mierzony. Nic, zostaje poczekać, co powiedzą. Ja nie wiem.
- raczej skłaniam się na ten moment, aby wyjąć wszystkie tłoki i chociaż to oddać do Zakładu nr 2 na ocenę - korbowody. Powiedzieli, że ocenę zrobią mi za darmo, bez tego nie mam podstaw, aby reklamować korbowody z pozostałych cylindrów, zwłaszcza, że nie wiem jak powinny wyglądać w sumie oraz nie widziałam ich.

W Zakładzie 2 – zapytał, czy sprawdzono długości płaszcza tłoków i korbowodów oraz czy sprawdzono jak tłoki były już w cylindrach na górze, czy dla banków wystają one tyle samo ponad cylinder. Ponieważ różnica rzędu 0,2-0,4 może powodować złe działanie układu. To nie zostało sprawdzone, ponieważ nie ma jak w warsztacie. Chciałam przy okazji ustawienia rozrządu to badać czujnikiem zegarowym, na cyl. 4 jak się wychyli w stosunku do cyl. 1. Ale to ciężko było jednak… Nie wiem jak to sprawdzić? Pytał, czy wał był w GMP.

Czujnik podciśnienia w kolektorze ssącym jest na rurze od serwo hamulca, jest dostępny od góry. Czy warto później oscyloskopem zebrać z niego sygnały? Czy nie?


Jeśli ktoś może pomóc mi w decyzjach, to help.


Załącznik 105994

Załącznik 105992

[bubu321]

- same ciekawe niespodzianki, takie jak olej w zbiorniku wyrównawczym.
- może to jednak był problem braku oryginalnej uszczelki głowicy, chyba jedyne wyjaśnienie tego problemu.
- kolejne, niskie popychacze to chyba było powodem tego stukania.

- trochę dużo tych błędów mechanika I
- jedyna nadzieja, że mechanik II zrobi to lepiej.
- w końcu do III razy sztuka.