Mixol + ON - dlaczego dolewamy oleje 2T do ropy? - w pigułce.

[stuntmachine]

Oświeć nas z tymi korektami...

[azthec]

Oleju 2T nie dolewam ale jak czytałem o korektach wtrysku ciekawiło mnie po co to jest... Wytłumaczy ktoś konkretnie?

Wysłane z mojego HTC Desire 500 przy użyciu Tapatalka

[LukaSS]

A tak dla jaj stwierdziłem że Wam coś napiszę. Mógłbym się produkować skąd mam wiedzę itp., ale i tak nie zyskałoby to poważania. Więc proponuję Wam taką próbę:

Weźcie swoje diesle do kogoś, kto modyfikuje centralki. Niech wyprzedzi kąt wyprzedzenia wtrysku. Później niech go opóźni. Jak już to wykonacie, niech mi ktoś napisze:

- kiedy silnik jest cichszy - przy wyprzedzonym, czy przy spóźnionym wtrysku?
- kiedy silnik jest wydajniejszy - przy wyprzedzonym, czy spóźnionym wtrysku?

Potrafię zrozumieć argumenty, że uszlachetniony przez Was ON lepiej smaruje i konserwuje, ale zaraz się okaże, że podnosi moc i przedłuża życie turbosprężarki.

Dziękuję, pozdrawiam.

PS. Chwalicie się że korekty wtryskiwaczy się wyrównały. Najpierw należałoby zrozumieć po co są i czemu są nierówne.

A tak na serio to o co Ci chodzi?

[Weron]

A tak na serio to o co Ci chodzi?

Czytaj ze zrozumieniem.

[@sdero]

A tak dla jaj stwierdziłem że Wam coś napiszę. Mógłbym się produkować skąd mam wiedzę itp., ale i tak nie zyskałoby to poważania. Więc proponuję Wam taką próbę:

Weźcie swoje diesle do kogoś, kto modyfikuje centralki. Niech wyprzedzi kąt wyprzedzenia wtrysku. Później niech go opóźni. Jak już to wykonacie, niech mi ktoś napisze:

- kiedy silnik jest cichszy - przy wyprzedzonym, czy przy spóźnionym wtrysku?
- kiedy silnik jest wydajniejszy - przy wyprzedzonym, czy spóźnionym wtrysku?

Potrafię zrozumieć argumenty, że uszlachetniony przez Was ON lepiej smaruje i konserwuje, ale zaraz się okaże, że podnosi moc i przedłuża życie turbosprężarki.

Dziękuję, pozdrawiam.

PS. Chwalicie się że korekty wtryskiwaczy się wyrównały. Najpierw należałoby zrozumieć po co są i czemu są nierówne.

No to podziel się wiedzą z kolegami na temat modyfikacji SOI. A przy okazji jak to się ma do dodawania 2T do ON.

[żuwik]

No to podziel się wiedzą z kolegami na temat modyfikacji SOI. A przy okazji jak to się ma do dodawania 2T do ON.

Dokładnie tak, jak wlewanie Pb98 do silnika, który nie jest w stanie wyprzedzić zapłonu na tyle, aby wykorzystać dodatkową energię paliwa (czy to ze względu na sterowanie, czy na konstrukcję komory spalania/układu rozrządu). Wyciszenie pracy diesla wg mnie wynika ze zmiany warunków samozapłonu, która wykracza poza możliwości regulacyjne układów adaptacyjnych, przez co niedopalone paliwo (niewykorzystana energia) trafia do układu wydechowego. Potwierdza to obserwacja, jakoby w silnikach z DPFem wydłuża się okres między wypalaniem filtra, co jak wiadomo realizuje się przez planowany dotrysk po cyklu spalania i zasilenie spalin niedopalonym paliwem.

Co do korekty, nie będę robił wykładów, bo alfą i omegą nie jestem. Ale zauważcie że przy zastosowaniu Waszych mieszanek korekty wracają do poziomu podstawowego - dodatnie maleją, ujemne rosną. Dlaczego? Przede wszystkim, wbrew obiegowym opiniom korekcje wtryskiwaczy to nic złego, jeśli mieszczą się w rozsądnych granicach. Korekcje wtryskiwaczy redukują nierównomierność pracy. Jeżeli spada ciśnienie w komorze spalania, praca staje się bardziej równomierna, wibracje maleją, hałas maleje, ale i moc maleje. Czemu spada ciśnienie? Patrz początek posta. Czemu odpala lepiej? [Tu zapewne wykorzystujemy zwiększenie liczby cetanowej, tak samo jak przy użyciu samostartu.] Czemu spada spalanie? Nie wiem czy spada. Temat długi, ale jeśli ktoś zanotował zużycie niższe o co najmniej 5%, chętnie się nad tym zastanowię. Różnica poniżej 5% (0,4l/100 przy spalaniu 8l/100) z moich obserwacji może wynikać z minimalnej różnicy w stylu jazdy i warunkach atmosferycznych.

Co daje zabawa SOI: spalanie z 6,3-6,5 na autostradzie spadło do 5,6-5,7. Spalanie z 9,5-10,0 w mieście spadło do 8,0-8,5. Zdjęcia wstawić nie jestem w stanie, ale mam najechane 4776km, z czego 1700 km to autostrady z klimatyzacją, reszta to włoskie miasteczka i drogi przelotowe. Spalanie 6,2 i nigdy nie miałem większej rozbieżności z komputerem niż 0,2, zazwyczaj jest poniżej 0,1. Silnik brzmi jak diesel, twardo i klekocząco, szczególnie jak jest zimny, ale nie wchodzi w spalanie detonacyjne. Nie stosuję żadnych uszlachetniaczy a ON leję zwykły. Przyznaję, że predawka jest również zredukowana, co na pewno znacząco wpływa na niższe spalanie w trasie, w mieście jednak nie robi dużej różnicy.

Wyszło długo, mimo że poskracałem. Jak ktoś gdzieś widzi błąd w mojej logice, dawajcie znać.

EDIT: Dla odświeżenia przejrzałem pierwszy post w którym jak wół stoi, że procedura zmniejsza liczbę cetanową paliwa, co jeszcze bardziej potwierdza wszystko co powyższe, poza łatwiejszym odpalaniem. Wygląda więc na placebo w kwestii odpalania.

[@sdero]

Dokładnie tak, jak wlewanie Pb98 do silnika, który nie jest w stanie wyprzedzić zapłonu na tyle, aby wykorzystać dodatkową energię paliwa (czy to ze względu na sterowanie, czy na konstrukcję komory spalania/układu rozrządu). Wyciszenie pracy diesla wg mnie wynika ze zmiany warunków samozapłonu, która wykracza poza możliwości regulacyjne układów adaptacyjnych, przez co niedopalone paliwo (niewykorzystana energia) trafia do układu wydechowego. Potwierdza to obserwacja, jakoby w silnikach z DPFem wydłuża się okres między wypalaniem filtra, co jak wiadomo realizuje się przez planowany dotrysk po cyklu spalania i zasilenie spalin niedopalonym paliwem.

Tak, to jest według ciebie.
Jeśli zmiana warunków samozapłonu byłaby tak duża, że wychodziłaby poza możliwości regulacyjne, to korekty były by w zakresie +-5.0, bo dalej ECU już nie może.
Wypalanie DPF-u w JTDm dokonuje się nie przez dodatkowe dotryski ale przez zwykłe przesuniecie SOI w stronę ujemną i zwiększenie maksymalnej dawki głównej z 64mm3 na 75mm3. Ponieważ Duration jest stałe, to późny EOI pozwala na odpowiednie dogrzanie DPF-a. ECU po prostu przełącza się na inne mapy SOI (oraz inne doładowanie i inne ciśnienie na railu)

Co do korekty, nie będę robił wykładów, bo alfą i omegą nie jestem. Ale zauważcie że przy zastosowaniu Waszych mieszanek korekty wracają do poziomu podstawowego - dodatnie maleją, ujemne rosną. Dlaczego? Przede wszystkim, wbrew obiegowym opiniom korekcje wtryskiwaczy to nic złego, jeśli mieszczą się w rozsądnych granicach. Korekcje wtryskiwaczy redukują nierównomierność pracy. Jeżeli spada ciśnienie w komorze spalania, praca staje się bardziej równomierna, wibracje maleją, hałas maleje, ale i moc maleje. Czemu spada ciśnienie? Patrz początek posta. Czemu odpala lepiej? Tu zapewne wykorzystujemy zwiększenie liczby cetanowej, tak samo jak przy użyciu samostartu. Czemu spada spalanie? Nie wiem czy spada. Temat długi, ale jeśli ktoś zanotował zużycie niższe o co najmniej 5%, chętnie się nad tym zastanowię. Różnica poniżej 5% (0,4l/100 przy spalaniu 8l/100) z moich obserwacji może wynikać z minimalnej różnicy w stylu jazdy i warunkach atmosferycznych.

Komplikujesz, wymyślasz wywody, a sprawa jest bardzo prosta. Korekty wysokie, to albo konieczność skracania czasów, bo wtryski są ponadnormatywne i leją paliwo jak z wiaderka albo konieczność ich korygowania na plus, bo nie dolewają i naprawiania tego innymi na znaczny minus. Tak czy tak albo paliwo się niepotrzebnie leje albo paliwa trzeba dolać ponad normę. I spalanie rośnie. Jeśli korekty się uspokoją, to spalanie spada. Tyle w temacie bez zbędnych wywodów i wymyślania spadków ciśnień.

Co do korekt, że dodatnie maleją, a ujemne rosną, to prosta sprawa, bo ich suma musi wynosić 0. Jeśli więc maleje dodatnia korekta, to ujemna, rośnie. Tak to prosto działa. 2T działa jedynie na korekty dodatnie. Czyli w przypadku, gdy wtrysk jest mało wydajny. Chodzi tutaj o przycieranie wtrysku, co jest wykazane w opracowaniu naukowym zawartym na początku tego wątku. Zwiększenie smarności, to lepsza jego praca. Poprawa jego korekty, to poprawa korekt ujemnych wtrysków go korygujących. Prawda, że proste ?

Silnik brzmi jak diesel, twardo i klekocząco, szczególnie jak jest zimny, ale nie wchodzi w spalanie detonacyjne. Nie stosuję żadnych uszlachetniaczy a ON leję zwykły. Przyznaję, że predawka jest również zredukowana, co na pewno znacząco wpływa na niższe spalanie w trasie, w mieście jednak nie robi dużej różnicy.

Spalanie detonacyjne, czyli stukowe w silnikach o zapłonie samoczynnym nie występuje. Występuje tylko w silnikach o zapłonie iskrowym. Jeśli w dieslu nawet występuje knock sensor, to tylko po to aby rozpoznać kulturę pracy silnika (głównie przedwtryski).
Co do zredukowania przed wtrysków, to ma to praktyczne żaden wpływ na zużycie, bo jest ustalana na granicy. Redukcja powoduje, że jednostka pracuje jak stary traktor. Już lepiej byłoby zająć się po wtryskami ale to znacznie wpłynie na zwiększenie się NOx-ów.

Dodano po 22 minutes:

EDIT: Dla odświeżenia przejrzałem pierwszy post w którym jak wół stoi, że procedura zmniejsza liczbę cetanową paliwa, co jeszcze bardziej potwierdza wszystko co powyższe, poza łatwiejszym odpalaniem. Wygląda więc na placebo w kwestii odpalania.

Jedno potwierdza, a drugie ci obala. A tak naprawdę posypały sie twoje teorie Zmniejszenie liczby cetanowej, to głośniejsza praca silnika. To jak byk ci pisze na pierwszej stronie. Więc to juz padło. Padła też twoja teoria o lepszym odpalaniu. I jakbyś naprawdę dokładnie poczytał, bo dodanie oleju w takich proporcjach jak tutaj piszemy w żadnym przypadku nie powoduje obniżenia liczby cetanowej poniżej wartości dopuszczanej przez normę PN-EN 590. Bo już 1:150 to spadek zaledwie o 3, a my dodajemy 1:250. Nie wspominając już o indeksie cetanowym, który jest w normie jeszcze niższy.

[magil]

Kolego, nikt tu nie pisze, że olej 2T podnosi moc itp. Dyskusja w ostatnich postach dotyczy głównie dodatków Archoil, które obok olejów 2T nie stały. Zalecam czytanie ze zrozumieniem.

PS. Chwalicie się że korekty wtryskiwaczy się wyrównały. Najpierw należałoby zrozumieć po co są i czemu są nierówne.

Zachęcam do przeczytania tego tematu, jak i
http://www.forum.alfaholicy.org/159_...+wtrysk%C3%B3w
Dopiero potem błyszcz wiedzą

[żuwik]

Tak, to jest według ciebie.
Jeśli zmiana warunków samozapłonu byłaby tak duża, że wychodziłaby poza możliwości regulacyjne, to korekty były by w zakresie +-5.0, bo dalej ECU już nie może.

Co mają warunki samozapłonu do ilości podawanego paliwa? Przecież to dwa różne zagadnienia. Odnoszę się do tego niżej.

Wypalanie DPF-u w JTDm dokonuje się nie przez dodatkowe dotryski ale przez zwykłe przesuniecie SOI w stronę ujemną i zwiększenie maksymalnej dawki głównej z 64mm3 na 75mm3. Ponieważ Duration jest stałe, to późny EOI pozwala na odpowiednie dogrzanie DPF-a. ECU po prostu przełącza się na inne mapy SOI (oraz inne doładowanie i inne ciśnienie na railu)

Częściej spotykałem się z dotryskiem (post-injection). Co ma maksymalna dawka główna do wypalania? I czym jest ten opis jak nie potwierdzeniem, że opóźnienie zapłonu lub spowolnienie spalania może wydłużyć czas między wypaleniami?

Komplikujesz, wymyślasz wywody, a sprawa jest bardzo prosta. Korekty wysokie, to albo konieczność skracania czasów, bo wtryski są ponadnormatywne i leją paliwo jak z wiaderka albo konieczność ich korygowania na plus, bo nie dolewają i naprawiania tego innymi na znaczny minus. Tak czy tak albo paliwo się niepotrzebnie leje albo paliwa trzeba dolać ponad normę. I spalanie rośnie. Jeśli korekty się uspokoją, to spalanie spada. Tyle w temacie bez zbędnych wywodów i wymyślania spadków ciśnień.

Co do korekt, że dodatnie maleją, a ujemne rosną, to prosta sprawa, bo ich suma musi wynosić 0. Jeśli więc maleje dodatnia korekta, to ujemna, rośnie. Tak to prosto działa.

Szczerze mówiąc jestem rozczarowany tym co przeczytałem. Głównie tym, że dla Ciebie ciśnienie spalania to wywody. O tym, że korekty redukują się do 0 nie wiedziałem, dzięki za uświadomienie. Tym bardziej powinieneś, jako osoba zajmująca się chip-tuningiem, zastanowić się czym jest 0 Wygląda na to, że dawką zasadniczą, zgadza się? Dawka zasadnicza jest determinowana przez jeden podstawowy parametr - oczekiwany skład mieszanki. Powinieneś zauważyć, że korekcje w takim razie nie mogą mieć żadnego wpływu na "niepotrzebnie lane paliwo", skoro są regulowane proporcjonalnie względem siebie, a kompensacją jest dawka zasadnicza. Mało tego, skoro korekcje dążą do wyrównania pracy silnika, jak można ich działanie w ogóle nazwać "niepotrzebnym laniem paliwa", skoro jest niczym innym jak potrzebą skorygowania ilości paliwa względem teoretycznej, gdyż występuje niezgodność? Moim pytaniem jest dlaczego nierównomierność zanika. Czary to na pewno nie są LC też nie, bo na logikę spalanie powinno być twardsze, nie miękksze. Wszystko wskazuje na opóźniony zapłon.

Spalanie detonacyjne, czyli stukowe w silnikach o zapłonie samoczynnym nie występuje. Występuje tylko w silnikach o zapłonie iskrowym. Jeśli w dieslu nawet występuje knock sensor, to tylko po to aby rozpoznać kulturę pracy silnika (głównie przedwtryski).

Chodziło mi o spalanie twarde, przepraszam za błąd.

Co do zredukowania przed wtrysków, to ma to praktyczne żaden wpływ na zużycie, bo jest ustalana na granicy. Redukcja powoduje, że jednostka pracuje jak stary traktor. Już lepiej byłoby zająć się po wtryskami ale to znacznie wpłynie na zwiększenie się NOx-ów.

W CF2 nie ma powtrysku, natomiast redukcja 0,8mg przy dawce zasadniczej 16mg przy utrzymywaniu prędkości jazdy to redukcja spalania o 5%. W tym silniku jest to akurat korzystne, ponieważ predawka jest zaprojektowana aby zapewnić kulturę pracy zimnego silnika, co jest mi bardzo wszystko jedno.

Jedno potwierdza, a drugie ci obala. A tak naprawdę posypały sie twoje teorie Zmniejszenie liczby cetanowej, to głośniejsza praca silnika. To jak byk ci pisze na pierwszej stronie. Więc to juz padło. Padła też twoja teoria o lepszym odpalaniu.

Więc skąd wg Ciebie bierze się cichsza praca silnika na "mieszance"? Fakt, że trochę zawinąłem koło, ponieważ wyedytowałem posta w złą stronę. Zmniejszenie liczby cetanowej może wspomóc rozruch, choć wciąż uważam że to placebo. To nie była moja teoria, staram się ustosunkować do obserwacji użytkujących rozwiązanie starając się znaleźć ich uzasadnienie.

Podsumowując, zrobiło się małe zamieszanie zgodnie z przewidywaniami Uzupełniłem wiedzę w sprawie korekcji wtryskiwaczy, jednak merytorycznie nie zmienia to moich wniosków.

Magil - nie piszę że ktoś tak stwierdził Ale wiesz, twierdzą że spadło spalanie, a to już niedaleko. Widzę na kilku ostatnich stronach dyskusje o 2T i korekcjach, temat nazywa się dlaczego dolewamy 2T, więc chyba nie zarzucasz mi OT Temat z linka nic nowego mi nie wniósł (przynajmniej pierwsze 3 strony i inne wyrywkowe), niemniej dzięki.

Generalnie zwolenników nie chcę do niczego przekonywać, bo zwolenników przekonać się nie da Jeżeli odczuwacie korzyści to doskonale! Jest natomiast wielu sceptyków tej metody. Ja w sumie nie jestem ani zwolennikiem, ani sceptykiem, wg mnie to bez sensu. Jest kilka objawów, które wskazują na obniżenie wydajności silnika i do tego się chciałem odnieść. I do tego, że korekcja może wskazać usterkę, ale sam fakt korygowania to nie jest żadna usterka a funkcjonalność.

[@sdero]

Co mają warunki samozapłonu do ilości podawanego paliwa? Przecież to dwa różne zagadnienia. Odnoszę się do tego niżej.
Częściej spotykałem się z dotryskiem (post-injection). Co ma maksymalna dawka główna do wypalania? I czym jest ten opis jak nie potwierdzeniem, że opóźnien

Nie masz pojęcia jak wygląda sekcja regeneracji. Weź sobie pierwszego damosa z EDC16C39 i przeanalizuj. Jak już będziesz miał to przeanalizowane, to wtedy możemy dyskutować, bo zrozumiesz co napisałem i nie będziesz zadawał głupich pytań typu co ma dawka główna do wypalania.

Powinieneś zauważyć, że korekcje w takim razie nie mogą mieć żadnego wpływu na "niepotrzebnie lane paliwo", skoro są regulowane proporcjonalnie względem siebie,

Wiesz, że reakcja ECU to działanie na zaistniałe już zdarzenie ? Czyli w tej twojej dedukcji powinna ci się już zapalić kontrolka.

Chodziło mi o spalanie twarde, przepraszam za błąd.

Walnąłeś gafę i starasz się wybrnąć... spalanie twarde Zdefiniujesz nam spalanie twarde ? Bo czytając poprzedni tekst jak nic wskazywał, że chodzi ci o spalanie stukowe.

W CF2 nie ma powtrysku, natomiast redukcja 0,8mg przy dawce zasadniczej 16mg przy utrzymywaniu prędkości jazdy to redukcja spalania o 5%.

Bardzo cię proszę przelicz nam to w jaki sposób doszedłeś do tego, że jest to 0,8 mg. Jak uzyskałeś to 16 mg i skąd ta wartość ? Policz nam to.

Zmniejszenie liczby cetanowej może wspomóc rozruch, choć wciąż uważam że to placebo.

To zmniejszenie czy zwiększenie, bo już sam się gubisz.

Uzupełniłem wiedzę w sprawie korekcji wtryskiwaczy, jednak merytorycznie nie zmienia to moich wniosków.

Uzupełniłeś wiedzę ? Dopiero teraz wiesz tak podstawową rzecz, którą zna tutaj większość będących w temacie że suma ich wynosi 0. A to tylko wierzchołek tej lodowej góry. Kolega podrzucił ci link do tematu o korektach...

Jest kilka objawów, które wskazują na obniżenie wydajności silnika i do tego się chciałem odnieść. I do tego, że korekcja może wskazać usterkę, ale sam fakt korygowania to nie jest żadna usterka a funkcjonalność.

Nie może zaistnieć obniżenie wydajności silnika w momencie gdy obniża się jego zużycie paliwa lub pozostaje na tym samym poziomie. To czysta logika.
Każda korekta oprócz korekty wprowadzonej za pomocą kodów IMA lub klasy wtryskiwaczy oznacza odmienne od idealnych (wyjściowych) warunków spalania. Dla tego z fabryki nie wyjeżdżają samochody z korektami np. +1 czy -0,4 ponieważ ich stopień zużycia jest niewielki. Więc każda odchyłka korekty oznacza mniejsze lub większe zużycie, uszkodzenie lub niedopasowanie w samym cylindrze lub jego osprzęcie układu zasilania.