Gniew mija, a też nigdy nie oglądam się za siebie.
Na calc.FT to skrypty kolegi bubu. I to są przydatne skrypty. Z moich działają poprawnie tylko te na Volumetric Efficiency oraz AFR. Te na HP i MM nie działają poprawnie, mimo, że brałam wzory do obliczeń, sprawdzone. Gdzieś popełniłam błąd, ale nie doszłam do tego jaki. Nie są mi teraz potrzebne skrypty na HP i MM. Jak masz pomysł, to je popraw.
Jeszcze raz napiszę. Dym jest biały, na jałowym. Przykładałam chusteczkę do wydechu, jak pracowała na jałowym, nie zabrudziła się. Nie bierze oleju w nadmiarze. Nie ma aksamitnej warstwy sadzy. Nagram może, jak będę powtarzać test spalin. Podjadę tam, gdzie robiłam kiedyś, to będzie jakieś porównanie, bo aparat będzie ten sam. I tak muszę nagrywać, bo nie mają drukarki.
Wąchałam olej na bagnecie, nie potrafię ocenić, czy tam jest paliwo. Nie czuję. Na węch i na słuch to ja się nie nadaję. Jest czarny jak smoła, ale zawsze taki był, b. szybko od wymiany. Poza tym, chyba by się ciśnienie oleju zmieniło, gdyby przepalał i uzupełniał paliwem? Test ma forum opisany, to między opuszkami palców rozciąga się na te więcej niż 1 mm. Tak mniej więcej jak nowy olej.
TP jest sucha i czysta. Minimalna ilość sadzy wewnątrz, ale b. mało.
Korek oleju jak go położyć na wlewie, to się lekko zasysa. Nie wiadomo jednak jak na rpm. Ale taki test jest zbyt ryzykowny.
Korekty są rozjechane i jest wypadanie zapłonu. Są złe ciśnienia w silniku. Przede wszystkim są różne.
ECU nie może wyrzucić innego błędu. Program się zatrzymuje na tym i zaczyna od nowa. +p0300, które nigdy w moim samochodzie nie wiązało się z osprzętem. Czasem masz całą listę błędów dolotowych, TP, kontrola MM, idle speed. Mało? To są poważne błędy. Cały silnik źle pracuje. Wg rozkładu gazów w cylindrach, mam jeden cylinder – 1 nie do pary. Ma taki rozkład gazów i ciśnień jak przed remontem. Reszta gra w innej drużynie. I to jest przyczyna usterki. Tylko, że nie rozumiem tego, czy jeden cylinder nieszczelny może wymusić inną pracę pozostałych, na zasadzie mechanicznej kompensacji, po to, żeby np.: zachować przepływ. Czy po prostu te różnice wynikają z różnych usterek mechanicznych silnika. Na rozstrzygnięcie tego jeszcze brakuje mi wiedzy o pracy silnika.
- to nieprawda, że jak jest prawidłowy skład spalin, to usterka silnika jest wykluczona. Są usterki silnika, które nie wiążą się z apetytem samochodu na olej. W mojej GT taka była na początku, głowica – cyl. 1 i 4, całkiem prawie zredukowane pulsowanie i wypadanie zapłonu. I możesz z tym walczyć jak z wiatrakiem..., bo defekt tkwi w silniku. Wtedy pokazywała poprawnie, ale też ilość gazów w suwie wydechu była b. wysoka w cylindrze.
- Trzeba patrzeć na sondy post-cat., bo bank 2 – teraz pokazuje na bogato, a bank 1 pływa. Może to ma związek z tą ilością gazu w cylindrze po otwarciu zaworów wydechowych.
Przy takich parametrach diagnostyka katalizatora chyba nie ma sensu. Ocenę katalizatora zostawiam na czas, kiedy bałagan przed katalizatorem zostanie uporządkowany. W takich warunkach może nie pracować wydajnie. Te HC idą z silnika, więc to silnik stanowi najważniejszy problem. Przy katalizatorze CO i O2 windują b.b. wysoko, nie tylko HC, a w tym moim teście tak nie jest. Wg Px – katalizatory są sprawne, pod względem ciśnień i przepływu spalin, bo to ten test bada. A to jest najważniejsze, bo nie stanowi przyczyny zmiany ciśnień w silniku. Ciśnienia są zmienione tylko na cyl. 1, a ten sam kat obsługuje także cyl. 4. Ich sprawność chemiczna może być obniżona z różnych przyczyn, nawet trwale, ale to nie wpłynie tak drastycznie na pracę silnika, ani na jego parametry. Owszem sterownik, póki nie zakończy monitora będzie ścinał moc elektronicznie. Tylko, że na razie to ja nie walczę o moc, tylko o balans między cylindrami.
- wymieniałam katalizator na nowy, fabryczny w lutym chyba 2012 r. W parametrach widać było różnicę, możesz zobaczyć. Jakiś czas po tym, zaczęła brać olej, wymieniali mi uszczelniacze zaworowe bez zdejmowania głowicy, ustawiali rozrząd, a na koniec świece. Potem pojechałam do Szczecina autostradą i … w drodze się stało. Katalizator też oberwał, co też było widać w logach… Za jakiś czas był remont.
- przed remontem nie robiłam testu spalin, bo paliła dużo oleju i to nie miało sensu, także w opinii specjalisty z Boscha.
- nie mam też pełnych wyników testów oscyloskopowych. Te co były w sumie rokowały remontowi pozytywnie, bo żaden cylinder się nie wlókł. Logi się zmieniły, ale ECU dawał radę kompensować == nie wyrzucał błędów.
To problem ciśnień w silniku i nie wiem, czy jeden.
- Objawy wiążą się z zaworami wylotowymi.
---- Są różne ciśnienia w komorze spalania na poszczególnych cylindrach, jak otwiera lub zamyka zawory wylotowe. Na c.1 jest za wysokie ciśnienie w komorze spalania cały czas jak otworzy zawory wydechowe. Fala ciśnienia obserwowana na wydechu pikuje nisko, na wydechu jest za niskie ciśnienie, w cylindrze za wysokie. Może dopalać HC, pozostałe po wypadnięciu zapłonu? Pozostałe cylindry wyglądają jakby miały rozrząd przestawiony, stąd na cyl. 2,3,4 w momencie otwarcia i zamknięcia zaworów wylotowych jest podciśnienie rzędu (-0,4) i takie samo w kolektorze ssącym. To są wartości, które obserwowałam na przyspieszonym wałku ssącym + wzrost kompesji dynamicznej oraz przepływu powietrza. W tych cylindrach ciśnienie w fazie wydechu jest b. niskie. Za wcześniej otwiera zawory wylotowe i wyrzucają HC. Nie ma innego wytłumaczenia chyba. Dlatego też mają taką dużą kompresję statyczną i dynamiczną. Natomiast na cyl. 1 mimo, to jest w momencie otwarcia zaworów wylotowych podciśnienie (-0,55) i za niska kompresja. Jak cofniemy ssący w lewo, to cyl. 1 będzie miał jeszcze wyższe podciśnienie i niższą kompresję. Nie da rady.
---- suw ssania. Są różne ciśnienia w kolektorze ssącym, gdy zamyka zawory wylotowe i jak otwiera ssące. Jak zamyka wylotowe, to cyl. 4 ma spłaszczony przebieg podciśnienia, co odpowiada płaskiemu przebiegowi ciśnienia kompresji w suwie sprężania. To się po remoncie, nie zmieniło i wciąż tkwi na cyl. 4. Aż się prosi, że głowica, tylko, że co?
--- wykres pulsacji wydechu - pik dołujący się nakłada na pik kompresji dla 1. Za bardzo spada ciśnienie na wydechu na cyl. 1 chyba. Chyba 1, bo wg rosjan, taki obraz to niewydajnie pracujący cylinder. Wychodzi, że wydech cyl. 4 koreluje z Dx?
Zwłaszcza, że przed remontem na cyl. 1 był także spłaszczony przebieg ciśnienia kompresji w suwie sprężania. To się zmieniło, teraz jest poprawny.
---- teraz mają dużo wyższą kompresję dynamiczną niż w 2012 r.
---- wykres testu oparów oleju wychodzi dobrze, to wyklucza nieszczelność na pierścieniach. Ale czy rysę także? To nie pasuje, bo na cyl. 1 jest dużo niższe podciśnienie nad tłokiem, gdy idzie do DMP, to powinno być nadciśnienie pod nim, i powinno być widać na wykresie?
Tak, więc ciężko idzie. Przydała by mi się jednak pomoc.
- Za różnice w korbowodach i sprawdzenie halla na Dx, anie CKP, jeszcze się wzięłam. Nie wiem, czy mi się to uda.
- i to są tylko testy ciśnień z jałowego. Zostały obroty i opadanie rpm. Ale do tego potrzebna mi druga osoba.
----- tam, gdzie wykresy wydechu mają wyższe napięcia, to zmieniałam wzmacniacz, Wahania – to zmieniałam pozycję sondy. Ciężko zrobić to poprawnie.
cisnienia.zip
skrypty.zip
Odpowiedz z cytatem
