JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

[Majka]

Bubu - jak zuboża, jak jest na +22% korekta shft?
ECU - wzbogaca - krótko i długoterminowo?

[9none]

bez tego obrazka to bym powiedział że jest na odwrót. Ale czemu do tej listy nie dopisać pompy paliwa. Jak śledziłem temat to były chyba robione pomiary cisnienia na listwie paliwowej ale to można łatwo sprawdzić programem fes. Tylko nie wiem czy przy ELM 327 fes pokaze szybka dynamikę cisnienia paliwa. Aby to było to ! i chyba parametry logów na to wskazują. Ja mam jeszcze odczucie że z tego powodu sondy postcat dlatego tak pokazywały czesto mieszankę ubogą. Reqasumująć to wymiana EVAP "zatkała " ubytek powietrza a wymiana sondy precat pokazała co sie właściwie w tym silniku dzieje.

[Majka]

To co właściwie mam testować? Już się pogubiłam.

Obrazek, nie wiem, nie widzę na razie tego co Wy, że ECU zuboża. Widzę, że jak jest uboga spalina to daje komendę na "+" == wzbogaca. Wydawało mi się, że EVAP sprawny zuboża mieszankę i potem jest za ubogo i ECU wzbogaca. Jakieś błedne koło. Tyle, że czemu spalina jest uboga? Też ECU zarządza tym poprzez działanie różnych zaworów i czujników. EVAP - nie wiem czy est aktywny podczas przyspieszania, knock control - włącza się zaraz przy hamowaniu - i zuboża mieszankę.

Ale nie będę się zastanawiać nad tym - sprawdzę to, może.

Z drugiej strony nie zamierzam się upierać - tyle, że nie wiem co testować - czujnik knock czy ciśnienie paliwa i w jakiej konfiguracji?

Kabel - mam trzy kable - OBDSX szybko pokazuje, FES - co mam testować?

Z sond - muszę popatrzeć. Przy przyspieszaniu ja widzę tak, że sonda pre-cat pokazuje - ubogo, a ECU zwiększa korektę shft i longFT tak długo, aż pokaże inaczej. Czasami jest inaczej.

Nic, będę kombinować z testami.

Do listy możemy dopisać wszystko - jest otwarta.

Zastanawiam co by się uawniło, jakbym tak wszystkie sondy podstawiła na nowe.

[euroscan]

fuel trim presentation poczytać. mieszanka jest za uboga więc ECU wzbogaca, long daje na duży plus. mieszanka jest uboga na wyjściu, dokładnie tak jak na obrazku. tutaj czesto ludzie się mylą, cos jest ujemne, ubogie dlatego Long daje na + aby wyrównać do zera, tak to sobie tłumaczę. może pomiar cisnienia paliwa FES podczas tego testu na 3.000, 4.000 i potem jazda z gazowaniem na 6.400

[bubu321]

- pomysł z pomiarem ciśnienia paliwa podczas jazdy dynamicznej jest bardzo dobry, tylko nie wiem czy program pokaże usterki w działaniu pompy paliwa.

- duża dodatnia wartość parametru Long, czyli mieszanka zbyt uboga możliwe przyczyny:

1.- nieszczelności kolektora dolotowego
2. - nieszczelności układu dolotowego na drodze między przepływomierzem a przepustnicą.
3. - za małe ciśnienie paliwa , zablokowany filtr paliwa,
4.- uszkodzony wtryskiwacz - za mały przepływ paliwa
5. - uszkodzony lub zuzyty czujnik tlenu, sonda lambda.

- mała wartość,wartośc ujemna parametru Long, czyli mieszanka zbyt bogata możliwe przyczyny:

6.- uszkodzony przepływomierz, MAF.
7.- ciągłe otwarcie zaworu w układzie odprowadzania par paliwa, EVAP.
8.- zbyt duże ciśnienie paliwa, zablokowany przewód przelewowy.
9,- uszkodzony lub zużyty czujnik tlenu, sonda lambda.
10. - nieszczelny zawór, nie domykająca się iglica ( w domyśle chodzi chyba o wtryskiwacz, cieknący wtryskiwacz).

- chyba to wyjaśni wszystkie niuansy, jak nie to nie wiem jak tłumaczyć dalej.
- jedno mnie tylko zastanawia, do której grupy może należeć uszkodzony, zatkany katalizator.
- z tej tabelki wynika jeszcze że błędy ogólne powoduje uszkodzona lub zanieczyszczona sonda lambda.
- pytanie tylko pre czy post-cat ?

[Majka]

Katalizator - nie wiem, która grupa. W sumie nie wiem, na ile ECU bierze pod uwagę wskazania pos-cat? Bo jeśli bierze, to będzie tlen - to chyba na "+". Tylko, że wtedy pre-cat pokażą bogato? Nie wiem, szczerze mówiąc. Jak się nic nie nałoży.

Sondy + knock control. Knock control – ten czujnik włącza się podczas przyspieszania nadal, ale wydaje mi się, że powyżej 2000 rpm. Muszę zobaczyć jeszcze w exelu może, chociaż te przesunięcia czasowe powodują, że nigdy nie mogę dojść jak jest. Wtedy zazwyczaj natychmiast sonda pokazuje ubogo i ECU zwiększa korektę shft do niemal granic normy, aż do pewnego pułapu rpm (dość wysokiego) kiedy – wreszcie mieszanka jest bogata – to wynika z korelacji z dzisiejszym logiem scanxl, który zrobiłam. Jednak czasami sonda pokazuje bogato (bogaciej), a ECU nadal cały czas trzyma korektę shft - 22%. Szczerze mówiąc tego nie rozumiem, jakby już uważał, że taka korekta jest potrzebna (?) Tylko, że nie wiem – za krótko może patrzę, ale wydaje mi się, że wtedy ta post-cat pokazuje niskie napięcie lub wręcz zerowe. Podczas hamowania chyba się nie włącza ten czujnik. Nie wiem, jak to rzutuje na wtryski? Nie wiem też czy dobrze widzę, oglądałam na szybko? Nie rozumiem trochę czemu go włącza tak nisko? Nie wiem, czy to się wiąże z problemem, ale na pewno koreluje z shft – które potem gwałtownie winduje longFT. Nie wiem jednak – może zobaczcie.

Szczerze mówiąc - ciężko to korelować z tym EVAP, ale przedtem nie miałam takiego shft wysokiego, było wysokie - max 12-13%, ale nie takie.

Sonda pre-cat, po wymianie – jałowy mi się b. poprawił, jest taki jak latem i b. stabilny. Zresztą chyba widać w rpm, nie spadają tak bardzo.

Wtryskiwacze – przełożenie przeciągnęło większe longFT na bank2, ale nie wiem. Ten test Twój, bubu - może wyjaśni. Mogę podmienić np.: jeden na próbę, tylko, który? I co to spowoduje?

Inna sprawa, że Cuorventi ma taki wykres lambda post-cat cały czas, a korektę ma niską. Trochę tego nie rozumiem, że tak jest (?). U niego chyba shft zuboża na tym jednym banku, co jest sonda post-cat. Ale to tylko jeden log w sumie. Szkoda, że nie pokazał więcej.

FES i rail presure.

Scanxl - z dzisiaj, chciałam mieć sondy i MAFa w tych samych warunkach jazdy, dnia i tankowania. Dlatego zrobiłam zapis. Nie logowałam kąta przepustnicy, może źle?

Błędów nie było, przed i po.

knock_control_rail_presure.zip

[bubu321]

- załączam swoje spostrzeżenia z logów + zrzuty z alfadiaga.
- na wykresach (patrz opis bookmark) widac że sort2 skacze do + 20 % podczas przyśpieszania, w czasie wolnego przyśpieszania short2 nie reaguje.
- jesli byłaby to pompa paliwa to by shotr2 reagowała na zakresie obrotów > 4.000, a short2 reaguje nawet od 860 obr, czyli to nie pompa paliwa.
- zresztą widać z logów FES-a i alfadiaga że daje ciśnienie na obrotach od 50 do 100 barów, czyli w normie.
- fałszywe powietrze też raczej nie , poniewaz wtedy dodatkowo obroty biegu jałowego nie byłyby stabilne.
- czyli przyczyną musi być coś innego poza parametrami z naszej tabelki błędów parametrów adaptacyjnych.
- w kilku miejscach na wykresie zaznaczyłem działanie zaworu EVAP, czyli to tez nie zawór EVAP.

- pozostaje nam jeszcze czujnik spalania stukowego. (knock sensor)
- czujnik ten reaguje podczas dodawania gazu od obrotów 1000, jeśli obroty są stabilne czujnik nie raguje.
- ECU podczas dodawania gazu zwiększa ( zmniejsza ) kąt wyprzedzenia zapłonu, teraz dostaje informacje od czujnika stukowego że wystepuje spalanie stukowe, ECU reaguje i zmniejsza (zwiększa ) kąt wyprzedzenia zapłonu bez powodu.
- to powoduje że spalanie nie jest zgodne z wpisanymi mapami do ECU, ECU daje short 2 == + 20%.

- teraz pytanie dlaczego podczas przyśpieszania czujnik podaje "fałszywy sygnał".
- moga być tego trzy powody:
1. - czujnik uszkodzony ( mało prawdopodobne ponieważ w stałej jeżdzie czujnik nie podaje żadnego fałszywego sygnału, czyli albo jest uszkodzony albo nie,)
- czyli czujnik podczas przyśpieszania jednak rejestruje odgłosy podobne do spalania stukowego.
2. - powodem takich przyczyn może być zużyty ( zbyt duży luz ) pierścień zgarniający tloka, nie dotyczy to pieścienia olejowego ani uszczelniającego. silnik nie pobiera oleju, kompresja poprawna.
3. - zbyt duży luz na panewce korbowodu tloka, raczej nie dotyczy to półpanewki wału korbowego ponieważ czujnik przeciw stukowy nie wyłapie takich problemów.

- teraz jak to zdefiniować i potwierdzić jakimś innym badaniem.
- to proste wystarczy rozłączyć wtyk czujnika spalania stukowego, operacja jest prosta przynajmniej w 147 TS, 156 TS.
- jak znam życie to w JTS bedzie to wymagało odkręcenia czujnika spalania stukowego od korpusu silnika.
- po rozłączeniu ( odkręceniu ) czujnika robimy testy podczas przyśpieszania, ten test wykonujemy tylko do obrotów max. 3.000 ponieważ nie mamy podłączonego tego czujnika.
- z testu będzie nam wynikać czy short 2 podczas przyspieszania skacze do + 20 %.
- naturalnie przed tym testem robimy reset aby long było równe 0, test musi trwać około 5 minut aby long mógł się zmienić.
- jeśli z tego testu wynika ze short2 skacze do tych + 20 % to nie jest to wina czujnika spalania stukowego. panewki, korbowody oraz pierścienie tłoka mamy w porządku.
- szukamy wtedy innego zródła problemów.

- uważny obserwator powie " no dobrze panie madralski to ja zrobię logi : RPM, knock sensor, spark ADv, inj Time i zabaczę czy widać te problemy.
- niestety opóżnienia na interfejsie OBD nie pokaże tych problemów.

[Majka]

To gwałtowny przeskok z sond na silnik. Myślałam, że będziemy poruszać się mniejszymi krokami. Tak trochę się czuję jakbyś mnie wrzucił do głębokiej wody i chwilowo tonę. Ale napisałeś to tak, że nawet ja nie mogę udawać, że nie rozumiem. Muszę się z tym problemem zmierzyć.

Nie jestem gotowa do rozmowy, szczerze mówiąc nie rozumiem usterek, ani nie potrafię sobie wyobrazić ich konsekwencji na pracę silnika i parametry, które opisałeś, nie znam dokładnie budowy silnika, ani dokładnie tego jak działa. Czytanie tego materiału zawsze zostawiałam sobie na zaś, jednak sytuacja wymaga, abym się może zmobilizowała.

Chwilowo jednak, najbardziej stresuje mnie ewentualne przeprowadzenie tego testu i jazda bez czujnika spalania stukowego. Wynika to z tego, że jak jestem sam na sam z tym ECU, to nigdy nie wiadomo co się wydarzy i jaki log pozyskamy, jak zareaguję i ja, i ECU. I co też się stanie w ogóle. A będę zupełnie sama przez 5-6 minut. Jakich błędów należy oczekiwać i czy wejdzie w tryb awaryjny, bo jak wejdzie, to nie zobaczymy zmian longFT? Czy ktoś już robił taki test może i wie co się stanie? Czy może zacznie coś stukać?

Czy zrobię ten test – zrobię, chcę wiedzieć. Tyle, że muszę przygotować się trochę

Nie wydaje mi się, abym coś słyszała, że coś stuka, podczas przyspieszania, ale nie wiem – może nie umiem rozpoznać objawu. Nie włączam radia teraz i słucham, ale – nie wiem, nie potrafię raczej tego ocenić. Przy przyspieszaniu – sam dół, jak tak od 1100 od biegu 3. – to jest słabsza wg mnie na dole, słyszę jakby, że nie ma powietrza dość, ale nie stuka nic, tylko nie wiem, jak to opisać. Teraz już będę jeździć i tylko nasłuchiwać, najpierw cały czas kontrolowałam falowanie, teraz będę słuchać. Nic, nudą w tym samochodzie nie wieje. Przy okazji – nie faluje, nie zawiesza na luzie, wcale.

I jeszcze jedno – czy tego nie byłoby słychać na jałowym też, tych luzów – w sensie, że czujnik by słyszał, że stuka coś innego? Bo na jałowym się nie włącza, dlatego pytam. I się wyłącza w jeździe też.

A może osłucham sobie ten silnik stetoskopem na jałowym? Mogę to zrobić w sumie, tylko muszę wiedzieć co mam słyszeć. W którym miejscu – to ma być słyszalne, te luzy?

W kwestii opóźnienia, kabla wolnego – tylko, że wcześniej jak robiłam knock control to mam wrażenie, że było widać w alfadiagu, że zaraz potem kąt wyprzedzenia zapłonu leciał do góry do wartości 180. Mniejsza z tą wartością, ale było widać najlepiej. Teraz - właśnie nie ma czegoś takiego, tzn. czujnik == 1, a kąt wyprzedzenia zapłonu się nie zmienia, dlatego – jednak zalogowałam to co napisałeś. Teraz kąt leci przy hamowaniu tylko?

Bo właśnie coś mnie znowu niepokoi – znowu co jest rozkazem ECU, a co odpowiedzią. Jak było z zaworem EVAP – jak był zatkany, to widzieliśmy, że się otwiera w parametrze, tzn.: że ECU daje sygnał, żeby go otworzyć, a ten pozostawał zamknięty. Odpowiedzi należało szukać w innych parametrach. edit: Nie, to bez sensu - to czujnik, on daje sygnał do ECU, że coś słyszy.

Spróbuje jeszcze to sprawdzić może, chyba, że nie da się w alfadiagu? Może mi się coś pokręciło.

knock_control.zip


To bez sensu. Niepotrzebnie kombinuję - muszę zrobić ten test.

[bubu321]

- z wykresów widać zę ta metoda pomiaru z pomoca interfejsu OBD ma swoje ograniczenia.
- "stuki" powstają tylko i wyłącznie podczas obrotów wyższych niz obroty biegu jałowego, dlaczego nie wiem.
- muszę się przyznać że też budowy silnika nie znam, tyle co ze szkoły.
- jak działa ECU we współpracy z czujnikiem spalania stukowego ?
- najlepsze parametry silnika wystepują podczas pracy na granicy spalania stukowego.
- ECU ustawia pewny kąt wyprzedzenia zapłonu , zgodny z mapami zapisanymi w ECU.
- podczas stabilnej pracy silnika drobnymi krokami zmienia ten kąt, jeśli wystąpi sygnal z czujnika spalania stukowego wraca z parametrami do poprzedniej wartości.
- jeśli zaś ECU dojdzie do granicznych wartości parametrów, a sygnał z czujnika się nie pojawi to znaczy to tylko jedno, czujnik jest uszkodzony.
- w takim przypadku ECU zapala stosowny błąd i ECU z parametrami wraca do parametrów poniżej wartości granicznych.
- po odkręceniu czujnika spalania stukowego, ECU podczas przyśpieszania dojdzie do wartości granicznych, zapali bład i wróci z parametrami do wartosci normalnych, bezpiecznych.
- test powinien trwać krótko, max 5 mniut raczej bez przekraczania 4.000 obr.

- z przedstawionych logów widać, ze czujnik zapala sie podczas nawet małego przyspieszania.
- podczas zwalniania sygnał czujnika sie wycofuje.
- a to mi pasuje na luzy w gniazdach pierścieni tloka, podczas przyspieszania pierścienie w wyniku bezwładności uderzają w rowki tłoka.
- podczas zwalniania obrotów nie ma momentu bezwładności i nie ma "stuków". Oj coś naciągana ta teoria.
- a może tak jest w GT JTS, że silnik pracuje cały czas na granicy spalania stukowego i wtedy mamy ten czujnik cały czas włączony.

- można spróbować stetoskopem ale to trzeba mieć doświadczenie ponieważ podczas takiego odsłuchu należy wiedzieć co jest co.
--

--

[SG0240]

Problem polega na tym, że nie wiadomo, czy powodem występowania błędu spalania stukowego jest niesprawny czujnik, czy faktycznie występujące spalanie stukowe.
Na odległość trudno jest to stwierdzić, a nasza koleżanka nie za bardzo potrafi to usłyszeć podczas jazdy.
Proponuję więc, aby posadzić za kierownicą kogoś doświadczonego, kto bez problemów rozpozna, co jest grane.
Zakładając jednak, że czujnik jest sprawny i spalanie stukowe faktycznie występuje podjąłbym następujące działania:
1. zmiana stacji benzynowej - może paliwo jest "chrzczone" i stąd te problemy (za mała liczba oktanowa)
2. sprawdzenie świec zapłonowych/ewentualna wymiana - one bardzo dużo mówią o kodycji silnika,
3. sprawdzenie wtryskiwaczy (tu chodzi o jts więc mogą się już przytykać)+ciśnienia paliwa - być może mieszanka jest zbyt uboga

Natomiast wykluczyłbym na razie jakieś problemy z mechaniką silnika, sugerowane przez kolegą bubu321, dotyczące luźnych pierścieni tłokowych.
Lewego powietrza raczej tu nie ma, bo s. stukowe występuje tylko przy większych obciążeniach silnika.