JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

[Majka]

Ok.

No, w jakiejś szkole, ale innej bywałam, to pamiętam inne tam takie, a muszę sobie to wyobrazić, inaczej nie potrafię. Muszę poczytać o tych luzach i ewentualnych objawach dodatkowych. I musze poobserwować GT. Nie wszystko jakby mi pasuje, FT może nie tyle ono, samo spalanie mieszanki jakie jest i ten luz, ale nadal tonę. Nie rozumiem tego trochę, chyba, że włączenie czujnika ratuje sytuacje i zapewnia poprawne spalanie mieszanki w sensie co pokazuje lambda pre-cat. Ale w sumie nie wiem na razie - nie mam co dywagować, zrobię test i się okaże.

Jednak na okoliczność wstępnej diagnozy, muszę się otrząsnąć i zrobić ten test. Nie mam wyjścia, muszę potwierdzić lub wykluczyć.

Nie wiem, czy ten test da jednoznaczną odpowiedź, ale jeśli mechanik odłączy (odkręci) czujnik i będę mogła pojechać do go zrobię. I zobaczymy.

Zazwyczaj panuje powszechna opinia, że nie da się zdiagnozować usterki silnika, poprzez analizę parametrów. Być może zazwyczaj jednak, nie znaczy zawsze.

Tak wiem, że trzeba mieć doświadczenie, nie mam go, ale i tak posłucham jutro silnika stetoskopem, pewnie to co usłyszę wyprowadzi mnie z równowagi, ale to nic. A potem dam mechanikowi stetoskop i zobaczę co on usłyszy, jak będę w warsztacie. Oni zawsze mówią zresztą, że słyszę nie to co potrzeba, ale trudno.

A resztą, znaczy ewentualnym luzem - będę się martwić później.

Najpierw test.

[SG0240]

Stetoskopu nie trzeba - i bez stetoskopu łatwo usłyszeć charakterystyczne "dzwonienie" silnika.

[Majka]

Kolego SGO240 – umknął mi Twój post, dlatego nie odpowiedziałam, więc może podsumuje, bo nie chciałabym abyś zniknął z tematu, a tyle jest stron, że nie ma co się cofać. Czytam wasz wątek o falowaniu, więc jeśli możesz nas wspomóc to będzie miło. Jeśli coś mi umknęło, to może bubu dopisze:

- kilku mechaników już słuchało tego silnika, ostatnio przy wymianie EVAP słuchał, to było niedawno. Myślałam może, że na poczatku jak te, co piszecie mają luz, to może już coś się dzieje w sensie, że mieszanka nie pali sie do końca prawidłowo, bo jest problem z czymś, ale jeszcze nie słychać tego uchem może i jeszcze kompensuje wtedy. Myślałam, że może być różny stan zużycia takich elementów i na poczatku, jak są trochę zużyte, właśnie może nie słychać, tylko ten czujnik słyszy. Że ten luz może być mniejszy lub większy i... Tak myślałam, może błędnie?

- zmiana stacji benzynowej – odkąd ją mam tankuję tylko VP racing, może zatankuję VP i zobaczę, ale wątpię, aby to coś zmieniło. Nie wiem, czy za dużo oktanów może coś powodować, chyba nie.

- świece były sprawdzane, przy okazji sondy lambda – mechanik twierdził, że są w porządku.

- wtryskiwacze – były czyszczone płynem maszyną, potem podciśnieniowo, były wyciągane – na oko wyglądały w porządku. W LDZ nie ma możliwości ich sprawdzenia po wyjęciu – nie mają na razie urządzenia. Były zamieniane bankami, większa korekta przeszła na inny bank - większa, jak pisał bubu o ok. 2%. Może one są nadal przytkane wszystkie równo - nie wiem?

- ciśnienie paliwa jest dobre, nie zwiększa się w stałej jeździe też, jest stałe niemal.

- w tej chwili silnik pracuje równo na jałowym, przed wymianą lambda – rpm. spadały za bardzo czasami, i podczas hamowania – ustabilizowały się rpm jałowego, wcześniej przypadały rpm podczas hamowania, jak już przestało wieszać rpm po wymianie EVAP.

- silnik pracuje głośno, powyżej 130 km/h, nie słyszę w jeździe jednak niepokojących dźwięków – typu klekotania, jak objawia się dzwonienie nie wiem niestety, ale nic metalicznego nie słyszę. Mogę jednak nie wiedzieć co mam słyszeć, to prawda.

- jedyne co, że dół ma słabszy, na wyższych biegach i wtedy jest dźwięk – nie wiem, już pisałam jakby za mało powietrza miała, nie wiem jak to określić, i wolno się wkręca. Możliwe, że ma odpowiednią ilość powietrza, a to cos innego powoduje. Może ma za mało paliwa, pewnie tak skoro koryguje tak bardzo.

- nie pracuje na ubogo, bo kompensuje na razie, ale ma taką tendencję ogólną z jakiejś przyczyny – korekta longFT > 5% (aktualnie 8-9%), w czasie przyspieszania ostatnio dobiła nawet do 17% na bank2.

- sondy pre-cat pokazują poprawny skład mieszanki dla danej strategii silnika, hamowanie - nie wiem - tam lambda==2. Kompensuje.

- test spalin był ok. za wyjątkiem niskich HC, zawsze tak ma, wrzuciłam go tutaj.

- po resecie było widać od razu, że wtedy coś się dzieje, wtedy co kolega Euroscan i 9none napisali komentarze, wtedy sonda pre-cat pokazywała ubogo do pewnych rpm, gdzie korekta shft wreszcie to wyrównała. Tak więc, jak najbardziej ona ma tendencję do pracy na ubogo z czym walczymy już od listopada, albo i lepiej.

- następnego dnia zjawisko nie występowało, chyba się ustawiła – na longFT tak, że pokazywała już inaczej.

- taka b. duża korekta shft podczas przyspieszania, pojawiła się po wymianie zaworu EVAP na sprawny. Wiem, że to nie ma uzasadnienia. 9 none napisał, że to coś ujawniło, ale wtedy on jest zamknięty podczas przyspieszania, więc nie może zubożać. Przy przyspieszaniu raczej potrzeba więcej paliwa, więc niepotrzebnie sprawdzałam.

- generalni jest tak, że korekta longFT rośnie wtedy, gdy czyjnik jest aktywny - przy 2000 jak jechać 10-15 minut spada o kilka %, przy 3000 rpm znowu wzrasta o kilka %, przy 4000 rpm w zasadzie spada, ale niewiele, przy przyspieszaniu wzrasta.

To, że ten czujnik się włącza po byle muśnięciu gazu, nawet przy małym obciążeniu (chyba, bo nie wiem jakie jest przy muśnięciu gazu) i prawdopodobnie przy małym kącie otwarcia przepustnicy także (ale też nie wiem nie sprawdzałam) – to mnie niepokoi. Bubu to też chyba niepokoiło, bo sugerował wykonanie takich testów. Nie robiłam takiej korelacji z obciążeniem i TP – jutro rano zrobię. Przy jeździe na tempomacie – od 3000 rpm jest cały czas aktywny, przy 2000 rpm i poniżej w stałej jeździe nie jest aktywny. W pozostałych sytuacjach jest aktywny. To mnie martwi. Nie wierzę na razie, że tak ma być. Coś się dzieje - w tym samochodzie i ten parametr na to raczej wskazuje, coś ze spalaną mieszanką? Nie wiem, może te niskie HC w spalinach - są też jakimś tropem?

Z wykresu, który zamieścił bubu – wygląda, że jak czujnik się włączy – to czas wtrysku rośnie, wtedy też zwiększa się korekta shft dramatycznie i winduje na krótki czas lonFT, tak się dzieje przy lambda pre-cat pokazującym np.: skład stechiometryczny lub ubogi, jeśli wychodzi z jałowego. I tak jak pisał – czujnik się włącza i ECU natychmiast wzbogaca. Post-cat wtedy pokazują napięcia od 0,2-0,7 czasami nawet 0V. Jeśli wzbogaca - to chyba oznacza, że działa, o ile dobrze zrozumiałam? Czy działa poprawnie - nie wiem. Ale wydaje się słuszne, że ten parametr - jest pośrednim sprawcą tego longFT.

Jak ustaliliśmy – na początek zrobię test z odpięciem tego czujnika, potem zobaczymy, co z tego wyniknie. Zrobię test na dniach. Dowiemy sie w każdym razie jak ona pali na bez włączonego czujnika - co pokażą sondy i jaka będzie korekta shft. To są ważne informacje.

I poproszę, żeby mechanik osłuchał silnik jeszcze raz, nie ma problemu niech pojeździ mechanik.
A potem jak rozumiem zobaczymy, co dalej.
Może być b. dużo przyczyn pewnie tego stanu rzeczy, chyba.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Wierzę w to od początku, że na podstawie parametrów, które badamy – także ocena silnika jest możliwa, zawczasu, kiedy jeszcze nie ma takich spustoszeń w silniku i może kiedy jeszcze nie klekocze. Po to są min. te parametry, to wynika też chyba z tego tutorialu. I to jest też to czego szukamy.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Jestem zaniepokojona, bo stresuje mnie byle wyłączenie wtyczki od sondy lambda i generowanie błędów ECU, ale powoli się uodparniam i na razie staram się zachować spokój. Im jestem mniej spokojna tym bardziej dywaguję, niestety. Walczę z tym, ale nie zawsze mi wychodzi.

Nie wiem jak to się skończy, ale zamierzam naprawić ten samochód z Waszą pomocą i łódzkich mechaników.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Mam jedno pytanie w sprawie testu:

5 minut maksymalnie - a jak longFT nie wzrośnie jeszcze?

[SG0240]

Z tego, co piszesz to wszystko jest sprawdzone i powinno działać poprawnie. Na świecach nie ma żadnych niepokojących oznak. Silnik też pracuje prawidowo - nie słyszysz charakterystycznego dzwonienia.
To, że ECU reaguje na sygnał z czujnika, wzbogacając mieszankę i pewnie opóźniając zapłon to dobrze.
Może jednak warto by sprawdzić ten czujnik - może on robi tyle zamieszania?

[bubu321]

- sprawdzenie czujnika spalania stukowego to tylko jego wymiana ale to po teście w zalezności od jego wyników.
- bo raczej mechanik nie przeprowadzi test "młotka".
- może także będzie okazja aby ten czujnik sprawdzić na innym egzemplarzu 156 JTS
- 156 JTS kolegi Kurzyka będzie dopiero gotowa w sobotę, niedzielę.

- po wyzerowaniu parametrów adaptacyjnych short2 = + 20% wystepuje juz przy pierwszym dodaniu gazu.
- podczas jazdy ze stałymi obrotami parametr Long2 nabija sie po czasie 6 minut.
- czyli nalezy raczej stosować jazdę bez stałych obrotów, bieg jałowy, 2000, 3000, bieg jałowy taka technika pozwoli szybciej nabić Long.
- ja bym sugerowął aby po odłaczeniu czujnika spalania stukowego nie jechać na miasto, tylko po podpięciu notebooka zrobić testy w warsztacie, obroty jałowe, gazowanie, 2000, jałowe, 3000 i obserwować parametry.
- jak long się nie ruszy to wtedy dopiero jazda na miasto.
- czujnik spalania stukowego uaktywniał soę nawet podczas małych przyśpieszeń obrotów.

[SG0240]

Zdaje się, że w AUTODACIE jest podany sposób sprawdzenia tego czujnika, polegający na pomiarze jego rezystancji.
Pewnie to takie bardzo wstepne badanie,a le może warto.
Sprawdzę wieczorem, jakie wartości powinny być dla jts i dam znać.
No i tu ASO ma nad nami przewagę, bo jak nie wiedzą co jest to zawsze można wziąć z magazynu nową część.

[Rychu147]

Rysunek 3

Uproszczony schemat obwodu pokazuje układ pomiarowy czujnika detonacji (rysunek 3). Napięcie wyjściowe czujnika doprowadzane jest do sprzężonego wzmacniacza prądu zmiennego i filtra A, gdzie sygnał jest wzmacniany i odfiltrowywane są niechciane zakłócenia z silnika, pozostawiając tylko sygnał detonacji. Jednostka ECU wykorzystuje ten sygnał, aby skorygować wyprzedzenie sygnału zapłonu w celu zapewnienia, że silnik pracuje jak najbardziej wydajnie.
Oscyloskop może być często przydatnym narzędziem diagnozowania usterek.
Pomiar napięcia wykonywany jest pomiędzy X i Y.

Rysunek 4


Rysunek 4 pokazuje prosty kształt fali napięcia, którego ogólny kształt jest wspólny dla większości czujników detonacji.
Kształt fali podczas A pokazuje kiedy ma miejsce detonacja lub uderzenie. Kształt fali podczas B pokazuje ogólne zakłócenia silnika.



Diagnostyka

• Odłączyć czujnik i sprawdzić, czy opór jest nieskończony. Jeżeli odczyt można zmierzyć lub jeśli wskazywane jest zwarcie, to należy wymienić czujnik.
• Odłączyć czujnik i sprawdzić wyjście używając oscyloskopu, jednocześnie uderzając małym młotkiem na lub w pobliżu czujnika.
• Sprawdzić ciągłość i stan przewodów i końcówek.

Ja znalazłem takie coś...

[bubu321]

- bez młotka i oscyloskopu nic nie naprawisz w GT JTS.
- zdradz zródło tych informacji.

[Rychu147]

- bez młotka i oscyloskopu nic nie naprawisz w GT JTS.
- zdradz zródło tych informacji.

Vivid Workshopdata

lokalizacja.
Jak ktoś chce ten program to priv.

[Majka]

W takim układzie w warsztacie go nie sprawdzą, tam gdzie będę nie mają oscyloskopu.

Nie mam nowego czujnika, a nie wiem, czy w autosklep24.pl mają. To najwyżej potem, po teście.

Jutro – zrobię test. Opracowałam trasę z warsztatu i do warsztatu – ok. 5 minut i przećwiczyłam czy da się jechać do 3000 rpm lub niżej, na wszelki wypadek, jakbym musiała jechać.