JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

[C-NOX]

wszystko ci podalem przeczytaj jeszcze raz to jest latwiejsze niz myslisz

[Majka]

Obwód pierwotny zapłonu jest monitorowany przez ECU == w przypadku dysfunkcji, zwarcia == odczyt specyficznego błędu.
- nie wyobrażam sobie, by zmiany napięciowe, opornościowe na łączówkach w obwodzie pierwotnym, nie spowodowały zmian w impulsach prądowych.
Obwód wtórny zapłonu nie jest monitorowany przez ECU w sposób bezpośredni.
Nie ma lepszego sposobu na badanie wtórnego obwodu, niż badanie oscyloskopem.
Nawet, gdy ECU nie wyrzuca błędów dodatkowych z czujników, które monitoruje, wtedy zmienia longFT, zależnie od przyczyny usterki. I to nie ma charakteru losowego, są to konkretne zmiany, charakterystyczne. A to co widzimy w GT, nie jest charakterystyczne dla izolowanych usterek zapłonu.

W GT impulsy WN wtórne są nieprawidłowe. Przyczyna tkwi po stronie wtórnej.
Jest szczerze mówiąc, cały atlas nieprawidłowych sygnałów WN. Ale nie są to nieprawidłowości związane z wadliwą pracą cewki, ponieważ:
- przebiegi są analogiczne dla wszystkich cewek i korelują z cylindrami, niezależnie, która cewka siedzi w cylindrze.
- po nieprawidłowym sygnale, można zaobserwować prawidłowy na innym odcinku oscylogramu.
- W GT - najpierw ocena przebiegów, potem chyba ocena wartości programem, zwłaszcza na jałowym. Program nie radzi sobie z tymi przebiegami i odczyt wartości może być błędny, przez pofałdowania. Chociaż łapie różnice, które są.

Nie ma b. dużych różnic między zimnym silnikiem, a rozgrzanym. Różnice występują zaraz po rozruchu, potem się raczej stabilizuje.
Jałowy jest kłopotliwy, bo są dwa impulsy. Zapala mieszankę drugi raz, jeszcze gdy pali pierwszy raz. Z tym mam kłopot. Zwłaszcza, że ECU cały czas koryguje kątem wyprzedzenia zapłonu. Nie do końca wiem, jak ten kąt będzie wpływał na impulsy WN, na którą część przebiegu?
Badanie na rpm ma chyba charakter rozstrzygający.
Nieprawidłowe sygnały WN zależą raczej od spalanej mieszanki i kompresji, a nie od stanu cewek, a błędy p0300 w GT mają charakter wtórny. Obraz oscyloskopowy zapłonu sugeruje problemy z kompresją w silniku, zarówno przez wąsy dolne i górne (balansują jak podciśnienie w KS), zwłaszcza na rpm jak też nierówne kV świec.
- pierwszy impuls == różnice między cylindrami == problemy z kompresją dynamiczną.
- drugi impuls – przeskok iskry == skład spalanej mieszanki.
- przebiegi impulsów, nie są zależne od cewki.

Cały atlas nieprawidłowości, na cyl.1:
Zaraz po rozruchu na jałowym i podczas opadania rpm, po zwiększeniu obrotów, przy małym TP, gdy ECU zmienia fazę wtrysku, pojawia się nieprawidłowość w postaci ucieczki napięcia WN do masy == brak, wygaszenie impulsów w trakcie zapalania, przeskoku iskry. Energia cewki idzie w masę silnika. To się rzadko pojawia i tylko na cylindrze 1, na każdej cewce, niezależnie od ECT. ECU nie wyrzucił błędów.
- cały czas wyższe napięcie maksymalne na rpm, w stosunku do innych cylindrów. Na jałowym 1 i 4, 2 i 3 chyba.
- występuje nieprawidłowy przebieg przeskoku iskry, pofałdowany, co powoduje z jednej strony znaczne skrócenie czasu iskry, z drugiej zaś zwiększenie kV świecy (gdzieś musi pójść energia świecy). To znaczne skrócenie, daje taki obraz schodka. Każde pofałdowanie tego odcinka wykresu, da skrócenie czasu iskry. Dlatego ten parametr ciężko mierzy program i lata.
------ pofałdowanie == mieszanka b. uboga, on sobie powtórnie zapala, kilka razy… przy każdej fałdzie.
- na cylindrze 1 jest najbardziej ubogo, dużo tlenu, najwięcej. Bazując na tym jakie jest ciśnienie w cylindrze, w tym czasie (Dx, Dx z wydechu), to może być efekt fali cofnięcia, dopalania HC, wypadnięcia zapłonu, związanego z utratą kompresji.
- co mnie zastanawia? To, że czasem, po pierwszej pofałdowanej iskrze potrafi powstać, poprawna iskra. Tego nie rozumiem.
- podczas opadania rpm, do momentu zmiany fazy wtrysku impulsy WN są poprawne.
- pozostałe cylindry, przebiegi są na jałowym podobne.

Na obrotach
– cylindry niezależnie od rpm (nawet na 4000) są pofałdowane - ubogo. Masakrycznie pofałdowane przebiegi. Tyle, że to bez obciążenia.
- opadanie rpm z 2000 rpm, na cyl. 1 – pojawia się jeden impuls, gdzie energia cewki ucieka do masy, w czasie zmiany fazy wtrysku. To się wiąże z maksymalnym pikiem napięcia, stąd fala na wykresach pod 60kV dochodzi. I ta fala to chyba kompresja się zmienia, jak w Px. Ale to jest przyczyna p0300 podczas opadania rpm. Pozostałe ok.
- maks TP nie zrobiłam, ale zapłon wtedy nie wypada, płynnie przyspiesza, także pod obciążeniem.

Widać w sumie zbieżność z logami, w sondach za katalizatorem.
To, tyle po wstępnym przejrzeniu przebiegów. Wystarczy rzut oka. Wartości przy takich przebiegach mają chyba znaczenie drugorzędne, będą różne. Na ten moment można stwierdzić, że wyniki testów zapłonu, sugerują problem we wtórnym obwodzie cewek i kwalifikują samochód do diagnostyki oscyloskopowej mechaniki silnika.
- badania mechaniki zostały wykonane i wykazały różnice w kompresji dynamicznej i ciśnieniach w silniku na poszczególnych cylindrach. Co oznacza, że mamy do czynienia z usterką mechaniczną silnika.
- w związku z czym uparcie będę twierdzić, że trzeba teraz, by mechanik potwierdził to w swoich badaniach. Dwa testy na dół silnika, bo głowica i tak znowu będzie dręczona. Dwa testy – pomiar GMP tłoków na tym wale i próba szczelności cylindrów. I będzie wiedział wszystko. Taka powinna być kolejna procedura.

Wg mnie tak to wygląda. Nawet mi się nie chce podstawiać starych cewek, choć może eksperymentalnie to zrobię. Świece wiadomo jakie są, zwłaszcza na 1. Ale to nie jej/ich wina. Pewne różnice mogą chyba wynikać z nagaru, który na nich jest.

Napięcia na czujniku CKP. Po remoncie są wyraźnie wyższe napięcia na zębach i większe różnice, między bankami. One zawsze były ok. 1 V…. A teraz to ok. 2V różnicy, 1,3 (2,3V), 2,4 (1,9V).
Bo, nie ma balansu:
- po remoncie




Był balans
- przed remontem, ostatnie nim wstawiłam samochód do warsztatu:




Czy to ma znaczenie?


Skoro musisz zobaczyć, te napięcia i prądy, to w weekend je zarejestruję z łączówek. Nie jest to problem, nie ma sprawy. Ale to w przypadku GT nie ma raczej sensu.

Nie, wiem, ale dla mnie to korbowody pracują nierówno. To na razie, na tyle. Innego pomysłu nie mam, jak to, że problemy z kompresją taki obraz pokażą.

[bubu321]

no to gratulacje , problem został zdiagnozowany, no tak nie do końca.
na 1 cyl. ewidentnie są problemy z zapaleniem mieszanki, nie ma problemu z zapłonem.
impuls zapłonu powstaje z ECU za każdym razem, przy dowolnych warunkach.
przy impulsach podwójnych (małe obroty, rozruch) wysokie napięcie na cewce powstaje przy 1 i 2 impulsie sterujacym.
prawdą jest także, że wysokie napięcie na cewce (czyli brak impulsu zapłonu ) powstaje tylko na cyl 1 przy dowolnych prawie obrotach w specyficznych warunkach.
wady tej nie ma na innych cylindrach.
powstanie wysokiego napięcia po 1 impulsie sterujacym jest spowodowane wg mojego rozeznania z powodu braku palnosci mieszanki (złe ustawienie rozrzadu, wtryskiwacz, tor benzynowy 1 cylindra, ECU złe oblicza moment zaplonu, mechaniczne problemy silnika, kompresja, korbowód ?).
problemu jednocześnie nie ma braku palności mieszanki na innych cylindrach.
moze to być problem czujnika Halla, on jest odpowiedzalny za deszyfrację 1 cyl, momenty zapłonu na inne cylindry są obliczane, korygowane przez ECU, który po pracy 1 cylindra koryguje warunki dla pozostałych cylindrów.

[Majka]

cyl 1
Załącznik 156640
Załącznik 156641
Załącznik 156642
cyl1_zapłon_prąd_na_pinie3_jałowy_WN.zip
Załącznik 156644
Załącznik 156645
Załącznik 156646
MISFIRE_cyl1_zapłon_prąd_na_pinie1_WN_po_rpm.zip

cyl 2
cyl2_zapłon_prąd_na_pinie3.zip
Załącznik 156649
Załącznik 156648
cyl2_zapłon_prąd_na_pinie3_rozruch.zip

cyl 3
cyl3_zapłon_prąd_na_pinie3_rozruch.zip
Załącznik 156653
cyl3_zapłon_prąd_na_pinie1_WN.zip
Załącznik 156655

cyl 4
Załącznik 156656
Załącznik 156657
Załącznik 156658
cyl4_zapłon_prąd_na_pinie3_WN.zip

reszta:
ckp_prąd_all_zasil1.zip
hall_prąd_cewki_all_jałowy_dwa_przewody_razem.zip
Załącznik 156662
Załącznik 156663
Załącznik 156664
hall_prąd_cewki_all_jałowy.zip
Załącznik 156666
Załącznik 156667
Załącznik 156668

Oj, podciśnienie szwankuje… które jest wytwarzane mechanicznie, jednak. To silnik, ale ok. po kolei, wykluczam od nowa. Może nie obejrzałam wszystkiego dokładnie, a na pewno nie zarchiwizowałam...
- ucieka napięcie WN do masy, gdy ECU zapłon opóźni. Jak przyspiesza, jest dobrze. To sprawa kątów. na jałowym opóźnia, bo koryguje zapłonem wciąż. TP max == przyspiesza, zimny opóźnia, hamowanie opóźnia... Ale też zmienia się faza wtrysku i faza rozrządu, przy TP max.

Nie pokazuje żadnych błędów z czujników, więc ich obwody pokazują pewnie wartości w zakresie jego tolerancji. Daje błąd p.a. Nic nie poradzimy, że ECU sobie czyta z sondy lambda pre-cat… tyle, że w open-loop akurat mu nie pasuje wyjątkowo. ECU nie wie. Za mało mu dali czujników.

Z pierwotnym obwodem zapłonu.
- nie mam nadal dostępu do elearna, więc tak empirycznie.
- piny na łączówce cewki, od góry liczone, w naturze może być odwrotnie na łączówce.
- w łączówce serwisowej (zapłonowej) są jakby dwa zapłonowe przewody zasilające, różnie spolaryzowane, które chyba odpowiadają odpowiednio pinowi 1 i 3 na łączówce cewki. Zasila je chyba prądowo, dwoma przewodami. Takie mam przemyślenie.
- napięć sygnałowych z łączówki serwisowej to już nie łapałam.
- w ECU to na łączówce, gdzie są sygnały od zapłonów i wtryski (chyba B?) to nie zalazłam przewodów zapłonowych. zasilających 1 i 2. Może są w tej drugiej? Zmęczyło mnie to i już mi się nie chciało rozplątywać tej drugiej.

Hall.
Napięciowo zachowuje się poprawnie:
- zasilanie 5V, masa 0V
- w MAR sygnałowy ma napięcie stałe, ok. 12V, bez oscylacji == OK
- na jałowym oscyluje od 0 – 12 V, a sygnały są ładnie kwadratowe == OK
- zmiany napięcia wypadają w innych miejscach na CKP == nie OK, tylko, że ECU nie reaguje błędem Halla.

Dla cyl. 1 na razie:


Halla to sporo zarejestrowałam, nawet w jeździe. Ale mam kłopot z interpretacją, ponieważ kręci się 2x na jeden cykl pracy silnika. Zawsze z nim miałam kłopot, aby to zrozumieć. Nie lubię go. Wiem, jak identyfikuje cylindry, ale ECU reaguje na każdą zmianę napięciową, więc z tym mam problem, że nie każdą zmianę napięciową potrafię przypisać do pozycji wałka ssącego. I GMP mi wypada zaskakująco inaczej niż z Dx.
- przez to, że jest jeden musi pokazywać różne, rzeczy, nie tylko GMP.
- gdyby alabaster wrzucił logi z dwóch czujników wałków, może byłoby mi łatwiej….
Potem, zrobię zrzuty i ostatecznie się do tego przymierzę. Tak samo rozrząd. Na razie wygląda, że jest ustawiony poprawnie z czułością w granicach 1 zęba. Wychodzi, że cyl. 1 wchodzi 8 zębów przed miejscem rozpoznawalnym przez ECU na CKP. 8x6 == 48st na minus, względem zera wychodzi.
- i to koniec chyba dobrych wiadomości, bo potem są różnice, kiedy zmienia się napięcie na czujniku. Tzn. nie zawsze zmiana napięcia wypada w tym samym miejscu na zębie. Czy na tym samym zębie to jeszcze popatrzę. Najwyżej później wrzucę obrazki i oscylogramy rejestrowane przed remontem. Trzeba porównać, chyba.

--------------
Niby jest to wszystko w obrębie jednego zęba, ale poszczególne sygnały halla powinny wypadać w tych samych miejscach zębów CKP, dokładnie w tych samych. Tak nie jest, a to powoduje, że liczba zębów objętych impulsem się zmienia, o jeden ząb. Tylko, że przesunięcia nie są na wszystkich cylindrach. To == nie jest OK. Tylko, że jestem zmęczona i nic już nie wymyślę, nie mogę się doliczyć zębów. Nie pokonam tego. Zniechęca mnie ten czujnik. Nie dam rady…

Hall przed remontem, ostatni jaki zarejestrowałam.
hallakt1.zip

[Majka]

Czujnik Halla pokazuje różne (nierówne) impulsy dla cyl. 1 i 2 oraz 3 i 4. Raczej tylko w ten sposób ECU potrafi zidentyfikować połowę obrotu wałka ssącego. Podczas rozruchu daje wtrysk, wtedy, gdy odczyta połowę obrotu wałka. Zapłon synchronizuje później.

Problem w tym, że sygnał hall pływa na ckp i poprzez to ECU wykrywa wypadanie zapłonu na 1 cyl. Z tego chyba czyta wypadanie zapłonu, ale możliwe, że nie jest to przyczyna usterki, tylko obraz końcowy, skutek.

Gdyby przyrównać sygnał z czujnika halla do zegara. Badałam na arduino, czy na myszy. Jeśli na nich sygnał wypadał w innym napięciu na zegarze jakby, wtedy skrypt scanlogic wykrywał błąd.
Dodatkowo sygnał halla to impulsy kwadratowe, które mają zbocza narastające i opadające. Tak, czy inaczej ECU widzi zbocza narastające i opadające, stałych napięć może nie widzieć. Problem w tym, co dla niego znaczą poszczególne zbocza i które bierze do wyznaczania GMP. Najgorsze jest jednak to, że CKP to sinusoida. Kiedyś się zastanawiałam jakby wyglądał sygnał logiczny dla sinusoidy, któryś przyrząd pomiarowy miał chyba opcję, żeby to badać.

- źle ustawiłam wykres ckp. Powinno być odwrotnie.

- przed remontem cylinder 1 wchodził na 9 zębie przed punktem kontrolnym, a zbocza narastające i opadające wypadały w zbliżonych miejscach (napięciach) na impulsach CKP, na wyższym napięciu. Wypadały na zboczach opadających sinusoidy ckp.

- po remoncie cylinder 1 wchodzi na 8 zębie przed miejscem kontrolnym, zbocza narastające wypadają w zbliżonych miejscach zębów jak przed remontem, tzn. na zboczach opadających CKP. Problem jest ze zboczami opadającymi – te wypadają w innych miejscach, na zboczach narastających CKP, co momentami daje różnicę większą o 1 ząb dla wielkości impulsu (od zbocza do zbocza Halla).

- z tego wynikają różnice w długości faz silnika. Jak cyl. 1 wchodzi w suw kompresji to cyl. 4 ma wydech, analogicznie 2 i 3.

- jeśli punkt wejścia cyl. 1 (zbocze opadające) to punkt synchronizacji wałka ssącego z wałem, wtedy po remoncie wałek synchronizuje się z wałem o ząb wcześniej. I taki efekt widać braku synchronizacji wałka z wałem.

Problemem jest sam sygnał CKP, który jest różnicowy. Do badań brałam sygnał z jednego przewodu, o jednej polaryzacji. Tylko, że przed remontem robiłam tak samo, ale przewód mógł być inny. Czy ma to znaczenie?

Z pomiarów stopni szerokości impulsów CKP wychodzi, że impulsy nie są równe. Wiem, że może być jakiś procent błędu, ale tak jest, że na cyl. 1 i chyba też 4 te impulsy ckp są węższe niż na 2 i 3. To powoduje, że kątowo cykle cylindrów nie są równe. Autor skryptów pisał o takich różnicach, sugerując, że nie ma to znaczenia, ponieważ koło zębate w AR ma mniej konkretne zęby. Tylko, że przed remontem nie było takich różnic.

- analogiczny pomiar od GMP do GMP, na wykresach Px, wykazuje, że 720 st. następuje w tym samym czasie na wszystkich cylindrach, pod warunkiem zachowania tych samych rpm (dla 950 to jest ok. 132 ms).

- z CSS, wychodzi, że sygnał z czujnika CKP jest mocny, czujnik jest poprawnie zamontowany, sygnał jest mniej więcej równo-owalny, więc koła, pasek się nie kolebocą, pasek jest napięty, koła nie pracują krzywo, czy coś w tym stylu.

Nie wiem póki co, jak ECU ustala GMP, wg którego zbocza, ani jakie one mają znaczenie. Zbocza opadające wydaje mi się z Px, że identyfikują moment zamknięcia zaworów ssących. Może jakby to na kole wału rozrysować, no halla, to by można kąty nanieść mniej więcej. Takie są różnice, jednak czy to przyczyna, czy skutek usterki, to nie wiem. Takie na razie masło maślane, ale temat jest dla mnie ciężki. Nie wiem, czy jeszcze na coś wpadnę. Może mi ktoś pomoże jednak? Normalnie jakby był jakiś manual, żeby to było opisane, ale tak, to mi się nie widzi ogarnąć to całościowo. Teraz patrzymy tylko od góry.

[bubu321]

- ECU widzi wypadanie zapłonu od bieżacego cylindra poprzez liczenie przyspieszenia od tego cylindra.
- jeśli nie ma momemtu mocy (przyspieszenia ) to znaczy że dany cylinder nie dał swojego popędu na wał korbowy.
- z wykresu siły sygnału CKP widac, że jednak wykres wychodzi poza pola graniczne, chyba został czujnik przesuniety, stuknięty, ostatecznie zęby się "spiłowały".
- coś musiało być, nie jest tego dość dużo ale jak to się poskłada wszystkie odchyłki do kupy, to już coś jest żle.
- masz może pod ręką taki sam wykres przed remontem ?

[Majka]

Sprawdzałam zęby na kole wału w czasie remontu, były ok. Na oko, bo nie mierzyłam.

No, mam skrypt CSS. Tylko, że nie wiem, jakie on stosuje algorytmy. Ta wiedza jest potrzebna. Po prostu zauważyłam, że skrypt CSS, po remoncie w ogóle sobie nie radzi z wyznaczaniem GMP w mojej GT. Przerwa między zapłonami wypada na 14 zębie, a skrypt pokazuje 16. Wypada na 14 jak przed remontem, ale kąt zapłonu jest przyspieszony ok. dwukrotnie. Skrypt ustawia osie w innych miejscach:




- To koło mi nie pasuje, ze skryptu. Ono nie uwzględnia Halla. Zero wypada na przerwie, a 180 st w innym miejscu. Tak jest wg Halla, przed remontem:



Sygnały Halla nie są równe i tak rozmieszczone, że biorąc pod uwagę dwa obroty wału, możemy sobie wyobrazić, że nachodzą na siebie dwa impulsy różne, a więc mamy na każdej stronie wszystkie zbocza w sumie.

ECU musi jakoś sobie wyznaczać GMP z Halla. No wie kiedy ma aktywować, którą cewkę i który wtrysk otworzyć, ale musi mieć GMP. ECU musi podawać kolejne zapłony, zgodnie z jakimś schematem. Uznałam, że byłoby mu prosto podać je po GMP, ale nie dalej niż do zbocza opadającego Halla. Potem już za blisko, do otwarcia zaworów wydechowych. CKP i Hall są krytyczne dla zasilania wtrysku i poprawnej pracy rozrządu, one muszą się synchronizować poprawnie.
- zbocza wydają mi się ważne.
- nigdy w moim samochodzie nie było tak, żeby cyl. 1 wchodził na 8 zębie przed punktem kontrolnym CKP, nawet jak wałki były przesunięte. To jest coś nowego.
- nie ma błędu czujnika, ani błędu synchronizacji czujników, samochód odpala bez problemów.

Ten rozkład zawsze był jajowaty, w każdym JTS na jałowym. Na tym kole wału widać pół obrotu wałka. Jajowatość znika, gdy zwiększą się obroty. Im wyższe rpm tym cykle krótsze, a cylindry gorzej się napełniają. Na jałowym – jak zamknie zawory ssące, to jest napełniony, potem im bliżej GMP, tym może energia wzrasta, bo cylinder spręża, a potem wchodzi następny cylinder i tak samo. Może dlatego jest jajowaty.
- wychodzi poza granice, bo może teraz jest większa kompresja, niż przed remontem. Kompresja jest za duża. Zresztą nie wiem.
- te odchyłki między poszczególnymi zębami, widać, że są nierówne szerokości impulsów dla zębów, w niektórych fragmentach i nierówne napięcia na zębach (nie są jednak większe od 2%).

No, nie wychodziło poza granice tuż przed remontem, na tych nastawach wałków. Rozrząd był ustawiany w innym warsztacie. Wcześniej to różnie bywało, ale wszystkiego jeszcze nie przejrzałam. To duży materiał.
- nie wiem czemu, energia na wale jest większa, a energia cewki idzie sobie do masy.
- tylko, że tam nie ma dużych różnic między cylindrami, a cylinder 1 wlecze się nieprawdopodobnie.

To co mnie niepokoi bardzo, to, jeszcze dwie rzeczy:
- siła sygnału CKP jest duża. O ile pamiętam ona taka była, wtedy gdy wałek był przesunięty.
- nie ma w wykresie siły sygnału – przerwy w zębach, nie widać, jest równy owal. I jak próbuję ustawiać CSS z sync na 2 lub 3 to przerwę i tak umieszcza jak dla pierwszego. Te wcześniejsze mogę ustawić.
- nie widać też tego miejsca na czerwonym wykresie. Przed remontem widać.

Nie pamiętam, jak mechanik sprawdzał, synchronizację wału z wałkiem. Chyba patrzył znak na dole dla wału i wałki na blokadach ustawiał. Jeszcze to okienko było, ale patrzyliśmy tam tylko, celem nieudanej próby zamontowania blokady wału. Czy widać, gdzieś te 9 zębów?

PS) A nie możesz mi po prostu napisać jak wyznacza sobie GMP?

[bubu321]

- kolejne TDC1 w funkcji czasu ma tolerancje + / - 10 stopni, horror, skrypt dobrze wyznacza TDC na 14.60 stopnia.
- wszystkie Fiaty mają TDC ustawione na 15 stopni.
- potem nawet ign,. time w stosunku do TDC skacze z cylindra na cylinder.
- zobaczę jeszcze jak to wyglada na starszych skryptach.
- na skrypcie CSS wersja 1.17 jest tak samo, owal na sile sygnału, TDC == 14 stopni.

[euroscan]

p.s. A nie możesz mi po prostu napisać jak wyznacza sobie GMP?

ECU po dwoch obrotach wału korbowego wie gdzie jest jaki cylinder... ja bym na miejscu ECU GMP wyznaczał wg. koła zębatego, od przerwy co 15 zębów.... skrypt CSS też czujnik ustawia na punkcie GMP....

[Majka]

Zamyśliłam się. Tylko, że może i to jest bez znaczenia dla sprawy GT, ale jednak każde ustawienie rozrządu w tym samochodzie odbywało się na co najmniej dwa razy, w różnych miejscach, co oznacza, że dwa razy płaciłam. Nie chcę tak, a ponieważ nie umiem ustawić rozrządu, to chcę wiedzieć jak to sprawdzić oscyloskopem.

ECU ustala GMP cylindra z użyciem halla, no tak identyfikuje GMP pod koniec suwu sprężania każdego cylindra, jakby z osobna. Wie wcześniej nieco, na którym jest cylindrze. No, bo na kołach rozrządu też się ustawia GMP. Wszystkie koła muszą być jakby w GMP, za sprawą blokad i czujnika zegarowego, pasków i tych kółek pomiędzy nimi.

Ale, no tak, koło zębate wału ma identyfikującą ząb 0 przerwę. ECU wie, że po tej przerwie jest ząb 0 i tylko ten ząb może identyfikować. I też koło ze skryptu mi nadal nie pasuje, bo jeśli wykrywa wyłącznie 1 ząb po przerwie, to nie wiem, ale jak jest przerwa na czujniku, to tłok powinien być chyba w GMP?
- ECU nie potrzebuje wałka do synchronizacji CKP, bo ma tą identyfikującą przerwę. Wyzwala CKP, bez użycia halla, ale potem drugi raz wyzwala halla i synchronizuje oba sygnały przy rozruchu chyba, i potem zapłon i wtrysk. Koła zębate wałków mają chyba po 50 równych zębów, nie ma na nich żadnego znacznika do synchronizacji. Więc raczej lokalizacja czujników pozwala na synchronizację obu czujników. Oprócz nastawów mechanicznych rozrządu, są także nastawy elektroniczne, którymi zawiaduje ECU. ECU wyzwala sygnały CKP i halla na wejściu, dekoduje, synchronizuje je, po to by sterować sygnałami na wyjściach. Od tego co ma w programie zależy co robi.
- Pomieszałam znowu strony, hall jest zamontowany na wałku wydechowym. Akurat nie widziałam tego czujnika. Prawdopodobnie jest zamontowany równo po przekątnej osi od znaku na kole zębatym wałka wydechowego. Tak mi pasuje.


Samo mechaniczne ustawienie rozrządu, to nie uważałam zdaje mi się zbytnio. Oglądałam zdjęcia po remoncie i części w sklepach internetowych.
- na kołach zębatych wałków jest tylko identyfikujący znak na kole wydechowym. Nie ma różnic w zębach, ECU nic nie widzi ich. Ten znak ECU widzi z halla nałożonego na CKP.
- na wałku ssącym nie ma znaku, ale może dlatego, że znak wypada na tym samym zębie, symetrycznie względem znaku wydechowego, tylko po przeciwnej stronie względem GMP na wałku? Tak jak krzywki są przeciwnie ustawione. To chyba zależy od wzniosów krzywek?
- na pasku głównym powinny być dwa znaki. Jeden widać na zdjęciach, powinien nachodzić na znak na kole zębatym wałka wydechowego. Nie nachodzi, bo zdjęcia są po obrocie wałem chyba, może nie wszystkie zrobiłam? Ten znak zakładam powinien wracać zawsze na miejsce zgodnie ze znakiem na wałku wydechowym. On wypada na 9 zębie, ale chyba nie ma przełożenia, bo koła mają mniej zębów niż koło CKP. Ale nie wiem, czy dobrze? A ten drugi znak ma być na TDC wału i mają się jakby żeby kół poprzez paski łączyć z tym? Krzywo mi wypada:



A tak narysowałam:


- nim zamontuje się to małe koło zębate od wału, ustawia się wał w pozycję zaznaczoną wydrapem. Tam są kreseczki i przerwa. To są umowne zęby na kole wału? Co to jest? Bo jeśli tak, to wał jest wstępnie ustawiony 3-4 zęby do przodu?
- To nie jest dla mnie wciąż klarowne.



ECU jest trochę jak arduino, albo scana plus, no trochę, ponieważ umie dekodować sobie sygnały analogowe, jeśli ma w sobie stosownie napisany program. I gdybym rzetelnie zrobiła ćwiczenia z arduino i analizatorami logicznym wiedziałabym nieco więcej. A tak, zwyczajowo mści się moje nieudacznictwo w tym zakresie. Tak, czy owak jeśli chcę wiedzieć co myśli ECU muszę dekodować sygnały analogowe, poprzez wyzwalanie ich po stosownych zboczach.

Synchronizacja zapłonu i wtrysku odbywa się za pomocą sygnału Halla z wałka. Dlatego oprócz synchronizacji wałka z wałem istotna jest także synchronizacja obu czujników. Bez sygnału Halla ECU wyrzuca stosowny błąd p0340 i po ok. 1,5 s odpala silnik podając zapłon i wtrysk z pamięci, w trybie awaryjnym. A więc potrafi.

ECU wyzwala sygnał CKP – 1 synchronizacja i wyzwala sygnał Halla – 2 synchronizacja. To CKP, ważna jest polaryzacja sygnału, ponieważ wyzwala zboczem chyba opadającym, no z wysokiego napięcia na niskie. Dzięki temu może wykryć przerwę w zębach. Jeśli polaryzacja będzie nieodpowiednia, wtedy zamiast jednej przerwy, możliwe, że wykryje dwie mniejsze i się pogubi. Co zrobi? Nie wiem, ale może i odpali silnik, tylko, będzie źle palił. Wyzwalanie zboczem jest potrzebne ECU do dekodowania sygnału.



- Doszłam do wniosku, że mogę korzystać z sygnału o jednej polaryzacji dla badania synchronizacji, tylko muszę go stosownie ustawić. Aby oceniać napięcia CKP trzeba mieć sygnał z obu przewodów, inaczej ustawia oś niesymetrycznie.

Dla Halla, to mam problem, bo wydaje mi się, że różnie wywala, zależnie od stanu pracy silnika. Podczas rozruchu to CKP rozpoznaje przerwy zębowe, czyli, albo GMP cyl. 1 albo 4. Dzięki Hallowi ECU wie, że jak ma przerwę zębową i niskie napięcie Halla, to ma tłok w GMP cyl. 1, a jak ma przerwę zębową i wysokie napięcie, to ma tłok w GMP cyl. 4. Dlatego chyba CKP wykrywa przerwę zębową (no ząb 0), gdy tłok jest w GMP 1 lub 4. A czujnik musi być tak ustawiony względem wału, żeby to było możliwe. Ale szczerze mówiąc, nie widziałam tego czujnika w samochodzie, więc nie wiem, jak jest zamontowany względem koła zębatego wału. Nieprecyzyjnie oglądałam wszystko w warsztacie. Moja głupota.




- tylko, że problem jest taki, że jeden sygnał halla do tego dla cyl. 1 trzeba wyzwalać opadająco, a dla cyl. 4 narastająco i to mi nie pasuje. Chyba, że ECU umie i tak, i tak, i czujnik na to pozwala. Tego nie rozumiem absolutnie. Ale on zmienia fazy wtrysku, więc może i potrafi zmieniać wyzwalanie?
- w ten sposób, po połowie obrotu wałka wie, z którym cylindrem ma do czynienia i otwiera stosowny wtryskiwacz, nim zsynchronizuje zapłon.




Jednak daje paliwo przed zapłonem w fazie ssania. Gdyby czekał z identyfikacją dwa obroty wału, musiałby dawać paliwo do wszystkich cylindrów przed tym momentem, co jest możliwe do ustawienia, ale nie w tym oprogramowaniu ECU. Byłoby to zapewne skrajnie niekologiczne, a więc odpada. ECU umie zidentyfikować cylinder, po połowie obrotu wałka, dzięki wstępnej synchronizacji CKP i Halla.
- Potem, zapłon podaje po dwóch obrotach wału, jak odliczy sobie wszystkie cylindry i uzna, że jest w stanie ustalić fazę kompresji dla każdego cylindra. W tym czasie dokonuje pełnej synchronizacji CKP i Halla.
- ponieważ nie wiem jak mu przerwa wypadnie, to zaczyna synchronizację od przerwy zębowej na CKP. Hall do CKP przed przerwą, te 8-9 zębów, nie synchronizuje chyba?
- Jak mu coś nie pasuje, odczyta jakieś błędne info to powinien może resynchronizować.
- ECU po zsynchronizowaniu CKP i Halla, nalicza zapłon, może mierzy sobie odległości między zboczami narastającymi Halla. Wie ile powinien mieć 1 ząb CKP. To muszę jeszcze przemyśleć te stopnie i powiązanie z fazami. Nalicza sobie, a co jakiś musi resetować. Czas musi być optymalny dla aktywacji cewki. Musi zdążyć ją aktywować.
- prawdopodobnie przy tym sygnale CKP, ECU ma jakieś zakresy, gdzie musi wypaść zbocze Halla. Po przekroczeniu tego zakresu dopiero wyrzuci błąd sync. Może od co 2 zbocze? Tak sądzę, bo nieprawidłowość, jest też taka, że na obrotach zbocza halla się przesuwają w stosunku do jałowego o ok. 2st, a chyba powinny wypadać w tych samych miejscach.

Potem po rozruchu jest ściśle określony czas, gdy podaje zwiększone dawki paliwa, stopniowo je zmniejszając. Ostatecznie zawsze po tym samym czasie zmienia fazę wtrysku z ssania na kompresji.

Na jałowym i na niskich rpm, to chyba wyzwala Halla zboczem jednak narastającym. Gdyby to robił opadającym miałby po dekodowaniu jednolity wzór na CKP i nic by nie wiedział, ani nic nie zsynchronizował. A po narastającym ma różny wzór i wie.


Powyżej 5000 rpm, raczej wchodzi w strategię, że olewa synchronizację, bo potrafi podać zapłon na wypadniętym zębie, co normalnie, by było fatalne w skutkach. Czujniki, wał z wałem muszą się tak synchronizować, by żaden zapłon, ani wtrysk nie wypadał na wypadniętym zębie. A więc mamy rozruch, sferę opadania rpm, 5000 rpm, luz oraz niskie rpm i niskie rpm z maksymalnym momentem rpm.

Oprócz tego chyba 10 st przed GMP, czyli na 4 zębie powinien mieć stały ząb - punkt zapłonu, do obliczeń kąta wyprzedzenia zapłonu, który zadaje. To jest ok. 60 st do GMP i 40 st, do zbocza narastającego Halla na cyl. 1.

Do tego wszystkiego dochodzą jeszcze kąty otwarcia i zamknięcia zaworów…
Na razie narysowałam...

Hall na CKP:


Identyfikuje cyl?


Katy 1 próba:



Niemniej jednak w stosunku do przed remontem:
- fazy są nierówne, czego skutkiem jest min. to, że zapłon nie wypada na każdym cylindrze, co 180st. jak pisze bubu.
- tylko, że tak się dzieje, mimo, że wg Px GMP wypada zawsze na 14 + 0 zębie.
- GMP z Px (tłoka) nie jest takie same jak GMP z podciśnienia w kolektorze ssącym. Z pulsacji w kolektorze ssącym wynika, że GMP wypada na 15 + 0 zębie. Ząb później.




- nierówne są też odległości między zboczami halla.
- tego nie rozumiem.
- nie mam na razie pomysłu jak autor skryptu szacuje halla. Ciemne to jakie napięcia? Czemu 292 st na jałowym?
Pomyślę nad tym jeszcze, na razie nic więcej nie wymyślę.

Czy scanaplus złapie mi sygnał CKP, Halla? Tam jest więcej niż 5V. Chciałam zdekodować sygnały. Można poprzez coś podłączać? Zbocza ma tak, że chyba można to ustawić, ale nie wiem jak z tym napięciem wejściowym.