JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

[Majka]

Skomunikowałam się z ECU za pomocą kodu. Nie będę ukrywać, że zrobiłam to spontanicznie – bez żadnej idei w tym działaniu. Wiem już mniej więcej, choć raczej mniej niż więcej - o co pytałam, ale nie wiem co odpowiedział? :/

(?)
- Czy mogę "ręcznie", poprzez terminal OBDII zmienić protokół diagnostyczny na inny? I jak to zrobić, jeśli można i na jaki?
- Czy interfejs, gdyby zmienić na inny - coś zmieni, że będzie można wyrać inny protokół z listy?

Bubu321 – zrobisz mały kurs na temat komunikacji z ECU poprzez terminal OBDII?

[bubu321]

@kurzyk
- na forach zagranicznych piszą na temat wypadania zapłonu że problem występuje w kolejności: świece, cewka zapłonowa i na końcu ECU.
- na jednym forum wymieniali MAF, przepustnicę, pompę paliwa.
- nie wiedziałem ze w JTS są dwie pompy paliwa, niskiego i wysokiego ciśnienia.
- dlatego też na załączonych wykresach z diagnostyki widać czasami na postoju tylko 5 barów, zamiast 50 barów, zwracałem na to uwagę.
- wszystkie te wymiany , zgodnie z relacja z forum, nic nie dały w temacie poprawy wypadania zapłonu.
- charakterystyczne było to, że wypadanie zapłonu występowało tylko i wyłącznie jak było zimno i wilgotno.
- jednemu pomogła wymiana ECU ( 250 funtów ) + cewki zapłonowe, mechanik drugiemu wymienił świece i po problemie.
- jakoś nie bardzo mogę się zgodzić że w miarę wadliwa cewka powoduje awarię ECU w jej kanale sterującym.
- wadliwa świeca to rozumiem, tworzy się na świecy ścieżka przewodząca i świeca nie pali tak jak powinna.
- w JTS potrzebna jest wyższa energia do zapłonu mieszanki niz np. w TS.
- taka świeca po chwilowej pracy wypala ściężkę przewodzącą i już dobrze działa do następnego poranka.
- zamiana sond lambda może nic nie dać, oprócz sprawdzenia czy można je zamienić.

@majka
- protokołu nie można zmienić on jest wpisany w ECU.
- na tym podanym forum to koledzy mylą modyfikację interfejsu z naprawą interfejsu.
- poniżej jak zmodyfikować interfejs ELM 327.
--
http://forum.fiatecuscan.net/viewtopic.php?f=5&t=1493
--
- magistrala CAM jest z dwóch stron zakończona terminatorami.
- i takie też terminatory posiadał kiedyś sprzedawany klon ELM 327.
- jeśli coś łączymy z wtykiem OBD to nie może on mieć terminatorów, poniewaz napięcie sygnału spadnie poniżej progu, taki dołączany interfejs z terminatorami obniża sygnał.
- modyfikacja polega na wycięciu terminatora.
- kursu nie będzie , jak chcesz zobaczyć jak działa terminal na ELM to uruchom FES-a i zoabacz konfiguracje interfejsu i zakładkę TEST.
--

--

[Majka]

Ok, dzięki.

Ale wycztałam, że może być kilka protokołów w ECU i chodzi mi w sumie o protokół J2534, który powinny zawierać wszystkie samochody począwszy od rocznika 2004, co jest związane z jakąś normą emisji spalin. Niektóre interfejsy mają możliwość pracy w tym trybie pass-thrue J2534 Ci od Scanxl też go polecają. I jest tak, że mój ECU z tym co jest protokołem – jest w pełni zgodny z PIDami SAE w proramach ProScan, ScanMaster i PCMSCAN. Natomiast jest niezgodny z PIDami w Scanxl – z tymi samymi, pomijam dane kalkulowane, dedykowane dla forda czy mazdy. A ponieważ Ty chcesz pracować na Scanxl to szukam rozwiązania, żeby móc korzystać z tego programi. Stąd pytanie o protokół – ściślej o protokół J2534. Ponadto ten protokół daje pewne możliwości jakby „reaktywowania” ECU – coś związanego z istnieniem w ECU, tzw.: błędów trwałych – niezależnych od komponentów systemu, tylko od ECU, że coś sobie zapamiętał, przynajmniej tak zrozumiałam. Taka możliwość, gdyby umieć z niej skorzystać mogłaby być przydatna?

Taki kabel (taki jak Ty sugerowałeś?) – piszą, że wszystkie protokoły i superszybki – czy ona zadziała na tym protokole?

http://www.diagnostic.com.pl/nastepc...dii-p-135.html

Jest jeszcze jedna rzecz – firma pokazuje tutaj w linku pewne niedociągnięcia scanxl, zależnie od building – ja mam 1865 A ty? Może w tym tkwi problem? Proszę przeczytaj. PCMScan mam inny building.

http://www.palmerperformance.com/dow...ease_notes.txt

Do włoszczyzny polscy dystrybutorzy – rekomendują PCMScan, ale może dlatego, że mają go w ofercie?

Chwila bajania:
Świece – w JTS są tylko 4 świece. Wymieniałam świece 3x w ciągu 1 roku eksploatacji. Pierwszy raz, po zakupie jak się okazało, że jest błąd wypadającego zapłonu – na nieplatynowe, zwykłe. Zapłon nadal wypadał. Potem wymiana cewki – nie wiedziałam wtedy, że można zamienić m-cami, warsztat mnie o tym nie poinformował. Potem znowu błąd p0303. Ponieważ objawy były – pojechałam do kolejnego warsztatu – błąd był… To potem wymieniłam na pierwszy komplet platynowych, za jakiś czas znowu był błąd wypadającego zapłonu. W międzyczasie sprawa układu wodnego i termostatu – wymienione co trzeba, nadal błąd p0303. Choć kultura pracy się pojawiła – przestała mi parę w postaci pykania puszczać, tylko jednym ciągiem (jak zimno było). Z termostatem kolego kurzyk to u mnie było tak, że ujawnił się jak było b. zimno – mrozy. Wtedy dopiero nie dochodził do 90st, a jak dochodził to sporadycznie i b. krótko ten stan trwał. Na jałowym temp. silnika spadała w sposób widoczny na zegarze. Szybko stygła, tyle, że wtedy w te mrozy – moja rura, ta co o niej piszesz, była gorąca b. szybko, po przejechaniu kilku metrów – on był cały czas otwarty, a wcześniej – jak nie było tak zimno – to dochodził do 90 st na liczniku normalnie. Zimno było w kabinie – ale ile czasu trwało – nie pamiętam. Potem w końcu pojechałam do ASO, żeby zdobyć mapy zapłonu, ale mi nie dali, tylko stwierdzili, że znaleźli błąd p0303 i że, żeby przejść do następnej proceduru muszą podmienić świece. Wiedząc, że moje świece nie są stare – cóż – zgodziłam się. Wymienili świece, zrobili reset, przejechali ileś km., sprawdzili i powiedzieli, że naprawione. Wsiadłam – nadal był charakterystyczny spadek rpm. o 50 i małe wstrząśnięcie. Dwa tygodnie później był alternator”. Odzyskała zwinność bez włączonej klimy - na klimie opór. A potem sprawdzałam w ASO - p.a. są tu w wątku lambda open loop na jałowym, widać, że rpm nie są stabilne na jałowym i że czas wtrysku wydłużony, ale błędu p0303 nie ma. A potem była klima co mi dawała opory – osuszacz zapchany i wielkie bum+ kupa białego dymu...zawór bezpieczeństwa puścił czynnik.. Naprawa. Od tamtego czasu spokój i bella idzie nawet na włączonej klimie, a tak żeby dobrze sobie pojechać musiałam włączać turbo – wyłączać klimę. A potem w zasadzie już nic poważniejszego nie było. Mało prawdopodobne aby świece platynowe kupione w ASO różniły się od tych co kupowałam w innym sklepie. Był jeszcze po drodze łącznik elastyczny, ale to w kwesti wypadającego zapłonu nic nie zmieniło. I tak było u mnie. Nie znam się na ścieżkach w świecach, ale fakt była meteoropatką, najgorzej było nie tyle w mróz, bo wtedy nie – ale wilgoć to tak, wtedy b. odczuwałam że zapłon wypada na jałowym. Kolego kurzyk – odczuwasz to? Jedno co uważam, że jeśli jeździ się dużo po mieście, to ze względu na specyfikę mieszanki biegu jałowego – powinny być to świece platynowe, ale nie wiem, czy się zgodzicie. Chyba już nic nie ukrywam. Nadal wróżę, że to spadki napięć to powodowały, ale nie mam dowodu. W sumie nie wiem na 100% - za mało wiedzy, aż głupio

Teraz mam te rpm na luzie – i nie wiem co to może być? Kolego kurzyk – możesz zobaczyć u siebie? Czy w ogóle będzie możliwość, żeby u kogoś zobaczyła jak to wygląda na zegarze w scanxl lub PCMScan?

Zrobiłam dzisiaj dość długi test, + na jałowym – później zrobię mapy. Na razie logi. Bubu możesz zobaczyć te rpm.? Na początku ruszam na wsteczym bez gazu – tam widać jeden objaw, a potem luz z góry, ale nie zawsze się działo. Bo w końcu nie wiem – wymieniać coś? Jest zepsuta, czy nie? Czas może coś podmienić.

141211_P.zip

Testy niezgodnie z podanym kryterium przez bubu321, bo raz nie mam 120 km/h przy 3000 rpm. Na piątym biegu zależnie czy z góry biorę i z niskiego biegu, czy z dołu 5. od 1500 rpm to mam licznikowo (CAN daje niższe prędkości) - albo na 5. przy 3250 (jak przeciągnę 2.) – 3300 – 3400, a czasmi 3500. Od czego zależy nie wiem. Może powinnam mieć inaczej nie wiem? A może +- rpm? Nadal uważam, że będzie to 3 przy 1/3-2/3 otwarcia przepustnicy. 4. w kwestii mocy może być przydatna. A dwa, że aktualnie w mieście nie ma jak pojechać przez taki czas z taką prędkością. Nawet nie mogę dojść do odcięcia na 3. w aktualnych warunkach miejskich. Jako, że nabawiłam się zapalenia ucha, krtani i gardła i siedzę w domu, to jutro może wyjadę na kawałek jakiejś trasy i zrobię testy.

I mam jeszcze jedno pytanie – dlaczego zawsze jak postoi swoje startuję zawsze z takim samym LFT? Innym niż potem?

Co z moim status learn – czasami 0 i nagrzewaniem silnika – czasami done vs - - To jest źle?

[Kurzyk]

Majka - Jeśli chodzi o wyczuwanie wypadania zapłonu to na jałowym bardzo dobrze to czuję. Do tego wszystkiego zauważyłem, a raczej wyczułem swąd benzyny z wydechu i to dość intensywnie dawało. Ale jak pochodził chwilkę i wypadanie zapłonu ustało to przestało pachnieć paliwem. Co do sprawdzenia rpm to jak to zrobić? Trzeba się podłączyć? Jak tak to niestety nie mam kabla, a żeby bubu321 przyjeżdżał tylko po to to bez sensu.

[bubu321]

- abym tylko dostał ten interfejs to napewno przyjadę.
- chyba ze mój build w wersji Scan XL jest do niczego.
@majka
- poglądałem te twoje wykresy, czas pomiaru 50 minut.
- bez wzorca to można dywagować.
- shrtft2 słabo reaguje , ma małą dynamikę zmian na wonych obrotach w stosunku do strtft1.
- przy dodaniu gazu shrtft1 idzie na plus , shrtft2 na minut korekcji.
- przy hamowaniu silnikiem shrtft1, shrtft2 idą na plus i tak ma być.
- za to przy wyższych obrotach korekcja jest odwrotna, shrtft2 -12%, shrtft1 tylko -4%
- inny przykład: shrtft1 + 6%, shrtft2 + 14%.
- co tak koryguje ostro ten shrtft2 ?
- albo co tak słabo koryguje shrtFT1 ?
- która korekcja jest dobra a która zła.
- a długoterminowej korekcji nie wspomnę, idzie leb w łeb , long ft1 == longft2 ( no tak +/- 0.5%).

[Majka]

Dziękuję.

Ucho mi dało radę, niewiele dzisiaj zrobiłam i nie jeździłam.

Kurzyk
- tak i widzisz znowu zapomniałam – zapach paliwa też był wyczuwalny na zimnym silniku, potem już nie. Nie kopciła, to pewne – mąż za mną jeździł i patrzył. Muszę wygrzebać FV z tametgo okresu. Jak coś pytaj o objawy, mogę wszystkiego nie pamiętać już.
- A był jeszcze jeden objaw na zimnym – to niby ssanie – falowały jakby obroty, w sensie, w ogóle z wyższych startowała, niż teraz, po uruchomieniu, a potem jakby nie mogła się zdecydować, trochę spadły i znów wzrosły, czemu towarzyszyła zmiana w dźwięku silnika jak stało się na zewnątrz było słychać, po naprawach się to zmieniło.
- wiesz jeszcze jedno ten olej - możesz mi powiedzieć czemu do takiego przebiegu rzadszy? Na zimnym i tak, tak samo gęsty, a potem rzadszy? Muszę wiedzieć dlaczego, nie daje mi to spokoju?
- Obroty – to musiałbyś zobaczyć na obrotościomierzu w jeździe, czy rusza płynnie bez dodania gazu i czy podjedziesz pod małe wzniesienie bez dodania gazu, czy przypadną rpm, a może wręcz zgaśnie. W mojej przypadają. I co się stanie jak tocząc się na 2. przy rpm. biegu jałowego - wciśniesz sprzęgło? No i z wyższych rpm. – tak z 4000 lub wyżej wrzuć luz możesz hamować lub nie, u mnie potrafią spaść chyba za nisko do 1200 i coś je podbija do góry i potem trzyma tak na 1500 rpm. To subtelne objawy, nie utrudniają życia, ale coś mi tu nie gra w tym zakresie.

Bubu
- niestety na tych zegarach nie da się zobaczyć zawieszania, za mała prędkość, czy częstotliwość zbierania danych… Myślę, że muszę mieć szybszy kabel, ale poczekam, aż Ty pokażesz swój.

- Tak wiem, że muszę poczekać, na Twoje dane. Poczekam. Po nowym roku mam nadzieję, że kolejny JTS.

- Opracowuję mapy nadal, długa robota, ale w sumie ona jest strasznie powtarzalna, zawsze jest tak samo. Jak zrobię wkleję.

- LFT – widać, że ewoluuje, ale startuje równo na bankach, a potem coś się zmienia – ale zawsze tak samo jest, jakby była ustawiona na coś takiego. Nie widzę w shft uzasadnienia zmiany LFT… chyba, że dali inny zakres normy – nie +-20 lub 25%, a +-10%, wtedy może tak. To dziwne. Tu jest niestabilne LFT, inaczej niż w większości samochodów. I to, że po tym wszystkim jak postoi to wraca do wartości początkowych – niższych, to nie wiem z czego wynika, bo na pewno nie z średniej LFT w jeździe. Ten ECU to pamięta, tylko skąd i dlaczego, akurat to? Tylko po co - skoro ECU ustalił LFT na 4,7 w poprzednim cyklu jazd, to czemu nie kontynuje tego, a potem np.: zmienia na niższe jeśli warunki mu się zmienią? Gdyby się samoresetował, chyba powinien od wartości 0 zaczynać, przecież tak samo jest w pozycji MAR?

- Tak bubu – shft jest odmienna to nawet widać tutaj na proscan w teście na postoju. To było wychwycone też w ASO. Nie zawsze, ale czasami nie są analogiczne wykresy.



One powinny pokazywać synchroniczne wykresy – analogiczne? One powinny - raz wzbogacać, raz zubożać na przemian?

- No i lambda correction factor różne, a zatem podejrzane. Który dobrze, który źle. Na logikę bank 2 – tam kiedyś wypadał zapłon, ale... Jutro zrobię programem w jeździe tylko ostatni test na lambda tylko. Może to coś podpowie. Jak nie, chyba nie mam wyboru – muszę zmienić lambda i sprawdzić te factory w alfadiagu i czy coś się zmieni, inaczej się nie dowiem. Tak wyniki są wciąż takie same. Przy okazji kolega kurzyk będzie też coś wiedział. Pre-cat? Czy muszę komplet cały z tymi post-cat też? Jak myślisz? Albo lambda, albo wtrysk, ale wtrysk, to raczej w jedną stronę by szło shft? Tak czy owak od czegoś trzeba zacząć. Które?

[bubu321]

- dlatego ciekawi mnie ten balans cylindrów u ciebie, jakie ci podali wyniki.
- dziwne ze to robili z pomocą examinera ?
- 1. ale inne pytanie, gdzie w JTS jest ECU
- 2. czy jest możliwość podpięcia się do czujnika położenia i obrotów wału korbowego, czy raczej musi byc auto na kanale.
- pytam z ciekawości bo juz mam kolejne zapytanie czy mogę podłączyć oscyloskop do JTS, ale nie wiem jak sprawa wygląda z dostępem do tego czujnika obrotów i położenia wału korbowego.
- ostanio jak robiliśmy kompresję to nic takiego nie widziałem w przegrodzie silnika JTS-a.

[Majka]

Czemu examiner – bez idei – sami z siebie mi to dali. Pierwszego pomiaru nie mam, nie mogę znaleźć – tego jak był błąd p0303 i wymieniali świece, nie będę bajać, nie pamiętam.

Poniżej dane po naprawie alternatora, wymianie aku i reg. napięcia – ile po, nie pamietam; dane spisane z innego wątku, ale wtedy przepisywałam z wydruku, więc takie były. Znaleźć, żeby wkleić też nie mogę.

- Pośrednia kompresja na cylindrach - 100%, 99%, 94%, 92%
- FRA1 – 1,01 FRA2-1,02 DTV1-(-3,41) DTV2-(-3,93)
- uchwycone wtedy w ASO pomiary na jałowym:
1.Obroty – 847 rpm/min
Czas wtrysku – 1,08 msek
Wyprzedzenie zapłonu – 3,7
Temp. wody – 90
Przepływ powietrza – 17,8 Kg/h
Zmierzone ciśń paliwa – 49,9 bar
2.Obroty – 844 rpm/min
Czas wtrysku – 1,2 msek
Wyprzedzenie zapłonu – 3,7
Temp. wody – 84
Przepływ powietrza – 17,8 Kg/h
Zmierzone ciśń paliwa – 50,4 bar
3.Obroty – 945 rpm/min
Czas wtrysku – 0,98 msek
Wyprzedzenie zapłonu – 7,5 msek
Temp. wody – 93,7
Przepływ powietrza – 18,2 Kg/h
Zmierzone ciśń paliwa – 50 bar

4.Błędy wskazane przez centralkę – usterki nie występują

5.Przepływ powietrza – 16,5 Kg/h
Przepływ powietrza przepustnica zamknięta – 10,2 Kg/h

6.Napięcie lambda 1 na początku – 2260 mV
Napięcie lambda 2 na początku – 2158 mV
Napięcie lambda 1 na końcu – 30 mV
Napięcie lambda 2 na końcu – 30 mV

7.Przepływ powietrza – 17,2 Kg/h
Przepływ powietrza przepustnica zamknięta – 10,1 Kg/h

8.Napięcie lambda 1 na początku – 2216 mV
Napięcie lambda 2 na początku – 2265 mV
Napięcie lambda 1 na końcu – 25 mV
Napięcie lambda 1 na końcu – 35 mV

- Kolejność cylindrów przypadkowa.
- informacja była za każdym razem, że są dobre – że zakres 80-100% to zakres OK i że samochód nie kwalifikuje się do dalszej diagnostyki i naprawy.

- Aktualnie parametry są nieco inne niż wtedy - nie pojawia się incydent nr 3.

- Potem była tylko naprawa kompleksowa układu klimatyzacji (wymiana przewodów, osuszacz, sprężarka), bo doszło do tego, że przy wyłączonej klimatyzacji przypalało mi pasek klinowy w upały i wtedy też okropnie się silnik zachowywał, nawet na wyłączonej klimie. Łącznik elastyczny wydechu, czyszczenie wtrysków, kolektora ssącego maszyną i wymiana przepustnicy ostatnio.

- W tym ASO, co teraz jeździłam, odkąd rozmawiamy – innym – tego mi nie dawali, zapomniałam o tych słupkach, muszę zapytać czy mają taką możliwość.

- A wcześniej jakie były p.a. i balans nie wiem niestety. Ale skoro silnik mniej równo pracował balans musiał być gorszy, na logikę. Mierzyli w 3-ch warsztatach ciśnienie sprężania, jedyne co wiem, że w OK. Wykluczyli silnik, wykluczyli wtryski – jak? Nie wiem, bubu. Teraz operujemy liczbami, a ja nie mam więcej starych liczb.

Bubu - będą te dane z mojego samochodu – z examinera i pomiar ciśnień sprężania. Aktualne dane. Wezmę Twój protokół i będę patrzeć (miejmy nadzieję, że się zgodzą). Czekam na migacz i jadę do warsztatu. Na pozostałe pytania nie znam odpowiedzi – zapytam o czujnik wału korbowego, jak będę w warsztacie i gdzie jest ECU, o ile ktoś z forumowiczów nie odpowie. Jestem ciekawa jakie są wartości kompresji. I również chciałabym badanie oscyloskopem mojego JTSa.

Żałuje, że nie znam poprzednich wartości, żałuję, że nie wiem jakie były po czyszczeniu wtrysków, bo różnice w jeździe po czyszczeniach odczułam.

Na razie mapa bieg jałowy – charakterystyka równości pracy na biegu jałowym?
– czas pomiaru: 10’45s
- od zimnego, pomiar włączony na rozgrzanym silniku, ale już po jednej jeździe, nie po nocy, startowała z LFT - 3,9 na obydwu bankach
- w 86% trzyma +-10, ale zdarzają się wyskoki rpm w 14% zliczeń, które zależą nie wiadomo od czego
- brakuje pomiaru napięcia na aku i brak kąta wyprzedzenia zapłonu, czasu wtrysku
- nie ma zależności między rpm jałowego, a pozostałymi badanymi parametrami?
- ze smutkiem zauważam, że rpm. biegu jałowego – niekiedy przypadają – wg mnie -25 to powinien być max. Czyli co, ogólnie problem wolnych rpm, jeśli wziąć pod uwagę to co się dzieje na luzie???
- Zrobię jeszcze, jak LFT będą takie same, zobaczymy czy będzie różnica.



Uploaded with ImageShack.us


161211pcms.zipmap_x_1.zip

Robię dalej – mam dzisiaj niemal sam 5. i niemal sam 3.

[bubu321]

- całkiem ładne wykresy sond szerokopasmowych.
- poządany skład mieszanki dla sondy szerokopasmowej to zakres lambda 0.98 -- 1.02 ze wzgledu na skład stechiometryczny i ekologię.
- nie wiem czy to dotyczy JTS na biegu jałowym, czy tutaj celem na biegu jałowym jest uzyskanie składu stechiometrycznego ?
- u ciebie cały czas lambda wynosi 1,2 do 1.4, czyli mieszanka bardzo uboga.
- zreszta zakres pradowy sondy to potwierdza.
- ale teraz czy lepszy jest zakres 1.4 średni, czy 1.3 sredni tak jak na tych wykresach z pomiaru na biegu jałowym dla róznych banków 1 i 2.
- ewidentnie widać że banki 1 i drugi mają lambdy rózne, 1,3 do 1.4.

--

--

--

--

[Majka]

Sa czasami róznice w jeździe - większe.

JTS na jałowym i do 1500 rpm ma palić na ubogo, przy jakim lambda – nie wiem.

Różnice na bankach są w lambda, dodatkowo bank 2 akurat w tym teście musi włożyć większy wkład, żeby ta mieszanka była, taka – bo ma większą korektę w stronę wzbogacania niż bank 1 – korektę, którą ustalił sobie w czasie jazdy. I ta korekta ustalona w czasie poprzedniej jazdy – daje taki efekt w różnicy na bankach? Na jałowym LFT się nie zmienia, a ta korekta jest niewystarczająca, żeby utrzymać identyczny skład mieszanki na bankach? Z drugiej strony pali niemal tak samo. Ciekawe jak pali, gdy LFT jest takie samo – sprawdzę. Dziwny patent.

Głównie 5.
Zobacz tutaj zmienia się raz lft na bank 2 z 4,7 na 5,5 przy układzie jaki widać – jedynie shft zaznaczone kratką, a lambda analogiczne, wykresy sond analogiczne. Za to potem – czasami wykresy sond się nie pokrywają. I wcześniej też. Zawsze w tych samych okolicznościach. Dlaczego wykresy sond się nie pokrywają, a zaraz potem ECU nie reaguje przez stosowną zmianę shft? Bubu to shft jest niskie – dlaczego, nie zareaguje podnosząc je lub obniżając do wyższych wartości?





Bieg 3.

Z kolei lft zmniejsza się na bank1 z 3,9 na 3,1 w pewnym momencie.
Nie wiem, nie pokrywają się czasami te wykresy sond i nie pokrywa się czasami wartość lambda, to widać rzeczywiście na wykresie. Nie ma związku z przyspieszaniem, bo wtedy działają raczej synchronicznie. Coś się dzieje podczas zmniejszania rpm, a w większości tuż przed zwiększeniem rpm, wtedy są różnice, ale nie wiem co może to powodować. I czy ECU nie podjąłby decyzji o większej korekcie? Ta korekta nie jest duża, ale jest różna na bankach. Poza tym bank 1 w tych sytuacjach co się nie pokrywają wykresy sond zmniejsza jeszcze lft - zuboża, mimo, że ten bank daje uboższą mieszankę, akurat w tych sytuacjach. To wszystko się dzieje przy spadku rpm, na minimalnym przepływie, małym kącie otwarcia przepustnicy – to się dzieje wtedy. I to zawieszanie na luzie – tak samo – one wtedy inaczej palą? Co to może oznaczać bubu?

Myślę cały czas wtryski, ale czy to by się nie ujawniało podczas przyspieszania najbardziej? Przytkane, bo przepływ duży i czas wtrysku też? Kolektor ssący? Przy tym układzie wtryskiwania może się np.: nagar na dojściu jednym odłowzyć i iść tam za mało powietrza, przy dużym przepływie? Może, że być coś innego? Albo to i coś jeszcze? Czy wykluczamy lambda – pre-cat na 100%? Może, źle coś czytają? Czasami nawet jak pokazują tak samo, to jedna się opóźnia względem drugiej??? Dlaczego??? Jak zbadać lambda post-cat – nie mam ich w tym sofcie? Chociaż wydajem się, że to nie sondy...



To jest b. dziwne.

Różnice nie są duże, zdarzenia są subtelne, ale mam swoje „uciekające” HC ze testu spalin… To powodowało błędy kiedyś w sprzyjających okolicznościach. Może tak jest, że prawdziwa usterka nie została usunięta – tylko doszło do zaleczenia objawowego. Ale wystarczy nie upilnować eksploatacji i będą znów sprzyjających warunki do ujawnienia się usterki – błędów i pogorszenia pracy? Wystarczy cokolwiek. Spadki napięć powodowały taki efekt, bo jeden cylinder jest słabszy?

Co robimy dalej – daj propozycję jakieś, proszę.

Zrobię co napisałam, te ciśnienia sprężania, zobaczymy jak to wygląda, ale co jeszcze. A Ty napisz proszę, co jeszcze?

Napiszę coś b. głupiego, ale muszę zapytać:
Nurtuje mnie jak patrzymy na rpm, przepływ i czas wtrysku i inne parametry - jak się dobrać do poszczególnych banków w zakresie tych wartości. Bo jeśli wtryski włączają się półsekwencyjnie, to i cewki tak działają. Czy iskra idzie na dwie cewki z banku jednocześnie? A wtryski na banku włączają się jednocześnie? Zaczyna bank 1 potem bank 2, a kolejność cylindrów jest 1,4,3,2? Czy z naszej rejestracji czasów wtrysku – można się zorientować, że np.: jeden parametr w czasie – to jeden bank, a drugi czas – to drugi bank? Jak ocenić banki z osobna pod względem tych parametrów?

Badanie oscyloskopem – jest trudne?

PS) Jedno jest pewne – parametry na pewno nie mamy wszyscy jednakowe… I nie wiem, ale ja nie mogę powiedzieć, że w parametrach nie ma nic interesującego. Miałeś rację bubu – w sprawie liczb i w ogóle - dobrze, że Cię posłuchałam – może chociaż mojego JTSa da się w 100% wyleczyć.

A za to parametry OK są mi winni – co najmniej szkolenie w zakresie badania ciśnienia sprężań. Będę patrzyć

Logi - 1- b.5, 2 - b3.
scsn.zip

Obrazki do powiększania:
Załącznik 42124