wgrałem nowsza wersję do OBd link-Sx, wersję 3.3.0, nowszej juz nie ma...>st dix st dix Device: OBDLink SX r2.2 Firmware: STN1130 v3.3.0 [2012.09.26] Mfr: ScanTool.net LLC Serial #: 113010027366 BL Ver: 2.0 IC ID/Rev: 0x0110, 0x067D, 0x3003 Init Date: 0x4E732FB8 POR Count: 42* POR Time: 0 days 00:00:52 Tot Run Time: 2 days 00:11* Eng Cranks: 4* Eng Starts: 4* >
Taki był w tym co kupiłam, zaktualizowany do wersji niedostępnej na oficjalnej stronie. Mi nie udało się wgrać, ale wersja, którą miałam jest nowsza. Może dlatego. Jak wgrywałam te niżej z linku STN1110 to podawało, że chyba niezgodny bootloader, albo coś w tym rodzaju.Napisał euroscan
Nie jestem programistą, kupuję interfejs. Gdyby działał, nie sprawdziłabym jaki tam jest procesor. Wrzuciłam kilka komend bez podłączenia z samochodem, nie chciało mi się iść do samochodu. Poza tym działałam bezmyślnie i spontanicznie, jak zwykle. Mam tylko .pdf z komendami ST i dla ELM327, nie umiem ustalić czemu nie łączył się po K-line. Patrzyliśmy różne rzeczy wcześniej, ale nigdy nie zagłębiałam się szczegółowo w info, które można pozyskać z monitora. Za trudne było. Ale skoro jest inny procesor i program to jest to jakiś punkt zaczepienia. Z poprzednim nie miałam problemów. Serwisant sprawdzał tylko łączenie przez MES, scanxl, scanmaster i nastawy windows7. Resztę sprawdzą w serwisie i powiedzą. Ale może nie kwestia rzeczywiście procesora tylko programu.
Chyba istotne jest, co mam na stronie scantool.net oraz to co było w ofercie sprzedaży. A kupowałam OBDlinkSX na STN1110, a nie STN1130. Na oficjalnej stronie nie ma takich procesorów, ani pomocy dla nich, ani też nie ma danych technicznych. Sprzedawca jest na liście dystrybutorów, może to wyjaśnić, zwłaszcza, że sam był zaskoczony, że tam jest STN1130 i pytał mnie o obudowę interfejsu, czy na pewno otrzymałam OBDlinkSX. Skoro nie ma 1130 w oficjalnej sprzedaży, w jaki sposób trafiają do interfejsów?
Jest dwóch dystrybutorów PL na liście scantool.net, wybrałam ofertę tańszą, tego samego interfejsu.
Nim go odesłałam, kupiłam elm327, żeby wykluczyć brak łączności z ECU, bo nigdy nie wiadomo. Tak się umówiłam ze sprzedawcą. Gdyby było bliżej pojechałabym na miejscu, żeby popatrzyli. Zależy mi na tym interfejsie, ze względu na jego wytrzymałość, bezproblemowość i prędkość. A jeśli jeszcze będzie się łączył z CAN to nic więcej mi nie potrzeba. W sumie wszystko mi jedno jaki będzie procesor, aby działał. Mają serwis, więc trzeba poczekać co ustalą i zrobią.
Wam działa na CAN?
--------------------------
Byłam dziś w ASO, zamówić uszczelkę pod TP. Bazując na kolektorze wodnym sądzę, że tam może jej nie być. W silniku mechanik zadbał o nowe uszczelki, w reszcie, to nie bardzo chyba, bo w termostacie też nie było, jak wymieniałam. Tyle mogę zrobić, że sprawdzę tę uszczelkę, reszta to już nie dam temu rady, musi mechanik. Zresztą same uszczelki, bo po tej pod pokrywę zaworów widzę, że są różnej jakości/grubości. Ta teraz jest optycznie 2x grubsza. Takie drobiazgi mają znaczenie. Choć czy to będzie miało, pewnie nie.
- bardzo na wyrost: w ASO TP odnowiona, po VIN – 1800PLN, nowa – 4200PLN. Skąd ta cena 6000PLN to nie wiem.
http://www.iparts.pl/czesc/przepustn...280750102.html
http://e-katalog.intercars.com.pl/#/...powietrza.html
http://autowanda.pl/?page=catalog/product&cat[cat]=4d8c0045&cat[cmf]=2e7&cat[cmo]=899&cat[cve]=466b&cat[gen]=383&cat[art]=27be6&cat[atg]=40aa26&offset=0&sort=1#tabs=0
- ten wał jest podobno utwardzany chemicznie, jakaś powłoka. Z tego powodu nie powinno się go szlifować. Czy to prawda, nie wiem.
---------------------
A jaki jest czas ładowania cewki w G? To też jest COP.
Zmieniła się synchronizacja CKP i HAlla, teraz skrypt na SA =3 st. pokazuje 15 ząb. Na odmie trzeba ustawić ponad 2x taki. Zapłon wypada na 15 ząbku, ale korekta SA zależy od GMP. Ale faktycznie przez dwa zapłony, to jest jakieś przekłamanie. Jednak poprzez porównanie tego samego przekłamania, może… Scanxl, SA jest mniejsze, tyle, że koryguje spadki rpm. Możliwe, że powinnam sprawdzić co się dzieje na obwodzie wtórnym cewek teraz. A Px rozstrzygnęłoby może coś, ponieważ takie zmiany wpływały na kompresję i rozkład gazów w cyl, poprzednio. Teraz nie wiem.
- nastaw jest z wtedy, gdy rozrząd ustawiał elektromechanik. Myślę, że dla mojego samochodu, to był najlepszy nastaw rozrządu. Dlatego do tego porównuję. Na ile takie różnice wpływają na pracę silnika, nie wiem. Są w granicach tolerancji ECU. Ale zauważam, że są.
- jest po remoncie. Niby, ECU nie rejestruje p0300. Ale obroty dołują, a balans cylindrów jak robiłam po remoncie, to czytał z CKP do misfire. Sam wykres CKP, jest taki sobie, po zapłonie, jak kolejny cylinder wchodzi w suw ssania, powinien nieco przyspieszyć, a w moim jest tak, że na zapłonie/kompresji dla 1 i 4 przyspiesza, a dla 2 i 3 nie przyspiesza. Przed remontem, Dx cyl.4 pokazywał niższy szczyt, ale doły miały równe. Efekt ten co teraz jest to aż mnie przygnębia. Na instalacji też tak pulsują napięcia, na alternatorze. Ok. pomyślę nad odmą i nad tym. Wtedy bardzo buksują obroty, wg balansu picoscopa to byłoby misfire na poziomie może ponad 60%. Faktycznie, kompresja nie wpływała na podciśnienie w KS, przed remontem. Można ją było zmienić nastawem wałków, a wykres pulsacji ciśnienia w KS się nie zmieniał. Tak samo jest teraz.
To już chyba wiem, dramat polega na tym na p1173 wychodzi z wielu czujników… DTV i FRA ustalane na bankach na podstawie jakiś zakresów tolerancji == MAF/lambda pre-cat/wtrysk, dla odpowiednich rpm. Niektóre musi policzyć, więc z chyba z wielu.
Przepływ powietrza przy zamkniętej TP, czyli jak rozumiem, przy maksymalnym zamknięciu (zaadoptowanym). Ten parametr mam wrażenie zmienia się bardzo, nie jest stabilny, a to może znaczyć, że ta pozycja nie jest stała w GT.
To nie zapłon sam w sobie i nie wtrysk, zostaje dolot i kompresja, i napięcia.
Ostatnio edytowane przez Majka ; 14-08-2015 o 01:07
- Giulietta ma stabilne czasy ładowania cewki, około 3 msek.
- czasami, szczególnie w zimie, na zimnym silniku, przed uruchomieniem silnika ustawia inne czasy ładowania , cyl 1, cyl 2 czas 7 msek, cyl 3, cyl 4 0 msek.
- czemu takie ustawienie ma służyć nie wiem, po uruchomieniu już jest dobrze.
p.s.Temperatura wody: 78 °C
Temperatura powietrza: 13 °C
Temp. oleju w silniku: 83 °C
Wyprzedzenie zapłonu: 3,188 °
Kąt wyprzedzenia (obliczony): 3,625 °
Czas wtrysku: 2,058 ms
Korekta czasu wtrysku: 0,308 ms
Czas ładowania cewki 1: 3,114 ms
Czas ładowania cewki 2: 3,162 ms
Czas ładowania cewki 3: 3,236 ms
Czas ładowania cewki 4: 3,196 ms
Majka, na zrzucie pokazujesz czas iskry a nie ładowania cewki.
_______________________________________
- AR 156 TS 2.0 ecu M1.5.5
- 147 1.6 16v 105CV ecu ME7.3.1.
- G 1.4 MA 170CV@190CV ecu 8GMF przebieg 91000 km.
+ e-Niro KIA 64 kWh battery, 200CV, 400 Nm
Witam,
Przepraszam, że wtrącę się trochę do dyskusji, ale od jakiegoś czasu śledzę ten temat lecz nie jestem do końca zorientowany. Jak sądzę Majka masz problem z JTS'em. Możesz opisać mi dokładnie jakie są objawy, co się dzieje jakie występują błędy. ?? Z wypowiedzi w temacie widzę, że poruszane są kwestie wręcz inżynieryjne, a z doświadczenia wiem, że jest to całkowicie zbędne w naprawach samochodów. Ostatnio diagnozowałem i naprawiałem swojego JTS'a. (pierwszy raz obcowałem z tym samochodem). Problem wypadania zapłonu, nie równej pracy, gaśnięcia braku mocy itp. Obeszło się bez kupowania zbędnych części itd. Dlatego chętnie spróbował bym pomóc.
Jeżeli wtrąciłem się coś zupełnie nie w temat, to uznajmy że wypowiedzi nie było.
No, chciałeś zobaczyć iskrę… czy nie? A jak zdjąć czas ładowania cewki z oscylogramu nie wiem.
Czy pokażesz mi parametry TP, w logach z jazdy?
Na postoju:
Generalnie bieg jałowy.
- nierówna praca biegu jałowego, na starcie z zimnego przez kilka sekund chyba pracuje na 3 cylindrach, potem tak jakby wypadał zapłon, to wyżej masz pokazane, bo obroty nie trzyma w zakresie 850 plus, minus 10, po przekroczeniu ok. 1500-2000rpm, zaczyna pracować poprawnie. To patrząc na postoju. Przy TP max wkręca się do 7000rpm.
W jeździe:
- w jeździe nic się nie dzieje. Jeździ, przyspiesza, nie ma dokuczliwych objawów.
- słaby dół na wyższych biegach.
- wkręca się do 7000 rpm, na 5 biegu nie sprawdzałam.
Problemy samochodu:
- niemożliwa adaptacji czasu wtrysku.
- podciśnienie w kolektorze ssącym na biegu jałowym, za niskie. Wynosi ono na biegu jałowym -0,35 bara == ciśnienie bezwzgl. 0,65 bara. Za dużo powietrza dostaje silnik na niskich rpm i na jałowym. Podczas przyspieszania na małym TP, na maxTP oraz na stałych rpm powyżej 2000rpm, podciśnienie w kolektorze ssącym jest prawidłowe.
- test spalin nieprawidłowy, przy prawidłowym lambda i AFR, spaliny poprawiają się wraz ze wzrostem rpm, tak jak z 1 punktem. Ogólnie na jałowym – b. wysokie HC.
- za niskie napięcie na aku.
Resztę, to najwyżej zapytaj.
--------------
BŁĘDY, wszystkie dotyczą mniej więcej tych samych zakresów rpm, za wyjątkiem sporadycznych rozruchowych.
Błąd stały, MCSF po 9 cyklach jezdnych w cyklu typowo miejskim. MCSF po prostu zapalony,
P1173 - Skład mieszanki 1 (addytywny)
- objawy == brak, błąd powstaje podczas hamowania silnikiem, na luzie nie wywala.
Błędy sporadyczne, powodujące natychmiastowy MCSF oraz wyzerowanie wskaźnika poziomu paliwa i TRIPów BodyComputera: Potrafią nie pojawić się przez kilka miesięcy, nigdy nie wystąpiły w okresie jesienno-zimowym. Pojawiają się przez kilka dni, a potem wcale nie występują. Kilka razy wystąpiły. Po ponownym uruchomieniu, jeśli warunki się zmienią, ECU samokasuje MCSF. Błędy TP, powstają kolejno, nie łącznie, dotyczą innej strategii pracy silnika.
P0120 - Potencjometr przepustnicy
P1121 - Czujnik pozycji przepustnicy (ścieżka 1)
P1684 - Przepustnica elektroniczna (niezgodność)
P1682 - Przepustnica elektroniczna
P1687 - Przepustnica elektroniczna (stop zaadaptowany)
P1122 - Czujnik pozycji przepustnicy (ścieżka 2)
P1680 - Przepustnica elektroniczna (adaptacja)
P0100 – przepływomierz, zawsze łącznie z błędami przepustnicy,
- objawy:
1) utrudniony rozruch samochodu
2) silnik pracuje tylko do 3000 rpm, powyżej ECU blokuje, brak mocy,
3) zwiększenie obrotów biegu jałowego powyżej wolnych obrotów i trudność w hamowaniu, ponieważ podtrzymywało obroty na ok. 2000rpm, a w takim wypadku dodatkowo P0505 – sterowanie wolnych obrotów. Wystąpiło, po remoncie raz, łącznie z niektórymi błędami TP.
Błędy, które towarzyszyły p1173 przez długi czas, od kilku miesięcy nie występują. Migający MCSF przez kilka sekund. Nie powoduje załączenia MCSF-u.
P0300, P0301 – wypadanie zapłony cylinder 1,
- objawy: żadne, błąd powstawał po zdjęciu nogi z gazu, podczas hamowania silnikiem.
P0505 – sterowanie biegu jałowego, łącznie wystąpiły 3x,
- objawy: zwiększone rpm jałowego, powyżej 1200 rpm,
Błąd sporadyczny, który powstaje wyłącznie w stałej jeździe na 2000rpm , pod warunkiem, że wcześniej ECU nie wyrzuciło p1173. Nie powoduje załączenia MCSF-u.
P0420 – katalizator 1,
- objawy: żadne.
------------
Chyba będzie trudno zbadać TP, nie maa z czym porównać oscylogramów, a ciężko złapać warunki, jak nie ma błędów.
logi.zip
Ostatnio edytowane przez Majka ; 17-08-2015 o 12:30
dośc niskie napiecie na czujniku 2 , TP, przepustnicy...
Błędami P1173 oraz P0340 jeżeli występują sporadycznie to nie ma co się przejmować szczególnie jeżeli układ powietrze-paliwo nie jest w 100 % sprawny. To całkowicie normalne. Te błędy występowały też w moim przypadku i nie były przyczyną usterki, a jedynie jej następstwem.
Najbardziej zastanawiające jest wariowanie przepustnicy. W poprzednich wypowiedziach widziałem, że naprawiałaś alternator bo były problemy z ładowaniem, ale czy jesteś pewna sprawności akumulatora. Dlaczego pytam? Już wyjaśniam.
Przepustnica elektroniczna jest bardzo czuła na jakikolwiek problem z napięciem. Na wolnych obrotach mimo dobrego ładowania akumulatora jest on słaby sam w sobie i nie jest możliwe poprawne wysterowanie przepustnicy.
Dokładnie taki przypadek przerabialiśmy z Oplem Corsą. Przepustnica "szczekała" powodując problemy na biegu jałowym, a w późniejszym czasie uniemożliwiała całkowicie uruchomienie samochodu. Pierwsze podejrzenie padło właśnie na jej uszkodzenie. Przepustnica została oddana do naprawy do serwisu G.M.S, o którym wspomniałaś w poprzednim poście. Panowie naprawili przepustnicę jednak na nic to się zdało. Znam ten serwis bo w obu warsztatach, w których pracowałem korzystaliśmy z ich usług. Dobrzy fachowcy jednak potrafią czegoś nie zrobić ale nie przyznają się do tego. Dlatego po dalszych próbach z samochodem doszliśmy do prostego stwierdzenia, że wadliwy jest akumulator. Zrobiliśmy test akumulatora i potwierdziła się diagnoza. Wymiana akumulatora pomogła i problem całkowicie znikną.
Jeżeli tego elementu jeszcze nie sprawdzałaś to jest to dobry punkt zaczepienia. Można również wpiąć się w przewody od ECU odpowiedzialne za przepustnicę i sprawdzić jakie sygnały daję na wolnych obrotach oraz na większych. Tylko trzeba by mieć do czego je przyrównać. Może gubić się jakiś sygnał.
Również sprawdzanie wypadania zapłonu czy innych elementów na postoju (wkręcanie się silnika na obroty itp.) nie jest miarodajne. Podczas jazdy silnik ma większe obciążenia i jest mu trudniej więc jego wszelkie nie sprawności są bardziej odczuwalne.
Myślę, że to co napisałem pewnie wiecie, ale wolę "wgryźć" się w temat i upewnić co i jak.
Aha, jeszcze jedno.?? Czy te przypadłości zaczęły się dziać po jakimś remoncie silnika (tak wnioskuję z tematu)? Może jakieś wiązki są uszkodzone, przewody podciśnieniowe itp?
Ale TP reagowało poprawnie na pedał gazu, widać było w MAR, w MES jak kreśli wykresy. Może darujemy mu/ im, czujnikom życie?
- wtedy kiedy ECU steruje TP, to wtedy wychodzi na błąd – jazda na tempomacie, stany gdy TP jest zamknięta lub "zamknięta" == jałowy i hamowanie silnikiem, stała jazda. Sam błąd dotyczy zamkniętej TP.
https://www.dropbox.com/s/m5dnkzbtbn...jazdy.zip?dl=0
Nie zamierzam wyciąć z programu ECU kodów błędów… ale jak wolisz, przyczyna usterki nie powoduje znaczących objawów, jak wyżej.
Tak.
To 4, akumulator w GT.
TP ma zakres pracy z dołu, od 6V.
TP badałam w łączówce d4b. Na TP jeszcze nie, bo nie mam na razie pomysłu, jak tą łączówkę sforsować. Może nie będzie trzeba.
Rozpiska pinów, d4b:
- A7, A13ECU == TP1
- B2, A14ECU == zasilanie, wyjście
- B3, A29ECU == masa
- B4, A30ECU == s-motor TP
- C4, A28ECU == TP2
- C5, A15ECU = s-motor TP
Tylko, że nie udało mi się złapać jednego sygnału s-motor, mimo, że kilka razy próbowałam I wydawało mi się, że dobrze odliczam piny. Który to jest, to potem mi się pomieszało. Powinnny być dwa, dodatni i ujemny. Może muszę spróbować pojedynczo sprawdzać piny. Udręczyło mnie, to. Potem byłam już chyba raczej w pinie 5 == ECT, dla ECU. Pomieszało mi się. Nim się zorientowałam chwilę to trwało… To chyba ECT. Takie wstępne, muszę wszystkie sygnały znaleźć. Podciśnienia nie zdążyłam już sprawdzić.
https://www.dropbox.com/s/prpm6m8tyv..._TPS1.zip?dl=0
https://www.dropbox.com/s/sheh0g3tcs..._TPS2.zip?dl=0
https://www.dropbox.com/s/orsrbpoimw..._TPS3.zip?dl=0
https://www.dropbox.com/s/ruxw9oxpwn...otor1.zip?dl=0
https://www.dropbox.com/s/dcaaly8bsq...otor2.zip?dl=0
https://www.dropbox.com/s/l8tg4lteoa...otor3.zip?dl=0
https://www.dropbox.com/s/f3fujt44og...d4b_1.zip?dl=0
https://www.dropbox.com/s/wk9vmdnjou...d4b_2.zip?dl=0
https://www.dropbox.com/s/cki1hgwze0...2BMES.zip?dl=0
https://www.dropbox.com/s/5159wv2ms4...2BMES.zip?dl=0
https://www.dropbox.com/s/jnbfthg30o...2BMES.zip?dl=0
https://www.dropbox.com/s/lf8ul08ceu...2BMES.zip?dl=0
Tak.
Ostatnio edytowane przez Majka ; 17-08-2015 o 14:07
- sygnały z TP wygladają na dobre, przy małych i wyższych obrotach.
_______________________________________
- AR 156 TS 2.0 ecu M1.5.5
- 147 1.6 16v 105CV ecu ME7.3.1.
- G 1.4 MA 170CV@190CV ecu 8GMF przebieg 91000 km.
+ e-Niro KIA 64 kWh battery, 200CV, 400 Nm
Ale, bubu te dwa sygnały mają taką samą polaryzację.
- Uważałam, że zapisał mi się ten sam sygnał na dwóch kanałach i dlatego szukałam drugiego. Pomijam już szerokość impulsów i same impulsy.
Ale skoro uważasz, że są poprawne to trzeba zakończyć testy TP i dać sobie z nią spokój.
Uprawnienia
Odpowiedz z cytatem