[diagnostyka] spomaganie prac przy diagnostyce auta z pomocą oscyloskopu samochodowe

[Majka]

Nie chce być inaczej.
To muszę ruszyć jutro zobaczyć tą 156, tego halla.
Chyba, że coś chrzanię w ustawieniach.
Zresztą w okienku pomiarowym to inne pokazuje napięcia, zrobiłam zrzut, ale nie wiem, jak to interpretować.
To nie możecie mi pomóc z ustawieniami?
Bo, będę teraz wisieć następny rok na kablu od halla.

Na domyślnych dla CSS tak samo pokazuje, też próbowałam.

Jest z logami tylko ostatni zapis gra z logami czasowo, bo potem do tych pierwszych dodałam opisy i wtedy zmienił mi godziny, to legenda:
- .wmf z końcówką jalowy - log sc1
- .wmf z końcówką jalowy_1 - log sc2
- trzeci gra, ale bez opisu jest

Gad wrócił na swe tory, nie ruszyłam łączówką MAFa, nie zdążyłam.
Widać sterownik ma jakieś swoje jazdy okresowo. Wczoraj zresztą znowu zrobił tak, że w pozycji MAR wyzerował poziom paliwa w baku i temp.
Dzisiaj TP nie szalała, ale zobaczymy co zrobi jak TP na max otworzę, to potem może.

Na razie czekam na sugestie, co do ustawień.

Możemy badać sygnał z ECU dla cewek poprzez te łączówki co wchodzą do cylindrów? Jakby się dało wiedzielibyśmy co tam zadaje ECU.
Gdybym była może elektrykiem, to bym wiedziała.
No, nic.
Muszę się Was słuchać, no chcę.
Ale nic nie mówicie.

hall_CKP_GT_JTS_231012_1.zip

Załącznik 74499

Załącznik 74500

Załącznik 74501

[bubu321]

Możemy badać sygnał z ECU dla cewek poprzez te łączówki co wchodzą do cylindrów? Jakby się dało wiedzielibyśmy co tam zadaje ECU.

- przy takim zachowaniu sie ECU , rozszerzanie zakresu badań jest bez sensu.
- żadnych sensownych wniosków nie będzie można wyciągnąć , oprócz jednego że nas ECu robi w trąbkę.

- poniżej zrzuty z Halla, wszędzie jak drucik + 12 V sygnału na Hallu.

[Majka]

No, nie jest jak drut 12,5 V, w pozycji MAR i podczas rozruchu to jest różnie, akurat tutaj na pierwszym, to jak na aku się tak zmieniało. Potem było jak drut. Jedyne z czym mi się kojarzy, że jakieś napięcie z aku na przemian z jego brakiem, ale to bez sensu, by tak było i by się akurat tak układało.

Wygląda na to, że jednak będę jakiś czas wisieć na kablu Halla. Zrobiłam próbę wieczorem, pod pracą, aby zobaczyć jak dam radę badać, jak nie będę u siebie.
- niestety mimo, że robiłam kilka prób z chwytakiem, nie uzyskałam znowu sygnału z CPS.
- są tylko przebicia zapłonu, ale też dziwnie, bo żaden na 15 zębie nie wypada, tylko nie wiem, które są dobre.
- potem spojrzałam na scanxl, a potem logowałam w jeździe.
- znowu wyzerowały się raz wskaźniki w pozycji MAR.
- jest ok. 2x większe SA przy/po rozruchu?
- nie badałam napięcia na aku, może to błąd?

Nie wiem, może to głupie, ale czy ten czujnik może raz działać, a raz nie? Że nie nadaje sygnałów do ECU, na przemian, z tym że nadaje impulsy o niepoprawnej amplitudzie? I wtedy jak nie nadaje, to ECU korzysta jednak tylko z CKP, i tak dziko steruje wtryskiwaczami i wszystkim? I że od tego zależą korekty czasu wtrysku i to co wyprawia TP? I że samochód odpala poprawnie, tylko czasem te rpm przypadają i zawieszają się?

Tylko, że ECU uważa, że wszystko jest w porządku, nie daje błędu, że nie ma sygnału z CPS. I ona odpala bez tego sygnału bezbłędnie. Czy słyszeliście o takim przypadku? Czy ja się znowu nie wbiłam w kabel, ale w pozostałe się wbiłam?

Czy ECU źle działające samo może wpływać na funkcjonowanie tego czujnika w jakiś sposób?

Czy powinnam ten czujnik podmienić na inny, np.: z tej 156JTS, co jutro będę łapać sygnał z jej halla, gdyby sygnał dawała poprawny? Tylko, że GT była dwa tygodnie u elektryka, to wychodzi, że nie badał czujnika?

Miałam mieszane uczucia, czy to wrzucać, ale może powinniście jednak widzieć wszystko, jak zarejestruję, jak z logami było. W oscylogramach panuje chaos, nie działałam w sposób uporządkowany.

Dobrze, bubu, nie będę wyskakiwać przed orkiestrę, wymieńmy to ECU i poczekajmy spokojnie, na kolejne badania.
- jednak póki GT nie pojedzie na wymianę ECU, czyli mam nadzieję, tylko jutro, to jeszcze kilka razy sprawdzę ten czujnik, a zaraz potem pojadę i sprawdzę korekty. Nic nie poradzę jak czegoś nie rozumiem, szukam odpowiedzi na swój sposób.
- i sprawdzę CPS jutro w tej 156JTS.
- będziecie mogli taki sygnał z halla pojedynczy wstawić do sygnału halla z GT, aby porównać?
- nie mam dwóch chwytaków, to nawet jak by dało radę ją podwiesić, to nie ściągnę z CKP sygnału, chyba, że będziecie potrafili te sygnały potem połączyć? Wtedy podejmę próbę rejestracji pojedynczych sygnałów, a tak to nie ma sensu.

Szczerze mówiąc, czego się nie dotknę, to jakieś dziwadła wychodzą, to może jednak zniechęcić. Gdyby CPS nie działał, czemu jeździ?

?
Załącznik 74574

?
1.zip

[bubu321]

- czy sygnał z czujnika Halla był ściągany poprzez szpilkę z głowką ?
- widzę ze zdjęcia że przewód od Halla jest dość gruby, może igła od chwytaka nie dochodzi do miedzi.

[9none]

short =-21%, long = - 13%, adaptacja przepustnicy =11, DTVx=- 8. ten ECU ma problem cały czas z czujnikami. czy ktoś potwierdził że może być tam na halu , na wyjściu napięcie 12 V ? cos mi sie wydaje że to jest zwarcie na wiązce lub walnięty ECU. czemu na tych wykresach z csk, hala są jakieś szpilki, ten oscyloskop łapie zakłocenia ?

[Majka]

Na razie 156 JTS, 2003 chyba:


Nie udało mi się do końca zorganizować.

Wcięło mi chyba jeden scanxl do testu_hall_rpm, nie zapisałam chyba

CKP, to widać na zdjęciach jak sprawy się miały, w sensie "lokalowym", tylko z jednej strony można wsiadać było, nie z tej akurat, raczej nie da rady CKP, nawet jak ją ruszyć i zawiesić, to nie mam pomysłu jak krokodylek do masy aku ma sięgnąć.

Zasilania i masy - nie sprawdzałam, to jutro najwyżej podjadę i powtórzę, nie pomyślałam, żeby to sprawdzić.

Nie sprawdziłam ECU i BC.


Załącznik 74631


Gada później będę powtarzać.

[bubu321]

- a możesz jakoś dokładniej zlokalizować przewody od CSK.
- może tak zdjęcie ogólne, następne powolne przybliżenie, kolejne przybliżenie, itd.
- jak będę miał GT JTS to chcialbym podłączyć się do CSK.
- halla już mamy.

- no i brakuje w Ad , parametry Corr.!!!

[Majka]

Wg mnie kable od halla są cienkie. Igła z chwytaka w dużo grubszy kabel z wyprowadzenia CKP wchodzi bez problemu, ponieważ on się nie zsuwa. A z halla trzeba naprowadzać palcem i potem zaciskać.

Więc, wielkie nic.

Sprawdziłam na początku – na zimnym nim rozgrzewałam silnik, jak w 156 – sygnał halla był, ale go nie zapisałam, bo uznałam, że skoro jest, to już będzie. I popełniłam błąd – należy archiwizować wszystko, a potem najwyżej wywalać.

Po rozgrzaniu silnika i ponownym uruchomieniu – nie ruszałam chwytakiem, ani nic – sygnału halla nie było i już nie udało mi się go złapać.

W 156 JTS nic mi się nie rozłączyło, od razu się wbiła igła i potem sygnał był cały czas. W GT tracę połączenie, albo w ogóle nie mogę złapać sygnału. Mam problem w GT, a kable są takie same. Ale może przypadek, skoro ECU widzi impulsy.

Jutro powtórzę ostatni raz i zrobię zapis, cokolwiek wyjdzie.

Wrzucam rozgrzewanie silnika, potem jak wracałam to też podpięłam, znowu miał taki zryw. Ponieważ zarejestrowałam, to wrzucam.

Lambda corr – zrzut jest, ale ok. jutro zrobię zapis na rpm. Nie lubię tego parametru.

W piątek wymieni ECU, jeśli lambda corr == 0 na B2 zostanie wraz z przekręconym liczydłem, nie wiem, czy gad doczeka kolejnych testów oscyloskopem. Z tych FES to jednak wygląda, że program tamten sterownik będzie miał inny, nic dobrego pewnie z tego nie wyniknie. To mnie martwi poważnie.

CKP, chcesz od dołu zobaczyć, tam wtyczkę i kabel w GT? To nie wiem, czy jutro da radę. Dzisiaj mieli dużo pracy i wszystko zajęte, mechanik dał mi tylko klucze. Jak będzie jutro możliwość, to zrobię zdjęcia czujnika, wiązki, wtyczki i wyprowadzenia. Czemu nie można w tamtej GT zrobić wyprowadzenia?

Nie wiem, jak zrobić z szpilką, zresztą mogę chyba uszkodzić kabel, jak tak będę działać zgodnie z fantazją własną, nie jest pokazane – to nie robię. Na filmie o CKP widziałam, że używali inne nieco takie i że tam do nich wsadzali igłę taką, a potem wtyk z igłą do wtyczki raczej pakowali, ale dwa wtyki wkładali do wtyczki CKP, a nie jeden. Z tych co mam, to jeden rozkręciłam i wychodzi kabel oraz ten pomiarowy, to pewnie można wsadzić tam coś innego, np.: igłę. No, nie wiem.

GT_JTS_rozgrzewanie_silnika.zip

No tak, na jałowym, DTV – na dużych minusach, to przy lewym powietrzy tak bywało, ale wtedy longFT winduje na plusy. Ale jeszcze dużo MAFu, dużo loadPCT, EVAPa ECU zamyka, aby powietrza nie zabierał i longFT raczej w stronę minusów. Dużo powietrza i dużo paliwa, ale wciąż za dużo paliwa do tego powietrza, lub za mało powietrza do tego paliwa, bo zuboża, albo na odwrót. Okresowo tak ma w jeździe. Żeby błąd jakiś pokazał, byłby punkt zaczepienia. To shortFT maksymalnie 24,2% – to jest dość charakterystyczne, to musi o czymś świadczyć, że takie jest, a nie -25% - dla błędu mieszanki. Tylko, że o czym, to nie wiem. Jeśli problem z czujnikami - to z jakim/jakimi?

[bubu321]

- pożej dokumentacja do MAF-a ale od 156 TS, nie wiem czy w GT JTS wyprowadzenia sa podobne.
- zawsze można kolejno sprawdzić wyprowadzenia.

[Majka]

MCSF:
- wczoraj raz zgasła mi, na światłach, ale tak, że nie zauważyłam, jakoś bezszelestnie,
- dzisiaj, jak jechałam robić zdjęcia CKP, to jakiś może 1 km przejechałam, nie więcej i mi MCSF wywaliła,
- jeździ dobrze, tylko TP fiksuje na jałowym, podczas schodzenia rpm, lecz nie zawsze,
- MCSF wyrzuca dopiero w jeździe, ale kolejny raz to tak po kilku metrach, na biegu, jak przyspieszać nieco, na jałowym nie wyrzuca wcale,

CKP:
- to jednak robić zdjęcia ciężko temu CKP,
- w kanale siedziałam, nie było wieszaka wolnego, więc przez tą dziurę, że tak z lewej – mamy kolejno,
1) Chyba mocowanie skrzyni do czegoś, taki metalowy uchwyt na śruby, potem rura wydechowa,
2) na wysokości, gdzie są śruby mocujące (mocowanie) rury wydechowej, takie kolejne mocowanie tłumika, za katalizatorami (tą śrubę trzeba demontować do wtryskiwaczy, tak mówił mechanik od wtryskiwaczy). Jakby rura zakręca w prawo, potem kawałek prosty rury z tym mocowaniem, i znowu zakręca i wtedy jest ten taki duży, wg nomenklatury ASO – tłumik katalityczny.
3) silnik – jego spód
I tam jest dziura taka, nad silnikiem jakby, na wysokości mocowania tej rury wydechowej, na prostym jej odcinku, pomiędzy katalizatorami, a tłumikiem katalitycznym.
- Poprzez tą dziurę widać to co na zdjęciach, CKP i to wyprowadzenia. Spodu nie udało mi się sfotografować za ciemno i za blisko było. Musiałabym leżeć na dnie kanału, a nie wzięłam ręcznika, ani nic takiego. Musi wisieć, wtedy jest wyżej. Jak będzie trzeba, to w przyszłym tygodniu ją powieszę.
- Te pierwsze zdjęcia tak jak leżało wyprowadzenie, a potem jakimś kawałkiem rurki plastikowej, przesunęłam ten kabel tak że uczepił się wyżej. Rękę tam wsadziłam i kable złapałam, ale nie ma gdzie drugiej ręki wsadzić, aby czepiać chwytaka, chyba, że z tą szpilką to nie wiem. Wyprowadzenie mam wrażenie, że z wtyczki wychodzi, tak mi się wydaje.

Coś mam robić, w sprawie MCSF?
Nie wiem, czy może jechać do elektronika z tym, czy mu to będzie przeszkadzało?
Jak tak dalej pójdzie nigdy tam nie dojadę.

Idę Halla badać.
Zrobię też może zdjęcia wyprowadzeń z wtyczki MAFa.

Mogę podłączyć pod CKP zestaw dla in6, pod dwa kable, żeby zobaczyć co się stanie? Czy coś zniszczę?
+-15V, to większy zakres niż +-5V? Tych zakresów nie rozumiem jednak.

GT_JTS_ckp_4.zip
Załącznik 74735
GT_JTS_ckp_6.zip
GT_JTS_ckp_3.zip
GT_JTS_CKP_2.zip
GT_JTS_CKP_1.zip
156_JTS_lamda_corr.zip
GT_JTS_MCSF.zip