[diagnostyka] spomaganie prac przy diagnostyce auta z pomocą oscyloskopu samochodowe

[bubu321]

eLearn --> szukamy E5030, schematów, potem wybieramy M10, ECU i po wybraniu M10B mamy połaczenia z CSK oraz wtryskiwacze.
- wszystkie te sygnały sa podpięte do łączówki B, tej mniejszej z prawej strony ECU, jak patrzymy na ECU z tyłu.
- B55 / B40 CSK.

- B01 / B33 int. 1
- B16 / B46 inj. 2
- B31 / B18 inj 3
- B42 / B03 inj 4
- łatwo wtedy jest znależć łączówki, piny, ponieważ 1, 16, 31 są na krawędzi wtyku.
- aby tylko to nie były piny zasilające.

[Majka]

Tu na widać na przebiegach oscylogramów dlaczego powstały błędy p0301, p0302, które testowałam igłą pomiarową, ECU choć bardziej prawdopodobne, że ja pokrzyżowałam plany ECU. że wcześniej ma nastąpić zapłon na 12, a nie na 15 zębie i tak się stało. Ponieważ początkowy kąt wtrysku się nie zmienia na jałowym, spowodowało, to niespalenie mieszanki, a ponieważ stan trwał cały czas, to ECU odnotowało błąd. Widać, też jak zmieniły się logi, niestety nie monitorowałam niczego. W ostatnim logu, po ponownym odpaleniu – doszła do status TP learn == 11, ale FES tego nie zapisał, za szybko wyłączyłam.



p030x.zip

- błąd powstał w czasie sumowania napięć z dwóch kanałów, poprzez trójnik BNC, bez oporników, wygenerowałam go. Teraz mam oporniki na BNC i kilka trójników, to zakończę jedno gniazdo opornikiem i zmontuję zestaw dwóch trójników BNC, i wtedy zobaczę raz jeszcze. Prawdopodobnie spowodowałam coś, nie wiem, oscyloskop chyba ingeruje w obwody mierzone w samochodzie, czy mogłam zmienić oporność na przewodzie sygnału sterowania do cewki? Bo wychodzi, że przyspieszyłam ostro SA.
- no i czasami, to napięcie, rzędu mV, a nie V. Nie wiem, jak to połączyć.
- Potem od razu, jak pojawiła się sygnalizacja dźwiękowa MCSF wyłączyłam silnik, zrobiłam zapis FES. Powtórzyłam pomiar, bo nie zdążyłam zrobić zapisu oscyloskopem, a potem był tylko p0301, po tych zapisanych oscylogramach, ale przypadkiem wykasowałam teraz log z 20:31, podczas przenoszenia.
- po testach, rozłączeniu przewodów pomiarowych i założeniu osłony na silnik, zrobiłam przejazd, czy wszystko ok., błędy się nie pojawiły. W jeździe także nie obserwowałam żadnych zmian.
Te błędy i p0340 to pierwsze i pewnie ostatnie błędy, które na moment ukryłam, może liczyłam, że ktoś zapyta, czemu sync jest na 12, i czemu GT odpaliła.

Spojrzę w elearn, ale wydawało mi się, że powinna być łączówka wejściowa i wyjściowa. CKP to sygnał wejściowy, inj, zapłon, to sygnały wyjsciowe.
- łączówka mniejsza, z niej wiązka podąża do wnętrza samochodu, większa w drugą stronę.
- to nie jest tak łatwo, zidentyfikować te kable, to co widać, to jeden rządek kabli, nie da się ich odwzorować do pinów.
- będę miała brake-out box z wtykiem OBD/OBDII, oraz kabel- adapter do brake-out boxa. Jeszcze nie wiem, co będzie można ocenić. Myślałam, że może uda się zobaczyć w oscyloskopie poszczególne piny, czy moduły, które obsługuje, z użyciem oscyloskopu, ale czy jest sens, nie wiem, czy coś dodatkowo zobaczę, nie wiem.
- myślałam, aby połączyć też kabel od adaptera do interfejsu ELM327 i wtedy może patrzeć, tylko, że czy to coś zmieni na plus w ocenie parametrów rzeczywistych, nie wiem.
- będę miała łączówkę z uciętymi kablami, zobaczę na takiej, może uda się ją przerobić na coś do pomiarów. Wtedy myślałam na kablach od tej łączówki wyprowadzić wtyki bananowe i pod brake-out box podłączyć, ale nie da się chyba, ponieważ on ma wyjście na wtyk OBD/OBDII, nic więcej. Raczej nie mam pomysłu jak to zrobić.

Tak, to na razie wygląda – czarno, z mojej strony. Bez pomocy nie dźwignę tematu.

Z pompą też są problemy, jadę właśnie po GT.

[bubu321]

- błędy P030x pojawiły sie z powodu zwarcia igłą sygnału, prawdopodobnie na cewce W.N.

- jak wypada zapłon, to ECu musi przyśpieszyć wyprzedzenie zapłonu aby skorygować brak mocy od danego cylindra.

[Majka]

Gdyby doszło do zwarcia w obwodzie cewki, myślę, że pojawiłby się pewnie stosowny błąd obwodu cewki - czynnik działający był b. gruby, zadziałało natychmiastowo. Nawet nie ruszałam obwodu pierwotnego cewki. Ponadto wszystko działało i działa, samochód i wszystkie obwody są sprawne. Myślałam, że jak zapłon wypada, to, że wtedy SA opóźnia. Tak było chyba w GT jak zacinała, hamował wtedy.

Igła była wcześniej wsadzona, wtedy, gdy robiłam testy, jednym przewodem dla pojedynczych cylindrów, lub na dwóch kanałach, nie powodowała zwarcia żadnego, ani żadnej ingerencji układu pomiarowego w sygnał. Nie ruszam igieł raz włożonych w pin (mam ich 5), po prostu zamieniam tylko wtyki bananowe na przewodach pomiarowych miejscami. To raczej nie igła.

Jednak, sądzę, że swoją konstrukcją spowodowałam na tyle silną zmianę, że przyspieszyłam SA, co nie grało z kątem wtrysku i nie spalił mieszanki. Już chyba wiem jaki błąd popełniłam, raczej przypuszczam bardziej niż wiem.

Ale się nie upieram, nie wiem w sumie co tam się stało.


Na razie, to:

Ponieważ nadal nie wiem, jak to prawidłowo zmontować na trójnikach BNC, a też nie mam jeszcze adapterów gniazo gniazdo BNC, to na razie wrzucam do weryfikacji, czy tak może ewentualnie być? Dla trzech wrzucam. Czy tak może być czy inaczej, czy w ogóle?
- trudno, jestem eksperymentatorem, ale nie wiem, jak to zrobić, aby było w pudełku.

Tr_BNC_podłączenie.zip


Łączówki ECU, po zdjęciu osłony górnej:

Załącznik 77418


OBD/OBD2 break box po otwarciu:


Brake-box.zip

Jeszcze nie wiem, jak ten adapter do brake-out box wygląda.


1. Czy mogę ten brake box przerobić na układ pomiarowy do oscyloskopu, np.: dla wybranych kabli od łączówki ECU? I jak? Widzę, że kable wychodzą do pinów wtyku czyli pinów gniazda złącza diagnostycznego.
2. Jak to zakończyć wtykiem BNC i aby działało jako sumator, brake-in box, to nie wiem. (?) Wydaje mi się, że się nie da.

[bubu321]

0. - sumator nie może być robiony na wtykach BNC.
- konstrukcje którą pokazano na zdjęciu to tzw. suma na drutach, daje ona bezpośrednie połączenie wszystkich kanałów razem.
- z tego też powodu może były te anomalia na SA.!!
1.- pokazany brake-out box nie nadaje się do przerobienia pod łączówki od ECU.
- to klasyczny box (MPX ) pod wtyk OBD.
2. - nie ma takiej możliwości.

p.s.
- wyłącznik bezwładnościowy jest w lewym dolnym słupku drzwi.
- pompa paliwa jest pod wykładziną w bagażniku.

[Majka]

Na łączówce mniejszej piny 1/31, 16/33, 3/46, 18/47, 10/25, 14/29:
– przewody wychodzące z tych pinów biegną od łączówki wspólnie, są skręcone.




1. Czy te nr pinów są na 100% - dla inj?
2. Które piny są dla CKP?
2. Jaką końcówkę pomiarową użyć, najlepiej?
3. Synchronizujemy pod sygnał o najmniejszej częstotliwości, czy w przypadku inj będzie to też – CKP?
4. Czy sprawdzać sygnał z CKP (jakość), bezpośrednio z przewodów do ECU?
5. Pytanie nieaktualne.

mała_łączówka_ECU.zip

[bubu321]

- na łączówce mniejszej oznaczonej B jest wg eLearna 6 par poprowadzonych skrętką.
1. - wg eLearna podane numery się nie zgadzają, numery były podane w temacie #201.
2. - patrz pkt. 1 tego tematu, CSK jest oznaczony K046.
2. - drugie primo , ja używam chwytaka do wszystkich pomiarów.
3.- sygnałem synch wg którego są synchronizowe wszystkie sygnały pomiarowe powinien być sygnał o najmniejszej czestotliwości.
4. - nie widzę takiej potrzeby ani żadnego uzasadnienia, w celu zminimalizowania zakłoceń należy postepować zgdnie z wytycznymi podanymi na forum od oscyloskopu.
5. TAK/ NIE .

- w przypadku kolizji oznaczeń wg eLearna i pomiaru z łączówki chyba od selespeeda, należy wykonać dzwonienie omomierzem poszczególnych wyprowadzeń dla łączówki B, małej po uprzednim odłączeniu akumulatora.
- wydaje mi się, że dla GT JTS eLearn podaje poprawne oznaczenia pinów, na wszelki wypadek można sprawdzić w eLearn dla 156 JTS selespeed lub najszybciej przedzwonić to omierzem na samochodzie.

[Majka]

AR GT JTS łączówka mała:
- przewody wtrysku?, grube skręcone – 4 pary,
- kolory przewodów „inj” są inne niż w AR156JTSang,
- sygnały zbierane chwytakami
- jałowy

1. Proszę o uwagi, wskazówki i interpretację?
2. Czy mam powtórzyć testy na innych obrotach?
3. Nie potrafiłam ocenić, która para przewodów odpowiada wtryskiwaczowi konkretnemu, tylko które są dla grup - banków. Bez demontażu zewnętrznej osłony łączówki może to być trudne. Jak to sprawdzić?

Załącznik 77722
Inj_by_ECU_2.rar
Załącznik 77724
Załącznik 77725
Załącznik 77721
Inj_przewody_1.zip

[bubu321]

1.- ja bym zbierał na 4 kanałach sygnały: CSK, synch oraz dwa sygnały z pary przewodów grubych, tych od pary skręconej.
- z wykresu widać że wtryskiwacz jest sterowany pompą prądową różnicową.
2.- nie ma takiej potrzeby.
3.- nie ma możliwości sprawdzenia tego, pozostaje tylko określenie banku dla danego wtryskiwacza.
- logowanie na 4 kanałach dwóch par z dowolnego banku pozwala określić czy dana para należy do drugiego banku.

[Majka]

Dziękuję.
Nie mam takiej wprawy jak Ty.


1. inj_by_ecu_diff.rar (?)