[diagnostyka] spomaganie prac przy diagnostyce auta z pomocą oscyloskopu samochodowe

[euroscan]

doregulowanie bez zdjęcia glowicy to takie odwlekanie decyzji.... dobrze robie te planowanie i docieranie zaworów a potem to mam problem z ustawieniem zrozrzadu... jak ustawic rozrząd bez blokad, nie da się, można ustawić z blokadami a potem doregulować .

[bubu321]

- poruszony został problem przytkanego kanału powierza, albo inaczej problemy w kolektorze ssącym.
- w torze kolektora ssącego jest jeszcze zawór dwukomorowy.
- dane przełączania zaworu dwukomorowego dla modelu 156 TS.

iddle - 2800 rpm 		- short
2800 - 5200 rpm 		- long
5200 - limiter 			- short

- sprawdzenie testem przełączania elektrozaworu na postoju nic nie da, ponieważ sama siła elektrozaworu nie wystarcza do przełączenia mechaniki dwukomorowej.
- po sprawdzeniu testem należy energicznie dodać gazu , a druga osoba obserwuje ruch sztangi podczas przełączania w funkcji obrotów.
- objawy uszkodzenia membrany elektrozaworu to wolne schodzenie z obrotów.


================================================== ======
- - - Updated - - -

- wykonano testy PX na AR 147 TS 105CV
- silnik nagrzany, ECT = + 93 st Celsjusza, RPM około 850, shortFT1 == + 25 %.
- dane z pomiarów w dziale 147.

[Majka]

Wysokość blokad określa wysokość wzniosu krzywek, dlatego te od TSa nie pasowały.
Regulacja w zakresie +-2st, czy to coś da? Raczej producent nie przewidział ruchów wałka poza ten zakres, ponieważ może to nie pomóc, a zaszkodzić.
Faza pokrycia zaworów – wg mnie nieco się różni między egzemplarzami, ale w sumie do końca nie wiem jak to policzyć. Program pokazuje różnie na tych cyl na których się da go włączyć.
Pytanie, czy ssący jest ustawiony poprawnie?

Tu są kąty dla JTSa, 156 2003, link z innego wątku wcześniej, który wrzucał bubu:
http://www.alfaowner.com/Forum/tunin...-2003-jts.html

Wg tych kątów – we wszystkich są przesunięcia kątów D i L.
Jednak różnice są w – E, w mojej jest najmniejsza różnica – najszybciej wychodzą spaliny?
- E wypada tam gdzie powinno być D
– nasilenie problemu?
- Nie wiem gdzie wypada I - więc nie wiem jak I do L.
- miedzy bankami są różnice

Przy takich kątach JTS do wzorca ze skryptu autora nie będzie pasował nigdy.

Co zrobić w sumie nadal nie wiem.

Przesunięcie każdego wałka z osobna pociąga też zmiany w wykresie drugiej strony. Nie wiem na ile cokolwiek da zmiana w zakresie tego +-2 stopnie, zresztą takie coś musi zrobić ktoś kto się zna. Poza tym nie wiem, czy to nie pudrowanie wrzoda. po moich przejściach z wałkiem ssącym, który był nieznacznie przesunięty, wynikało, że JTS jest b. czuły na te ustawienia, a tu nic się nie dzieje specjalnego, co by się nie działo wcześniej. Ale sama nie wiem, każdy z Was pisze inaczej. Wiec kompromis. A ECU kompensuje, póki co.
- na razie umówiłam się wstepnie na 7.01. na zdjęcie głowicy,
- kolektor ssący i tak trzeba wyjąć.
- rozrzad - tylko, gdzie w LDZ? Może ten elektryk co ustawiał ssacy.
- elektrozawor - ok sprawdze, nie wiem czy wolno schodzi z rpm szczerze mówiąc.

Wtrysk –na jałowym 45 st przed GMP. Jeśli uznać, że są wszystkie podane przed GMP, to na wyższych rpm wypada w czasie suwu ssania, przed zamknięciem zaworów ssących. Tak, więc napisałam bezsens.

Problem w tym, że stopień wypełnienia cylindra na jałowym jest chyba poprawny, choć nie idealny, ale to jałowy. Tylko, że powyżej 5000 – on jest chyba za mały – patrząc na suw ssania na razie. Ponadto stopień kompresji się zmienia wraz z rpm i trochę nie wiem dlaczego, dlaczego tak i dlaczego inaczej na bankach? Jeśli jest zmienny, byłoby chyba lepiej zwiększyć wypełnianie cylindrów i zmniejszyć stopień sprężania, a to tak nie jest chyba. Jak zbadać oscyloskopem te partie rpm, wysokie? Jak powinno być?
- SA jest chyba prawidłowe – lekko opóźnia na wyższych obciążeniach, w 156JTS – na 2 cyl. mocniej musi opóźniać, praktycznie podczas całego przyspieszania. SA na jałowym – to 25 – chyba przez te 2 zapłony, tak skrypt liczy. Podczas przyspieszania nie przekracza 20, a w logach nieznacznie od b.3.
--- ciężko ten zapłon interpretować, ale on chyba tak jak u autora skryptu nie pójdzie, że równolegle?
--- ale na górze ECU nie musi opóźniać mocno zapłonu, to nie zawory? Czy na razie nie musi?
- w ogóle dziwnie – z longFT wynikałoby, tak w skrócie, że na niskich musi wzbogacać, ma za dużo powietrza, a na wysokich za mało. Trend jest zmienny. To musi coś sugerować. Jak to powiązać z zaworami i czy w ogóle? Szkoda, że autor skryptu nie pokazał, co dzieje się na wyższych rpm z cyrkulacją gazów.
- jak sprawdzić czy wałki wydechowe się lekko nie domykają? To powinno być widać na cylindrach w poziomach gazów. Ale nie umiem chyba tego zobaczyć. No chyba, że to widać w mojej GT na tych wysokich rpm. Jak zobaczyć nieprawidłowości w cyrkulacji gazów na różnych obrotach?
- gdzie zobaczyć problem w GTJTS?

Logi potwierdzają wyniki z hamowni – wrzuciłam do swojego wątku.

-
Załącznik 80345







Nie oglądałam jeszcze TSa.
Nie wiem tez co ma robić praktycznie VIS?

[bubu321]

- to co bedę pisał poniżej to herezje, tak sie nigdy nie ustawia rozrządu, to jest tylko podane w celach dydaktycznych !!!

- rozrzad stanowią 3 kola zebate: na dole stały wał korbowy, koło zebate wałka wydechowego z luzem małym, koło zebate wałka ssącego z dużym luzem.
- wał korbowy na dole musi być ustawiony w pierwszej kolejności, on jest stały, nie rusza sie, czyli mamy GMP (TDC) na 1 cylindrze.
- na cylindrze 4 mamy za to BDC, czyli krzywki na 4 cylindrze są tak ustawione aby popychacze, szklanki na 4 cylindrze były całkowicie "wynurzone".
- tak na marginesie, wałki rozrządu przykrecone półpanewkami wcale tak łatwo nie jest obrócić w tych panewkach.
- teraz ustawiamy wałek ssący i wydechowy wg. punktu GMP.
- w przypadku 147 TS to jest prawie udowodnione że ustawienie blokadami rozrzadu nie jest prawidłowe.
- można do tego wykorzystać zasadę GMP (BDC na 4 cylindrze), ustawiamy tak wałki aby szklanki były "wynurzone" na 4 cylindrze.

- teraz na taki punkt złozony z trzech kół zebatych należy załozyć pasek rozrządu, który ma poprzeczne zęby.
- koła zębate są ruchome, tzw. pływające, do tego są właśnie potrzebne te regulacje aby założyć pasek zebaty.
- kęcimy "pływającymi" kałami zebatymi aby trafic zębami paska na żeby kola.
- ustawienia rozrządu w ten sposób nie regulujemy !!!
- jeśli pasek jest nałozony i naciągnięty dopiero wtedy przykręcamy koła zębate "pływające" śrubami do poszczególnych wałków rozrzadu.
- nie opisuję tutaj napinania napinacza bo to do tematu nic nie wnosi.

- w ten sposób mamy ustawiony dokładnie punkt GMP w silniku.
- mam zamiar w ten sposób zrobić rozrząd,
- wiem już z wykresów że w 147 TS wałek ssący został za dużo przesuniety w lewo (- 10 st), czyli ze oliwki , regulacje na wałku zębatym wałka ssacego mają odpowiedni zakres regulacji.
- z wykresów także wiadomo że wałek wydechowy potrzebuje korekcji , obecnie jest przesunięty w prawo ( + 6 stopni).
- tutaj raczej bedzie potrzebna regulacja wałka wydechowego wcześniej, przed założeniem paska rozrządu.
- w celu dokumentowania efektów będę się posiłkował hamownią Maha 4x4, wykres przed regulacja i wykres po regulacji, bez zmiany innego elementu uposażenia.
- naturalnie logi z czujnika Px także, dodatkowo odczucia z jazdy autem szczególnie z zimnym silnikiem.

- fazy pokrycia zaworów w JTS-ach.

- z przedstawionych logów wynika że prawie wszędzie fazy pokrycia zaworów wynoszą tak jak ma być (tak jak jest na krzywkach wałków rozrzadu), czyli od 4 stopni do 7 - 8 stopni w zalezności od egzemplarza.

[Majka]

Ok. po kolei.

Równie, dobrze można zapytać, czy 0 na wale korbowym to 0? Tak mnie zapytał elektryk w ASO – skąd mam pewność, że zero jest zerem i że kiedyś mieli szablony dla fiatów. Jak zrobić szablon, aby miarę stopni było widać. Jednak ten laser może i by się przydał, a może nie. Idąc tym tropem - ustawienie rozrządu w AR może być niezwykle trudne.

Nie rozumiem też, co piszesz, ale to przecież wiadomo, ponieważ nigdy nie widziałam jak się ustawia rozrząd.
– krzywki i jak się kręci wałem co się dzieje z popychaczami na poszczególnych cylindrach to już wiem. Nie mieli czujnika zegarowego, to tylko widziałam jak śrubokręt w cylindrze 156 - szedł do góry lub na dół, zależnie od tego w jakim był suwie akurat;
- widziałam znaki na kołach, ale po co są nie zapytałam, uznałam, że do ustawiania.
- na oko wyglądało, że popychacze są w poprawnej pozycji,
- muszę zobaczyć, inaczej nie zrozumiem tego.

Generalnie problem mnie przerasta. Autentycznie to mnie przerasta, nie umiem tego ani ocenić, ani zweryfikować, czy i co ma sens.


Ale myślę, że z kręcenia wałkami ot tak - w JTS nic dobrego nie będzie – będzie p030x – pytanie tylko w jakich okolicznościach. Jeszcze może nie odpalić, a przy moim szczęściu – kąt otwarcia zaworów uplasuje się w takiej pozycji tłoka, że dojdzie do kolizji i silnik będzie trzeba zbierać do kupy. Przesunięcia muszą być minimalne i raczej w granicach blokady, bo ona gwarantuje jeśli dobrze rozumiem poprawną fazę pokrycia zaworów. Regulacja wałków niezależna – powinna zapewnić to, że kąty zaworów wypadną w odpowiedniej pozycji tłoka.

Nie wiem jak tą fazę policzyć z Dx, aby wyszło inaczej niż ok. 20, z Px też do końca nie wiem, nie wiem, jaki powinien rozkład gazów podczas przyspieszania, ale skoro mam zindentyfikowany problem na górze, to raczej nie taki. W tych gazach, w tych liczbach wypełnienia cylindra – tu jest klucz, chyba do identyfikowania problemów.
- musi być jakoś widać lekko niedomykające się zawory i inne rzeczy? Bo to co zamieścił autor skryptu, to stan już zaawansowany? – żaden z naszych egzemplarzy na jałowym nie ma takiego przebiegu suwu ssania.
Tylko, że ja tego nie dźwignę. Bezsens – po roku odkrywam nagle rolę zapłonu w regulacji składu mieszanki, itd… Zajmowałam się bez sensu przepływem, a co on może skoro zapłon nie pozwoli. Zastanawiam się, czy jest sens robić testy MAF, bez SA?

W porządku - przejdę drogę z ustawianiem rozrządu i regulacją wałków. Jak dotąd nie przeskoczyłam żadnego etapu, a do 07.01 – jest trochę czasu.
- na ewidentne zawory – nie pasuje mi ten zapłon, ale co powoduje zużycie innych elementów silnika, to nie wiem po prostu,
- hall pokazuje nieznaczne przesunięcia między egzemplarzami, co oznacza, że w jakimś zakresie musimy się zmieścić - mniejszym niż 1 ząb? CSS liczy sync z zapłonu, a więc zapłon z tym koreluje?
W 147TS zapłon jest opóźniony i sync przy -6 wypada na 13 zębie, a przy sync +6 na 15 zębie.
CSS pokazuje ten sam sync na tym samym zębie w granicach - nieco mniej niż 1 ząb.

Ta sama blokada jest dla wszystkich JTSów – 156, GT, 159 oraz ta sama do TSów. Z tego co widziałam w ASO na blokadzie dla TSa założonej do JTSa, to, że ona nie dała się przykręcić, bo był inny wznios krzywek, a kąty – mogła zapewniać analogiczne – jakiś zakres, taką miałam myśl.

- Po przekroczeniu 1000 rpm kąty się zmieniają, nie są takie jak na jałowym – D i I idą na plusy (można włączyć VVT w programie) – wnioskuję z tego, że na 1000 rpm wałek wydechowy zmienia swoje ustawienie jakimś cudem. Podczas hamowania wracają do ustawień jałowego, tylko zapłon jest opóźniony, a wykres czerwony oddala się na plus od 270st. Po przekroczeniu 2800 rpm I idzie na głębokie minusy, a E na plusy, D oznaczyć nie można. Właściwie nie można ustawić vvt, bo I się pogłębia jeszcze bardziej na minus. Po włączeniu wariatora – kąty w ogóle nie pasują – na ssącym – za wcześniej zamyka ssące wg panelu Px – może dlatego nie zasysa powietrza tyle, co trzeba, a może z innej przyczyny.
- wygląda, że ma 3 punkty zmiany ustawień:
--- jałowy -D,-I
--- 1000 rpm +D,+I
--- powyżej 2850 +D, bardzo - I,
--- to ma pewnie związek z wewnętrzną recyrkulacją gazów?
- to tylko takie obserwacje, może prośba o wytłumaczenie – nie znam się na tym, absolutnie nie rozumiem znaczenia takich przesunięć na pracę silnika.

Tylko, że każdy mechanik, z którym rozmawiałam mówi, że jak na blokadach to ok. i żaden wałkami nie kręci. To, gdzie się mam udać?
- jak przestawić te wałki, nie mam pomysłu. W LDZ nie udało mi się znaleźć na razie telefonicznie - kogoś kto zna się na tych ustawieniach.

Patrząc po panelu Px – na jałowym: D wypada 7-8 st za wcześniej, a L 7 st za późno – na jałowym, względem katów z linku. Zakres odchylenia, to +-5st chyba, to daje 2-3 st na wydechu za normą i 2 st na ssącym poza normą. Jeśli źle liczę – proszę mnie skorygować.
- to co mi z samouczka rozrządu mi wychodzi, że wałek wydechowy należałoby opóźnić na wałku. Tylko w takiej sytuacji prawa strona wykresu – pozostaje niby niezmieniona. Tylko, że za moc odpowiada głównie wałek ssący – więc jego należałoby nieznacznie jeszcze przesunąć, ale nie wiem, w którą stronę – może nieco opóźnić na wałku ssącym, tylko, że wtedy I pójdzie bardziej na minusy, co stanie się z L – nie wiem – tam w samouczku nie widzę dobrze.
- i co ECU zrobi z zapłonem? To musi współgrać. Co oczekujemy, żeby zrobił?
- jak ja wymyślę sposób regulacji – uzyskamy co najmniej, zamykanie cylindra. Jak wiemy – nie potrzebuję do tego dotykać wałków.


Poproszę o propozycje zmiany ustawień wałków:
- i jak zmierzyć te kilka stopni?

Jedyne sensowne wyjście jakie widzę w LDZ – to pojechać GT do tego elektryka, który rozwiązał problem p030x poprzez regulacje wałka ssącego, opisać problem, a potem sprawdzać w jeździe i oscyloskopem. Ten elektryk jest jednocześnie mechanikiem.
Zapytam na podforum regionalnym – może kogoś koledzy z LDZ polecą.

[bubu321]

- dwa założenia w analizie Px
1. należy szukać mechanika ktróry potrafi ustawić rozrząd bez blokad.
2. analizę Px robimy tylko dla obrotów biegu jałowego, TYLKO.

- czy kąt zero to jest zero, po tym pytaniu to ja bym zabrał swoje auto z warsztatu.
- dziwny jest ten kraj, gdzie mechanik jest durniejszy od klienta.

- punkt GMP jest zaznaczony w kilku miejscach w aucie przez firmę , producenta.
- z tego wzgledu że GMP w silniku są dwa , na pierwszym cylindrze i na 4 cylindrze, mierzone czujnikiem w 1 cylindrze.
- pierwsze zaznaczenie GMP powinno być na osłonie rozrządu, na wale korbowym.
- drugie oznaczenie wynika z punktu GMP i pasowania blokad
- trzecie oznaczenie występuje w okienku wziernikowym pod termostatem.
- problem z oznaczeniem punktu GMP na 1 cylindrze z pomoca czujnika zegarowego może być zafałszowany poprzez nagar na tym cylindrze w krańcowym przypadku.
- dlatego są dodatkowe punkty do sprawdzenia.

- ja u mechaników sie nawet spotkałem z ustawianiem rozrzadu nie tylko na śrubokręt ale nawet na "wzorce" blokad.
- zdjęcia poniżej.

i co ECU zrobi z zapłonem?...

- a co ma zrobić, zapłon nie jest zalezny od rozrządu, to dwie rózne sprawy.
- zalon jest zalezny od sygnału CKP (CSS) a on jest stały, na wale korbowym.
- samouczek podaje że wałek wydechowy jest prawidłowo ustawiony jeśli początek otwarcia zaworów wydechowych pokrywa się z punktem D na wykresie Px.
- to samo dotyczy wałka ssącego, jeśli koniec zamkniecia zaworu ssącego wypada w punkcie L.
- w związku z mechaniką silnika punkt L nie da się w żaden sposób regulować, dlatego skrypt podaje dane punktu I, jako te zwiazane z ustawieniem wałka ssacego.

kręcenia wałkami ot tak....

- proszę zobaczyc na fazy rozrządu dla wałka od 156 TS (innych danych nie mamy) dla wariatora kąt się zmienia od +3 stopni do + 22 stopni, i co nie będzie kolizji zaworów ?
- chyba już wiadomo dlaczego na wałku ssacym jest tak duza regulacja na fazowaniu (oliwki ) koła zębatego wałka ssącego.
- no i chyba nie trzeba tłumaczyc dlaczego regulacja na wałku wydechowym jest prawie żadna.

- teraz bierzemy na tapetę, wykresz GT JTS, dowolny z dnia:2012-12-11 Px
- panel Px pokazuje mam wartości
D == - 14 st, strzałka w lewo
I == - 7 stopni, strzałka w lewo (włączenie VVT daje mam - 17 stopni.)
- te wartości mówią nam że wałek wydechowy zbyt wczesnie sie otwiera o całe 14 stopni, energia gazów wydechowych idzie w rurę wydechową a nie w tłok aby wykonać pracę.
- tak samo wałek ssący zbyt wcześnie się otwiera - 7 stopni, tutaj prawie że w normie.

- tutaj trochę wiecej o rozrządzie
--
http://www.forum.alfaholicy.org/156/..._jakosc-7.html
--

[bubu321]

- po wszystkich testach oscyloskopem nareszcie czas na testy na hamowni podwoziowej, jednoosiowej.
- obiekt to AR 147 TS 105CV.

wyniki:
- punkt odcięcia obrotów: 6580 obr/min.
- moment obrotowy: 149 Nm / 4400 obr/min
- moc: 109 BHP/ 6100 obr/nim.
- brak dziur w charakterystyce.

- cały opis w dziale 147.

P.S.
- widać z tych wykresów że moment jest prawidłowy, z powodu przeregulowania wałka ssacego moment jest płaski.
- szczyt mocy z powodu złego ustawienia wałka wydechowego jest przesunięty ostro w prawo na wykresie mocy.

[Majka]

Zapłon zależy nie tylko od CKP – po co jest sync? Wg mnie, zapłon zależy też od ustawienia rozrządu. – może nie jednostkowo, ale generalnie trend zmian. No jaki zada ECU, a przynajmniej jak będzie kształtował się podczas przyspieszania. Inaczej wszelkie wiązanie jakichkolwiek objawów z przestawieniem rozrządu chyba nie miało by sensu. Inaczej w mojej GT – nie byłoby p0303 wtedy, gdy wałek ssący był przestawiony. Wtedy była wyraźna ingerencja ECU poprzez SA. Powalał wszystkie parametry, łącznie z kątem początkowym wtrysku, ale SA zaczynało, raczej.
- hipotetycznie gdyby zmienić ustawienie wałka ssącego i chcieć zmusić JTSa, żeby dał z siebie więcej mocy – to się raczej nie uda, gdyż czuwa sterownik i po prostu skoryguje zapłonem. Ten sterownik na za wiele nie pozwoli, to strażnik emisji spalin – JTS ma trzymać fason spalin, a czy jedzie, czy nie jedzie to już zasadniczo ten sterownik ma to, gdzieś. Trzeba, by chyba wraz z przesuwaniem wałka zmienić mapy zapłonu, może wtedy
- ale to tak sobie, gdybię, bo co ja mogę wiedzieć o tym? Nic.

No jak przestawi fazy rozrządu i zmieni mocno kąty, nie dochodzi do kolizji, tylko, że – ponieważ cykl pracy silnika jest krótszy i może dlatego tak. Ale jak go wychylić bardziej, poza normy, to może już tak fajnie nie być, bo z -40, zrobi się -60.

Nie ma oscylogramów z tego dnia.
Jeśli piszesz o egzemplarzu GT, z 08.12.2012, to są dwa cyl. 4 i 3, ale tam na każdym cylindrze inaczej wypada D, na 4 niemal w okolicy normy – 44st/41st, na 3 – to zarówno D jak i I są przesunięte w lewo, tak jak w mojej GT. To co zamieścił 9none – to już nie wiem, ponieważ tam E było -35. Nie wiem czemu.
Nie wiem, czy w tym egzemplarzu jest przestawiony rozrząd, nic o nim nie wiadomo, co go trapi, tyle tylko, że piszecie, iż w jeździe temp. silnika była 75 st, ale na jałowym dobijała do 102, jak w GTJTS2, Jeśli piszesz, że rozrząd to ok, tylko, że:
- mnie niepokoi to, że każdy z cyl gra inaczej
- oraz, że L stoi
- i jakby nie przestawić wałków – będzie chyba nie do końca dobrze, ale co ja mogę o tym wiedzieć,
- poza tym Dx – chyba cylinder 3 – ma inny, jakby stłumiony wykres,
- SA podczas przyspieszania wychodzi powyżej 20 na 4 cylindrze, dla 3 jest tylko jałowy,
- samo przyspieszanie jest dla mnie dziwne – jakbyś nie otworzył TP na max
- na 4 cylindrze nie zmieniają się D, E oraz I, jak w mojej GT – tam praktycznie bardzo wysoko zmienia na +D bardzo – I, jakby wariator nie działał, albo coś szwankowało.
- chyba widać w Px, że ciśnienia sprężania są wyższe niż w innych egzemplarzach?
- wg CSS – zapłon wypada na 18 zębie, ale nie ma Halla, a CSS – pokazuje sync zależnie od podanego zapłonu. Na samych wykresach CKP i SA – to może zapłon w JTS różnie wypadać. Nie raz miałam przyspieszony zapłon podczas testów.
- nie wiem, czemu ocenia się wykresy tylko na jałowym? Przecież na rpm też są, a większość problemów różnicujących będzie dotyczyła innych partii rpm niż jałowy. Te wykresy na rpm są inne, bubu, nie przekonasz mnie, że to nic nie znaczy, są inne rozkłady gazów i inny stopień napełniania cylindrów. Problem w tym, że nie wiem do końca jak powinno być, ale coś tam już widzę.

W mojej GT – wszystkie cylindry idą równo na jałowym i mam najbardziej na minusy D, ale to żadna pociecha. Tylko, że jeśli tamta ma przestawiony rozrząd, to moja nie ma. Silnik nie może wygenerować większej mocy i tyle. Widać także, jak w kolejnych pomiarach zmienia się moment przełączania faz – nie jest powtarzalnie. Dziękuję za wynik 147 z hamowni, ale to niczego nie zmienia, ponieważ w jeździe już pokazałam, że w GT jest tak samo, jak na hamowni - że nie ma mocy. To widać w logach.
---- GT daje wykres mocy poprawny dla 130KM silnika i tak to wygląda. Moment wypada raz tak, raz śmak, to widać w oscylogramach. To widać też w testach MAF – jak zróżnicowany potrafi być przepływ_max.
- czemu tak jest – ja wciąż nie wiem. Widzę tylko, że kuleje przepływ i że słabo wypełnia cylindry na górze. Żeby chociaż wiedzieć – który egzemplarz ma dobrze. Jak porównywać do Twojego TSa to widać różnicę w wypełnianiu cylindrów na górze. Najbliżej do TSa ma ten JTS z 08.12.2012 – tylko, że znowu popuszcza wydechem – nie recyrkuluje dobrze gazów w tej fazie. Poza tym 147TS nie daje paliwa bezpośrednio do cylindra i nie będzie miała takich problemów.
Pytanie jest jedno – jak powinno być na górze z recyrkulacją spalin + stopniem kompresji – i w danych 3 momentach ustawienia wałka?

Jak jest w innych egzemplarzach z mocą to się nigdy nie dowiem, moim zdaniem ten problem może dotyczyć wszystkich + mogą dochodzić dodatkowe rzeczy, wynikające ze zużycia osprzętu. Może być też tak, że każda ma swój problem, a moja ma akurat taki.

Pojadę, sprawdzić te wałki i podejmę próbę zmiany ustawień, po świętach. Bez testów z rozrządem nie zdecyduję się na otwarcie silnika. Ale potem, jeśli się nie uda – to, to zrobię i zobaczymy. Będę się upierać, że to za duża utrata mocy.

Doprowadzę to do końca, jak się nie uda naprawić, to sobie popłaczę i będzie mi przykro, dlatego, że lubię wstrętnego gada i będzie to jakaś porażka dla mnie – duży wysiłek, dużo pracy i efekt żaden. Ale to nic.

[bubu321]

- ja mam zaznaczone te wykresy jako logi z dnia: 2012-12-11 Px hamownia.
- plik zamieszczam niżej z 3 cylindra.
- wydaje sie że na przyszłość trzeba pliki opisywać datą, bo nawet moje pliki z CSS oraz Px z hamowni trudno zsynchronizować.

- widzę że nie ma co dyskutować, inaczej widzimy zależności, szczególnie rozrząd, zapłon, SA.
- ja myślę że lepiej to pokazywać na wykresach, logach lub po wykonanych pracach.
- dlatego tez zamieściłem wykres z hamowni aby pokazać to co podejrzewałem, że wykres jest taki a nie inny.
- trochę mi tylko szkoda tego że nie zrobiłem wykresu z hamowni po ustawieniu rozrządu fabrycznymi blokadami.

nie wiem, czemu ocenia się wykresy tylko na jałowym?

- bo tylko na tych obrotach można w miarę dokładnie i powtarzalnie opisać poszcególne stany, rozpływy gazów.

- to jest tak jak z tym parametrem VVT.
- jeśli zadziała wariator (VVT) to on powoduje szybsze otwarcie zaworu ssącego, punkt I dostaje wtedy np z - 7 na - 17 stopni.
- na wykresie strzałki są na lewo a jak sie uruchomi program phases.swf to jest właśnie na odwrót.

Tylko, że jeśli tamta ma przestawiony rozrząd, to moja nie ma.

- skąd pewność że blokady były dobre i mieli czujnik zegarowy.
- teksty takie jak że jedna blokada pasuje do wszytkich JTS nie potwierdzają oryginalności blokady.

- bardzie mnie intryguje we wszystkich JTS duża wartość punktu E, czasami nawet - 27 stopni.
- ale jak spojrzymy na flasha phases.swf to widać że własnie to jest powodem takiej wartości punktu E.

[Majka]

Tak, to moje pliki, fragmenty oscylogramów. Za dużo liczb, za dużo JTSów. Wystarczyłoby może ponumerować egzemplarze, przy tej liczbie plików i podplików? No, bo są z tej samej daty – po dwa JTSy, ale to tylko raz. Następne będą już tylko z mojej GT, to ok. zastosuję datowanie w nazwie plików.

Nie wiem, bubu - samouczek pokazuje wykresy przy założeniu przestawienia o 1 ząb. A mniejsze zmiany, nie wiem po prostu. Nie umiem tego zweryfikować, po prostu.

Z takich blokad korzystają – są na zdjęciach, są do tego silnika i zakładałam, że mają sprawdzone. Pewności nie ma żadnej. W ASO – nie mieli wcale. A mimo, to mechanik wymienia w GT rozrząd, a na moje pytanie, czy był przestawiony – odpowiada, że nie. Potem GT jedzie do elektryko-mechanika, który przesuwa wałek ssący i tak czy owak pasują blokady, eliminuje objaw, eliminuje p0303. Mechanik, wzrusza ramionami i mówi, że elektryk przesunął nieznacznie, ale rozrząd był ustawiony poprawnie, bo nie da się źle ustawić w AR rozrządu na blokadach.
- możliwe, że nie podołam temu, to się kupy nie trzyma. Z tego wynika, że wymiana rozrządu i regulacja wałków rozrządu to dwie różne usługi. Tylko, że ja myślałam, że jest inne podejście.
- specjalista od map powiedział mi, że może usunąć tą część programu od błędów katalizatora (nie pytałam o to, nawet nie wiedziałam, że można…), ale w ten sposób z biegiem lat może nic nie zostać, oprócz trybu serwisowego, zdaje mi się. To mnie przerasta. Nie wiem, czy jednak nie rozejrzeć się za innym sterownikiem używanym z programem GT, tak na próbę.


Byłoby lepiej gdyby ktoś inny rozwiązał problem rozrządu w JTS i innych spraw. Po raz kolejny wychodzi, że się nie nadaję do tego, porwałam się z motyką na słońce. Zagadnienia mnie przerastają, po prostu. Trafiło na mnie jak kulą w płot.

Nie ma sensu dyskutować… Trochę mnie stłumiłeś, jak kiedyś elektryk, ale w porządku. Tylko, że mam dużo wątpliwości, pytań i takich tam, ale ok. spróbuję się wyrazić za pomocą wykresów i logów. Łatwiej mi się pisze. Masz rację – musi być jakaś zmiana i porównania do tego egzemplarza – mojego, z moim. Tak istotne są wykresy.
- jak napisałam, jakoś spróbuję, żeby zmieniono ustawienia wałków i zobaczymy, co z tego wyniknie. Będzie to miało najwyżej wymiar poznawczy. Oby tylko nie wrócić do ustawień z p0303. A ja zobaczę jak to się robi, bo tak to niestety nie wiem jakie są możliwości regulacji.
- masakrycznie boję się remontu silnika, bo jeśli mechanik nie potrafi ustawić rozrządu i wpaść na to, że w samochodzie, np.: po stłuczce wałki mogą wymagać regulacji – to jaką mam gwarancję, że będzie potrafił poprawnie wykonać remont silnika? Rozmawiałam – powiedziałam, że jak będzie trzeba to całościowo
--- tu mam pytanie – pewnie nie będzie możliwości od razu zrobić Px, w jaki sposób ma wypadać Hall na CKP, po zmianie ustawień? Możesz to zaznaczyć na wykresie? Nie wiem w sumie jak oceniać wykres Hall/CKP?
--- chyba, że zrobię to tam, gdzie zawsze, tylko pod kontrolą oscyloskopu i forum.

Szczerze mówiąc, nie wiem jak sobie z tym samochodem poradzić. Ale idzie nowy rok – będę mieć znowu jakiś wewnętrzny power i zawalczę o swój egzemplarz. Mimo, że może nie warto.

Na końcówce roku - dziękuję za pomoc. W sumie zaskakująco dużo w tym roku się jednak udało. Co będzie się dalej - okaże się. Zobaczymy w logach i oscylogramach. Najwyżej się nie uda.

- Zdrowych i wesołych Świąt dla Wszystkich.