Strona 30 z 158 PierwszyPierwszy ... 20212223242526272829303132333435363738394080130 ... OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 291 do 300 z 1578

Temat: JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

  1. #291
    Użytkownik Znawca
    Dołączył
    06 2008
    Mieszka w
    Łódź
    Auto
    AR GT JTS 2004
    Postów
    1,607

    Domyślnie

    Zdublowałam post
    Attached Files Attached Files
    Ostatnio edytowane przez Majka ; 23-01-2012 o 08:33

  2. #292
    Użytkownik Znawca
    Dołączył
    06 2008
    Mieszka w
    Łódź
    Auto
    AR GT JTS 2004
    Postów
    1,607

    Domyślnie

    1.
    - wypadający zapłon na 4 cylindrze, o ile pamiętam miało być ostatecznie tak 1,3,4,2 czyli zapłon wypada na bank2, na którym mamy, jakie mamy – niskie i przechodzące z „-„ na „+”.
    - błędy chyba p020,21,22 – TPS – elektroniczna przepustnica – za niskie/za wysokie napięcie (info z sieci).
    - p0420 – niska wydajność katalizatora, ale nie wiadomo, którego. Może być chyba winna i sonda, i skład spalin (?) Jeśli spalin to chyba bank1. Tego nie rozstrzygniemy na razie.

    2. Parametry FT:
    - ECT – stałe, niższe niż u mnie, może za niskie, poniżej 75st, ale wystarczające do zmian FT. Wpływ na LTFT (?)
    - zmiany longFT zazwyczaj nie są zaskakujące, jednak są miejsca, gdzie zastanawiają.

    3. Dojazd – po resecie:
    - zmiany lonGFT oraz shortFT zachodzą wcześniej niż u mnie widać to na dojeździe.
    == Bank1 zaczyna już kilka/kilkanaście sekund, przy pierwszym przyspieszaniu - LTFT1 – szybko rośnie do powyżej 10%, shft niemal stale na „+” aż LTFT ustawi się na poziomie powyżej 10% (przy wartościach shft nawet powyżej +25%).
    == Bank2 zaczyna coś 3’30s, później – idzie na „-„, bo potem cały czas shft na „-„. Ten bank w niestałej jeździe ma niemal cały czas shft większe, równe 0, po tych 3’30s
    == Bez wykresów sond nic więcej. Bo albo jest tak, że bank1 nie może dłużej jechać na LTFT=0% (shft jest cały czas na „+” i powyżej 20% na poczatku), ze względu na ubogość mieszanki i ECU reaguje, a na bak 2 może (shft jest różnie na „+” i na „-„), albo jednak któraś sonda na bank2.

    4. OBD:
    - W stałej jeździe na 3000 rpm – bank2 przechodzi LTFT z „-„ na „+”. Bank 1 ma stale korektę LTFTpowyżej10%, ale podczas stałej jazdy ona się zmniejsza.
    - Bank2 - longFT powyżej0% shft poniżej 10%, a bank 1 – longFT powyżej 0, shft powyżej 0 przy zdjęciu nogi z gazu.
    - parametry MAF, TP, SA są b. niestabilne niż u mnie, ale może to wynika z częstej zmiany LongFT (?)

    5. Powrót:
    - ECT przez moment powyżej 85st
    - Na początku, przy rpm b. jałowego i vss = 0, longFT1,2 na jedną ramkę – spada do 0% o więcej niż normalnie poziomów i potem wraca z powrotem (?)
    - LTFT1 powyżej 10%, LTFT2 powyżej 0%
    - to co tu widać z shft na końcu, gdzie jest przysp/hamow/trochę jazdy bez tempomatu na 2500-2700 rpm – to mam wrażenie LTFT powyżej 0 shft poniżej0 i to czasem znacznie – poniżej 10 w sekwencjach. Wtedy chyba longFT się zmniejsza. Czasami się nie zmniejsza, ale tam też jest hamowanie.


    - ogólnie - problem z FT (największe odchylenia) są przy prszyspieszaniu, hamowaniu i w jeździe między 2000-3000, poniżej 3000 rpm. Wtedy chyba coś się dzieje (?)



    Kurzyk_156_JTS.zip
    Ostatnio edytowane przez Majka ; 23-01-2012 o 08:32

  3. #293
    Użytkownik Quadrifoglio Verde Avatar bubu321
    Dołączył
    09 2007
    Mieszka w
    Wrocław
    Auto
    G 1.4 MA 170CV ECU Nexus 8GMF
    Postów
    6,112

    Domyślnie

    - 1, 4 cylinder to bank 1.
    - 2, 3 cylinder to bank 2.
    - błedy mówią o problemach w banku 1, cylinder 4.
    - problem małej efektywności katalizatora też jest przypisany do banku 1.
    - bez wykresów sondy lambda trudno coś dokładnie powiedzieć.
    - long FT1 cały czas >= 10%, chwile po uruchomieniu silnika (po rozpoczęciu logowania ) shrt FT1 == + 18%.
    - czyli cały czas silnik na cylindrze 4 dostaje bardzo ubogą mieszankę, co skutkuje nie dogrzaniem katalizatora w banku 1.
    - raczej tak na ECU nie wpływają sondy , ponieważ problem z wypadaniem zapłonu wystepuje tylko na zimnym silniku.
    - podczas startu zimnego silnika sondy są w analizie pracy pomijane.
    - poniżej wytyczne z analizy sesji OBD na temat ewentualnych problemów z silnikiem, analizowany jest parametr LONG.

    Kod:
    - duża dodatnia wartość parametru Long, czyli mieszanka zbyt uboga możliwe przyczyny:
    1.- nieszczelności kolektora dolotowego
    2. - nieszczelności układu dolotowego na drodze między przepływomierzem a przepustnicą.
    3. - za małe ciśnienie paliwa , zablokowany filtr paliwa,
    4.- uszkodzony wtryskiwacz - za mały przepływ paliwa
    5. - uszkodzony lub zużyty czujnik tlenu, sonda lambda.
    
    - mała wartość, wartość ujemna parametru Long, czyli mieszanka zbyt bogata możliwe przyczyny:
    6.- uszkodzony przepływomierz, MAF.
    7.- ciągłe otwarcie zaworu w układzie odprowadzania par paliwa EVAP.
    8.- zbyt duże ciśnienie paliwa, zablokowany przewód przelewowy.
    9,-   nieszczelny zawór, nie domykająca się iglica ( w domyśle chodzi chyba o wtryskiwacz, cieknący wtryskiwacz).
    10. - uszkodzony lub zużyty czujnik tlenu, sonda lambda.
    - w tym przypadku bez wykresów sond lambda wszystko wskazuje na punkt 4., problemy z wtryskiwaczem.
    - mam nadzieję ze test balansu wtryskiwaczy potwierdzi tę diagnozę.
    Ostatnio edytowane przez bubu321 ; 23-01-2012 o 08:59
    _______________________________________
    - AR 156 TS 2.0 ecu M1.5.5
    - 147 1.6 16v 105CV ecu ME7.3.1.
    - G 1.4 MA 170CV@190CV ecu 8GMF przebieg 91000 km.
    + e-Niro KIA 64 kWh battery, 200CV, 400 Nm

  4. #294
    Użytkownik Znawca
    Dołączył
    06 2008
    Mieszka w
    Łódź
    Auto
    AR GT JTS 2004
    Postów
    1,607

    Domyślnie

    Ok.

    Jak taka jest taka kolejność cylindrów – to wszystko jest odwrotnie jak napisałam – odwrotne FT w stosunku do banków (trzeba wziąć korektę).

    Co świadczy o tym, że tylko na zimnym silniku występuje wypadanie zapłonu?

  5. #295
    Użytkownik Quadrifoglio Verde Avatar bubu321
    Dołączył
    09 2007
    Mieszka w
    Wrocław
    Auto
    G 1.4 MA 170CV ECU Nexus 8GMF
    Postów
    6,112

    Domyślnie

    - kolejność zapłonu jest taka 1- 3- 4 -2 na pewno.
    - wypadanie zapłonu jest tylko na zimnym silniku.
    - JTS poniżej 1600 obr.min zawsze ma tryb Open Loop bez względu na temperaturę sinika.
    - to powyższe zostało potwierdzone naszymi zrzutami z FES-a.
    - z tego też powodu sonda lambda nie ma wpływu na wypadanie zapłonu na zimnym silniku.
    - pozostaje trójca: świeca, cewka, wtryskiwacz.
    - świece zakupione nowe i wymienione.
    - cewka była podczas wymiany rozrządu zamieniona miejscami, efekt wypadania zapłonu w stosunku do czwartego cylindra pozostał.
    - czyli wniosek oczywisty dla mnie, sprawcą zamieszania jest wtryskiwacz.
    - zakoksowany wtryskiwacz w cylindrze 4 daje też tak uboga mieszankę, że Long == + 10% cały czas, bez względu na parametr Short i jego zmiany.
    - i to mi wszystko pasuje jak na razie.
    - za to nie pasuje mi jak wtrykiwacz może powodować takie problemy na zimno.
    - po rozgrzaniu , wypaleniu koks znika z dysz ?
    - ale tylko do następnego oziembienia wtryskiwacza.
    Ostatnio edytowane przez bubu321 ; 23-01-2012 o 11:42
    _______________________________________
    - AR 156 TS 2.0 ecu M1.5.5
    - 147 1.6 16v 105CV ecu ME7.3.1.
    - G 1.4 MA 170CV@190CV ecu 8GMF przebieg 91000 km.
    + e-Niro KIA 64 kWh battery, 200CV, 400 Nm

  6. #296
    Użytkownik Quadrifoglio Verde Avatar bubu321
    Dołączył
    09 2007
    Mieszka w
    Wrocław
    Auto
    G 1.4 MA 170CV ECU Nexus 8GMF
    Postów
    6,112

    Domyślnie

    - testowanie elektrozaworu przewietrzania oparów paliwa ze zbiornika , EVAP.
    - nowsze ECU mają już wbudowaną procedurę do testowania tego elektrozaworu podczas jazdy.
    - z programu diagnostycznego możemy dostać wykresy że EVAP się napełnia, potem ECU go otwiera i chyba wszystko dobrze.
    - najlepiej jeszcze go sprawdzić na postoju, np. programem Alfadiag.
    - zgodnie z zrzutem poniżej naciskamy te zółte klawisze obustronnie i sciągamy szybkozłaczkę.
    - pojawi się nam rurka z kołnierzem dla szybkozłączki.
    - na ta rurkę nasadzamy rurkę igielitową o FI == 6 mm, nie stosujemy kabla cisnieniowego do wody bo on nie jest elastyczny.
    - igielitowa rurka z OBI spełni swoje funkcje.
    - teraz jedna osoba uruchamia test dla EVAP a druga powoli dmucha do tej rurki.
    - w takt testu elektrozawór będzie otwierał i zamykał zaworek, czyli będziemy mogli pulsacyjnie dmuchać w tę rureczkę.
    - zawór EVAP jest normalnie zamknięty nawet po uruchomieniu silnika.
    - na koniec montujemy szybkozłaczkę.

    --

    --
    Ostatnio edytowane przez bubu321 ; 24-01-2012 o 15:51
    _______________________________________
    - AR 156 TS 2.0 ecu M1.5.5
    - 147 1.6 16v 105CV ecu ME7.3.1.
    - G 1.4 MA 170CV@190CV ecu 8GMF przebieg 91000 km.
    + e-Niro KIA 64 kWh battery, 200CV, 400 Nm

  7. #297
    Użytkownik Znawca
    Dołączył
    06 2008
    Mieszka w
    Łódź
    Auto
    AR GT JTS 2004
    Postów
    1,607

    Domyślnie

    alfadiag_240112.zip

    240112_GT_JTS.zip

    Bubu - dzięki za protokół. Muszę znaleźć ten zawór w swojej. Nie zawór, tylko łącze, pomotałam pisząc wcześniej, zwyczajowo. Jak wrócę napisze pytania.


    Na razie dzisiejsze testy

    – po czyszczeniu wtrysków – 3 cykle płynem maszynowo Jet Clean Tronic

    - scan xl - w jednym logu – od niby zimnego – dojazd – OBD – zjazd i ta sama droga tylko w drugą stronę – zjazd – OBD – dojazd. Chciałam, żeby były te same warunki, tylko odwrócone.

    - czekałam aż ostygnie z maską podniesioną, doczekałam do 63st i ruszyłam, to nie wiem.

    - alfadiag – tu nie wiem, czy nie pomieszałam czegoś, zapomniałam, który jest zawór EVAP w alfadiag wbrałam canister management – active/inactive, a potem zauważyłam, że jest jeszcze D.C canister wyrażony liczbowo. Nie wiem wg mnie niekiedy alfadiag przerywa zapis, a niekiedy nie.

    - wklejam na b. szybko – coś jest coś dziwnego na pierwszy rzut oka.

    --------------------------------------------------------------------------------------------------

    - ten JTS jest piekielnie wredny.
    - longFT pozostało na tym samym poziomie.
    - shft 1 i 2 w OBD idą od początku równo.
    - shft chyba się zmieniło – są momenty, że zuboża, a nie tylko wzbogaca, chyba częściej jest na "-" niż wcześniej w stałej jeździe - OBD. Muszę to sprawdzić jeszcze, i porównać wcześniej i teraz calc.FT z Twoich skryptów.
    - longFT – nadal nabija tylko na „+”
    - na początku, gdy longFT jest 0%, mimo, że shft jest wyraźnie na „-„ i to w stałej jeździe także, tyle, że poniżej 3000 rpm. - po resecie, to i tak longFT wchodzi na „+” shft swoje – ECU robi longFT po swojemu. U kolegi Kurzyka jest inaczej po resecie. Jakby nie można było zresetować podręcznych map z jady, dziwne. Alby jakby coś innego sygnalizowało ECU, że ma wzbogacać, albo ECU samo „ma taki pomysł”.

    - O2SV – tym razem cały czas ma amplitudę sporą i inną niż O1SV co wynika z alfadiaga, przy 3000 na tempomacie.

    - Ten zawór EVAP – nie wiem, czy jego badałam – gdzieś był zrzut, ale nie pamiętam, jak się ten parametr nazywał. Działałam po omacku.
    - Jeśli wybrałam poprawny parametr – to ja schematu w jego aktywacji nie widzę
    - Nie potrafię tego wrzucić do alfadiag_view, ale na monitorze w czasie jazdy widziałam, że np.: na jałowym czasami był active, czasami inactive, podobnie w jeździe było różnie, ale ani nie wiem – kiedy ma się aktywować, ani nie wiem czy logowałam to, co potrzeba. Nie wiem jak to interpretować.

    - Sondy post-cat – muszę pomyśleć, ale tym razem ich wykresy są inne. A właściwie – bubu – czy możesz zrobić taki sam test jak ja – z tymi samymi parametrami w TS?
    - Reszta jutro – wykresy + porównanie z JTSem kolegi Kurzyka
    - Na razie wygląda mi to dziwnie i na wyrost na razie - inaczej niż u kolegi Kurzyka, przez co wnioskuję, że inna jest przyczyna.

    Alfadiag wersja 3.1
    - ucina mam wrażenie – kończy zbieranie logów wcześniej
    - wydaje mi się, że na monitorze widziałam, że lambda additive się zmieniało – były wartości max/min różne, ale tego tutaj nie widzę, może ucięło, albo nie wiem, co.
    - nie mogłam połączyć się kablem OBDSX z alfadiagiem, a wydawało mi się, że bubu pisał, że można, nie wiem
    - nie zrobiłam napięć sond pre-cat – nie loguje ich. Mam robić na FES? Bez tego, chyba nie można będzie skorygować prądów i lambda pre-cat ze scan xl?
    - Nie potrafię niektórych parametrów zaimportować do Twojego programu – alfadiag_view i nie mogę zobaczyć wykresów.

    Test:
    - Takie coś, ze zdjęcia widziałam. Tak, widzę już ten poprzedni zawór jak otworze maskę, aż dziwne, że tak długo go szukałam. To łącze też kojarzę.
    - opis rozumiem, gorzej jak nie zamontuję tej złączki z powrotem, ale nie będę się martwić na wyrost.
    - Zobaczę jak to wygląda, jutro.
    - nie mam też rurki
    - robiłeś ten test u kolegi Kurzyka?
    - jeśli tak - jaki był wynik?
    Ostatnio edytowane przez Majka ; 25-01-2012 o 01:39

  8. #298
    Użytkownik Rowerzysta
    Dołączył
    07 2011
    Mieszka w
    Tychy
    Auto
    Alfa Romeo 147 1.6 (88KW)120KM LPG OMVL DREAM XXII
    Postów
    347

    Domyślnie

    Cytat Napisał bubu321 Zobacz post
    - P0300, P304 to błąd wypadania zapłonu, tutaj na 4 cylindrze..
    - nie wiem o jakim napieciu mówisz.
    Chodziło mi o to , że ja jak miałem zbyt małe napięcie(brak ładowania)(niski poziom naładowania akumulatora) to też miałem ten błąd...

  9. #299
    Użytkownik Quadrifoglio Verde Avatar bubu321
    Dołączył
    09 2007
    Mieszka w
    Wrocław
    Auto
    G 1.4 MA 170CV ECU Nexus 8GMF
    Postów
    6,112

    Domyślnie

    @Rychu147
    - też o tym myślałem ale 147 są bardziej wrażliwe na napięcie.
    - 156, GT JTS mają inne ECU gdzie ten problem podobno naprawiono.

    @Majka
    - dośc ładnie wygląda jazda OBD na logach z alfadiaga.
    - widać w jakich momentach sonda post-cat dobija do zera wtedy kiedy jest opróznianie pojemnika EVAP.
    - podsyłam zrzuty oraz poprawione logi.
    -
    - jako posumowanie czyszczenia wtryskiwaczy może wystarczyć tabela wartości pomierzonych.
    - średnia wartość short == - 0.2 %(- 0.1 %), tego jeszcze nie było.
    - czyli to był krok w dobrym kierunku, niestety jeden chyba z wielu jakie będzie jeszcze trzeba wykonać.
    - parametry long się wyrównały, są na niższym poziomie ale i tak za wysokim.
    - dośc ładnie widać w czasie jazdy OBD że short jest odbiciem zwierciadlanym sondy lambda, pamiętać nalezy o przesunięciu czasowym jakie daje interfejs.
    - widac także pracę sondy post-cat, czyli metrykę dajemy na 1000 i mamy pracę sondy post-cat w rytm obrotów silnika.
    - teraz tylko pozostaje porównanie pracy sond z innym modelem JTS.
    - jakiś element (sondy, MAF) dalej powoduje to, że po uruchomieniu silnika short skacze prawie na + 18%.

    --

    --
    Attached Files Attached Files
    Ostatnio edytowane przez bubu321 ; 25-01-2012 o 09:31
    _______________________________________
    - AR 156 TS 2.0 ecu M1.5.5
    - 147 1.6 16v 105CV ecu ME7.3.1.
    - G 1.4 MA 170CV@190CV ecu 8GMF przebieg 91000 km.
    + e-Niro KIA 64 kWh battery, 200CV, 400 Nm

  10. #300
    Użytkownik Znawca
    Dołączył
    06 2008
    Mieszka w
    Łódź
    Auto
    AR GT JTS 2004
    Postów
    1,607

    Domyślnie

    (?) Czegoś jednak nie rozumiem, sprawy z aku. Może głupie pytania, ale muszę zapytać, chciałabym wiedzieć.

    Kwestia akumulatora – Cuorventi ma słaby aku – zapłon nie wypada.

    Napięcie na zimnym na moim aku jest analogiczne jak u kolegi Kurzyka, potem nie wiemy nie ma logów, ale wcześniej były, było w porządku.

    Nie rozumiem, czemu sam aku miałby powodować taki efekt (?) Może mi ktoś wyjaśnić? Przecież w jeździe powinien się doładować (?) A jak jest b. niskie na starcie to nie ruszy.

    Utrzymanie napięcia jakie być powinno – to wydawało mi się, że dobry regulator napięcia załatwia głownie, razem z aalternatorem.

    JTS jest wrażliwy na spadki napięć - w mojej wypadał zapłon na 3, przyczyną był regulator napięcia/alternator. Co nie zmienia faktu, że cały czas się zastanawiam, czemu akurat na 3?

    Kolega Rychu_147 też wysłał alternator do naprawy? Natomiast ciekawe było, że wyłączył sterowanie wtryskami na 2 cylindrach - stale miał za niskie napięcie? Ale czemu akurat na dwóch i to na tych dwóch? To też dla mnie niejasne.
    Nie wiem, może się mylę, ale JTS w takiej sytuacji nie pojedzie (?)

    Bubu, dziękuję za analizę.

    Ale i tak mnie dziwi, że na bank1 u kolegi Kurzyka – LongFT jest niemal 20%, i nabija je po serii shft na spory „+” (po resecie). U mnie w zbliżonych warunkach jest seria shft na spory „-„ a i tak longFT wchodzi na „+”. Na bank 2 u kolegi Kurzyk zaczyna shft od „-„ – i schodzi longFT na „-„, a dopiero potem winduje na plusy. Podobnie jest u Rychu_147. To jest jednak inaczej i to mnie zdziwiło. Tylko nadal nie wiem dlaczego tak jest. Zrobię to porównanie wykresowe, choćby dla siebie tylko, coś musze zobaczyć.

    Problem polega na tym, że u kolegów ECU rejestruje błędy u mnie nie.

    Kolego_Rychu147 – czy możesz już powtórzyć test OBD na scanxl?

    Bubu - to napisz kolejny krok (?) Może napisz po prostu co mam zrobić, po co mam kombinować. Mam czyścić ultradźwiękami, czy podciśnieniowo najpierw. Czy dać spokój wtryskiwaczom?

    MAF – jak mam sprawdzić ten MAF?

    Zawór EVAP – mam zrobić ten test? Jakiego wyniku oczekujemy – ile razy mam dmuchać w rurkę, ewentualnie?

    Sondy – porównanie z JTSem, a czemu nie można porównać z TSem? Przecież to post-cat? W OBD obydwa palą stechiometrycznie. Poza tym mam dwie – przy zbliżonym longFT i shortFT – każda z nich daje inną amplitudę w OBD. Czemu mu nie chcecie pokazać wykresów son post-cat?

    Jest jeszcze jedna rzecz, która mnie niepokoi, ale muszę zrobić test, z drugiej strony z czym porównam :/

    Poza tym falowanie – aktualnie się zmieniło – występuje, ale jest inaczej, tylko musze to potwierdzić i zobaczyć, czy się coś zmieniło z shft, liczby musze zobaczyć.

Podobne wątki

  1. Reset parametrów, logi i ich ocena-prośba o pomoc
    Utworzone przez stopczyk26 w dziale 156
    Odpowiedzi: 0
    Ostatni post / autor: 27-06-2013, 18:53
  2. Prośba o pomoc ocena parametrów - falowanie obrotów 2.5 V6
    Utworzone przez lucek_lukasz w dziale 156
    Odpowiedzi: 4
    Ostatni post / autor: 09-03-2013, 12:06
  3. Prośba o sprawdzenie parametrów
    Utworzone przez milek_22 w dziale 147
    Odpowiedzi: 87
    Ostatni post / autor: 25-03-2012, 20:26
  4. Prośba o przeanalizowanie parametrów silnika
    Utworzone przez kak-tus w dziale 156
    Odpowiedzi: 11
    Ostatni post / autor: 28-01-2012, 10:47
  5. Odpowiedzi: 2
    Ostatni post / autor: 22-07-2011, 08:35

Tagi dla tego tematu

Uprawnienia

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •  
Amortyzatory