[diagnostyka] spomaganie prac przy diagnostyce auta z pomocą oscyloskopu samochodowe

[bubu321]

A co mi chcesz przekazać strzałką w górę na diagramie kolowym? ...

- kolega pokazuje że to ustawienie jest poprawne, symetryczne, zgodne z cyklem Otta.

Ale fazę 2 pomijacie, nie wiem, czemu?

faza II, stopień kompresji 13.5 : 1, straty 19.1 %
faza III, stopień kompresji 13.6 :1, straty 18.5 %
- cykl Otta najbliższy 90 stopniom jest w cyklu III., najgorszy w cyklu I.

[euroscan]

w tej fazie III to ECU daje SA do granicy 50 stopni, wcześniej tego nie było i tak ma chyba być.... a podejście do ustawienia rozrzadu jest bardzo asekuranckie, ale to dobra droga... nikt do tej pory tak nie testował JTS z paskiem rozrządu.... kiedyś w dziale 159 ktoś tak testował JTS z łancuchem rozrządu zbyt dynamicznie i chyba się to skończyło na wcześniejszym otwarciu bloku silnika..... z tego co pamietam, nagaru nie było za dużo...

[Majka]

Mechanik sprawdza pasek nim uruchomimy samochód i patrzy jeszcze w czasie testu, jak nie ma osłony, nim wyjadę. Także sprawdza na wszelki wypadek, czy nie zetknie z tłokiem – lekko kręcąc wałem, ale nie wiem, czy to coś daje. Jak pracuje nierówno, nie robię testów Px na obrotach - tak założyłam.

Na zawory – wciąż mi nie pasuje, ale w sumie nie mam żadnego porównania, tylko myślę, że zachowywałaby się inaczej, gdyby nie domykała zaworów – chyba kompresja powinna uciec, a jest jej lekka nadwyżka?

No mieszczą się w tych 90st. Muszą się mieścić, ale nie muszą chyba wypadać równo, żeby 90st było? Ale samo zamknięcie całkowite zaworów ssących wypada już za 90st i suw sprężania do pracy nie są równe kątowo. W zasadzie teraz jest tak, że rozprężanie trwa dłużej niż sprężanie, suw rozprężania gazów wydechowych jest dłuższy. To może powodować zwiększony stopień kompresji w Px i taki rozkład ciśnienia w suwie wydechu może? To na jałowym, bo podczas przyspieszania, to nie umiem zobaczyć jak jest?
--- trochę dziwne, że zyskaliśmy korektą rozrządu 10-15 g/s MAF więcej, to dużo,

I z fazami fabrycznymi, zwłaszcza suw ssania się nie pokrywa – otwiera zawory ssące po GMP360 i zamyka je późno.

Tylko pasuje do tego, co pokazał autor skryptu w flashu, w sensie, że kąty są równe na diagramie, ale czy tak ma być, bo fazy fabryczne nie są jednak symetryczne. Ale, żeby wypadało symetrycznie jak we flashu, to muszą być przeciwne znaki D i I, inaczej będzie niesymetrycznie.
Tego nie rozumiem, że ma wypadać symetrycznie, a fazy są niesymetryczne. Dlaczego tak pokazał autor skryptu?
Panel Px - wyznacza L - ono teraz jest równo na rozpoczęciu zamykania zaworów ssącyc, jak powinno być - co ma wyznaczać L - moment otwarcia, czy stan, że zawory ssące są już zamknięte? Bo panel Px wyznacza chyba tak L, aby suw sprężania == suw rozprężania (pracy).

- gdyby tak miało być, że symetrycznie, to albo trzeba:
---- podnieść na diagramie kołowym - D i L w górę (wydechowy w lewo o 2 st i ssący w prawo jeszcze nieco) == D (-), I(+)
---- albo jak pisał bubu – D i L w dół (wydechowy w prawo jeszcze o 2st i ssący w lewo, aby wszedł na minusy w Px) == (D+) (I-)
---- inaczej chyba nie ma sensu korygować, jeśli ma być symetrycznie, bo już ta pozycja wałka wydechowego jest sprawdzona i teraz jest symetrycznie.
Tylko, że nie wiem jak się samochód zachowa i co się stanie z kątami po włączeniu wariatora? I nie wiem, jak będzie z takim precycyjnym przesuwaniem wydechowego. W sumie nie wiem, co jutro zmieniać i czy cokolwiek. Na tych ustawieniach jeździ mi się dobrze, wciąż nie falują rpm. Tak - nie wiem co jutro zmienić za bardzo, ale zobaczymy. Tak, czy inaczej pojadę, może coś nowego wyjdzie.

Sprawę VISa zbadam, ponieważ to wygląda podejrzanie, że lista rzeczy zbędnych w tym egzemplarzu się wydłuża: EVAP, VIS, stukowy, MAF – bez nich jeździ tak samo. Na razie czekam na szybki interfejs, jeśli dzisiaj przyjdzie, sprawdzę jakie są logi bez VISa.

?
Poza tym jednak by lepiej pasowało, że w czasie testów MAF – zablokowałam zawór, niż, że mam takie siły, aby wałek ssący przestawić. I ten EVAP wciąż włączony podczas przyspieszań. To pasuje na zablokowany w jakiejś pozycji VIS, nawet niskie spalanie – GT bije rekordy, mogę w mieście zrobić na baku 800km, jak są normalne temp., ale logi są jakie są. Wydaje się, że może się blokować w dwóch pozycjach, zależnie od tego spalanie będzie niskie lub wysokie, a logi, longFT nie wiem do końca. Nie widzę całego tego układu w wyobraźni. Charakterystyczne jest blokowanie longFT i regulowanie przez ECU shortFT poprzez przyspieszanie lub opóźnianie zapłonu. Tylko, że elektryk tego nie zdiagnozował i to mnie trochę hamuje.

Jeśli wykluczymy dolot i nadal się nic nie zmieni - nie będzie mocy, to chyba filozofii nie ma – zostanie nam silnik, jeśli będzie równo pracowała na jałowym – powinna pojechać, jeśli nie pojedzie, będzie znaczyło, że silnik nie żyje.

W sumie to wszystko to pytania.

[bubu321]

- brak mocy powoduje niskie spalanie.
- problem znany z AR 156 jak wysiadał wariator, to spalanie spadało dość znacznie.

- kąt pokrycia dla fazy 1, 2, 3 mieści się w granicach 9 - 11 stopni.
- wariatotrem to bym się nie przejmował, wariator włącza się powyżej biegu jałowego a tam nasza diagnostyka Px nie sięga.

- można delikatnie spróbować kręcić wałkiem ssącym, wałek wydechowy ma optymalne położenie, jesli patrzymy na zastosowanie tylko blokad w tej operacji.

[Majka]

Stracę wtedy symetrię, jak nie ruszymy wydechowym.

Pytanie brzmi – co z symetrią? Ma być symetrycznie, czy nie? Od tego zależy co zrobię jutro, brałam uwagę przekonania mechanika o wyjściu poza blokadę, na układ D(+), I(-), ale tak teraz to znowu nie wiem. Szkoda, że autor skryptu się nie wypowie, co myśli. Czemuś tak zaznaczył. Może znane są fazy dla lanosa?
- albo trzeba zrezygnować z symetrii, albo z równych suwów sprężania i pracy, inaczej się nie da, chyba.
- jaki układ będzie najkorzystniejszy?


To nie jest dla mnie takie oczywiste, że jak nie ma mocy, to spalanie jest niższe. Chyba, że nie ma mocy, bo spalanie jest niższe?

Ostatecznie – tylko jeden test z ssącym i pojechać? Tyle się nie wstąpi, aby suwy sprężania i pracy zrównać? Mam nie ruszać wydechowego? Na 100%?

Wynik taki, że pojadę znowu nieprzygotowana do warsztatu.

Może coś podpowiecie jeszcze.

------------------

I tak, to – nie mogę dojść, które sugestie są słuszne, które nie. Swoim przemyśleniom do końca nie dowierzam. Sytuacja jest patowa – nie wiem, co mam jutro zrobić. I znowu mam podcięte skrzydełka, ponieważ znowu nie potrafię zdecydować. Zostaje sponatniczność, albo nie zrobić nic.

[9none]

w tym temacie # 289 masz nakreślone co teoretycznie można jeszcze zrobić... niestety takie działania zakładają wyjście poza zakres blokady i regulacji na wałkach... uważna analiza działań wskazuje że teraz należy wałek wydechowy cofnąć w prawo o połowę zakresu regulacji.... był w fazie III wałek wydechowy w lewo, wałek ssący w lewo i na wykresie Px było w punkcie D - 6 stopni.... czyli teraz kecimy wałkiem wydechowym w prawo tylko o 3 stopnie i regulujemy wałkiem ssącym....punkt D oraz punkt L mają być symetryczne ale nie na 100 %, w skrypcie masz możliwość wyłączenia symetrii..... symetria jest tylko dla cyklu Otta.

[bubu321]

- w JTS żadne sugestie nie są słuszne, to jest inny silnik od TS.
- tutaj tylko może dać odpowiedz praktyka.

- to tak jak określenie że można odłączyć VIS, EVAP, czujnik spalania stukowego a uto sobie jedzie jakby nigdy nic, bo jedzie w trybie serwisowym.
- zresztą mnie się wydaje że ten JTS cały czas jedzie w trybie serwisowym.

- polecam sprawdzenie tej teorii podanej powyżej przez kolegę, wydech lekko w prawo i kręcić ssącym w ramach blokad.

- dziwny jest także ciągły błąd katalizatora w tym JTS, Catalyst No completed.

[Majka]

Możliwe, że jedzie w jakimś trybie serwisowym, lecz nie awaryjnym, ale z tym VIS – jednak mam wrażenie, że ten układ niekoniecznie działa poprawnie, bo raz mam wskazania MAF na poziomie 450-480 kg/h, a potem znowu nie mam nawet 400 g/s. Od czego to zależy? Nawet jeśli działa ten układ, to dla mnie będzie to miało znaczenie poznawcze.
- Błędy katalizatorów – no nie wiem, ale na tym się wywala sterownik. I czemu mają status niepotwierdzone?

Sprawdzałam różne warianty, stąd znowu tylko 3 cyl (to ulubiony cylinder mechanika) - ten podany przez 9none także,
- nie sprawdziłam tylko wałka wydechowego przesuniętego o 1 ząb w lewo – to może w następnym podejściu. Mechanik powiedział, że nie ma sensu, że nie będzie dobrze pracowała, albo nie odpali, ale nie jestem przekonana, biorąc pod uwagę wałek ssący. Też już czasu mi brakło i może zdecydowania.

Nie snując wywodów, jest tak, że przesunięcie wałka ssącego w prawo (przyspieszenie) powoduje złą kulturę pracy silnika na b. jałowym, niezależnie od dwóch pozycji wałka wydechowego, które dzisiaj sprawdzałam. Nie sprawdzałam pozycji wyjściowej, czyli maksymalnie w prawo na klinie.
- utrzymuje obroty b. jałowego - kosztem częstej korekty SA, ale pulta w wydech, widać, że silnikiem zatrząśnie, czuje się to na kierownicy i na fotelu. Ponadto potrafią przypadać rpm i potem wzrastać.
Wałek ssący opóźniony (w lewo) – pracuje równo na jałowym i nie ma tych objawów co wyżej.

Reszta w załącznikach.

- po lub przed Px w jakimś ułożeniu wałków logowałam parametry w scanxl – jałowy i przytrzymanie na rpm. Wydaje mi się, że po tych logach można by było dobrać taki układ wałków, w którym moglibyśmy zaobserwować inną ewolucję longFT? Nie zdecydowałam się jednak dzisiaj na jazdę z ustawienia 1, choć może byłoby to ciekawe.
- pojechałam ostatecznie na próbę na wydechowym w lewo do max klina i ssącym w lewo przestawionym o 1 ząb w stosunku do przeciwnego skrajnego położenia wałka lub "0" blokady. Trochę może bez sensu, bo podobnie, ale nie umiałam zdecydować, ten układ silnikowi pasował. CSS dorobię na tym ustawieniu.
- następna próba w przyszłym tygodniu. Chciałam, żebyśmy może wybrali dwa ustawienia i zrobili wszystkie cylindry + w międzyczasie może bym pojechała na ustawieniu z wałkiem ssącym przyspieszonym, aby zrobić OBD. Ale nie wiem – chciałabym, żebyście mi pomogli zdecydować co jeszcze sprawdzić, przetestować w jeździe, no i zdecydować o ostatecznym ustawieniu faz rozrządu. Nie będę dywagować – jest dla mnie ważne co myślicie i proszę Was o pomoc w interpretacji oscylogramów i tych logów od nich oraz logów z jazdy.
- może jeszcze pojadę na 4000, 5000 dla sprawdzenia, jak warunki pogodowe mi pozwolą.

W jeździe na ssącym o 1 ząb w lewo (w stosunku przeciwnego do skrajnego położenia wałka ssącego lub "0" blokady) – subiektywnie - lepiej przyspiesza, odczuwam b. wyraźnie włączenie wariatora, czego wcześniej aż tak nie odczuwałam i pracuje równo na jałowym, nie przypadają rpm i nie falują. A reszta to tak sobie może.

Sprawa intefejsu OBDlinkSX – za każdym razem jak łączę się po raz pierwszy – nie uzyskuję połączenia, łącząc się 2 raz – zawsze już teraz zeruje poziom paliwa w baku na moment, temp. silnika. Jak to zrobi to się łączy. To się dzieje tylko na scanxl, na FES nigdy. Czy można temu zaradzić? Tamten się spalił? Otworzyłam tamten, ale nic nie widzę specjalnego. Czy jest sens, aby wykorzystać breake-out-box OBDII, który mam, żeby oscyloskopem badać coś z poziomu złącza diagnostycznego? W sumie nie wiem, co z tym właściwie robić? Czy pomożecie mi to uruchomić?

Załącznik 82507

[euroscan]

nie wiemy w jakim ustawieniu zostały wałki rozrzadu..... po testach 1,2,3 pojawiają się błędy P0420, P0430... ogólnie to teraz widać , (ja to widzę ) ze TP tak obecnie nie za bardzo wariuje....TP =100%, RPM = 6300, MAF = 103 g/s, load = 91 %, SA = 50 stopni....inny punkt RPM 3400, TP = 13, load = 18, Sa = 44, MAF = 21g/s..... trudno przyjąć kryteria analizy te troszkę ciut w prawo i ciut, ciut troszkę w lewo... ja za kryterium pracy zgodnej z norma przyjąłem cykl Otta..... dopiero po stwierdzeniu czy cykl mieści się w 90 stopniach uruchamiam analize panelem Px..... i co tam widzę, a no widze że jesli cykl miesci się w 90 stopniach, to w panelu Px stopnie nie skacza z ramki na ramkę..... jesli zas Otto jest powyżej lub poniżej 90 stopni to stopnie skaczą.... ze skakaniem tych stopni skacza także obroty silnika, czyli wariuje na biegu jałowym.... jeśli wydechowy w prawo, nie zaleznie od ssącego Otto jest poniżej 90 stopni, obroty sa niestabilne..... to jest zła droga do ustawienia rozrządu..... jeśli wydech na lewo to wtedy generalnie Otto jest powyżej 90 stopni, praca jest w miarę stabilna, nie dotyczy to naturalnie jednego wyjątku jesli ssacy jest na prawo, cykl Otta jest zły.... w tej całej grupie pomiarowej wydech / ssacy, czyli lewo / lewo D = -6 a I = + 3.... cykl Otta jest równo na 90 stopniach, nie ma strzępienia sie wykresu... lewo./ prawo , mamy wtedy -4 st / -2 stopnie i zły wykres Otta..... dla lewo / lewo bardziej, bardziej ,, mamy wykres Otta powyżej 90 stopni i prace w miarę stabilna obrotów biegu jałowego.... widac że brakuje testów dla warunków D = 0 stopni i wtedy można kręcić ssącym dla znalezienia I= 0 stopni..... ciekawe jest też porównianie między cyl 3 i 4, dla cyl 4 cykl Otta jest powyżej 90 st, dla cyl 3 cykl Otta jest równy 90 st.... to chyba tez było jakos widoczne na wykresie balansu cylindrów....

[Majka]

Aktualnie jest – na ostatnim ustawieniu – ostatni oscylogram - wydechowy w lewo na max klina, ssący w lewo, wg paska ok. 1 zęba, tak powiedział mechanik, że po pasku widzi. Wykres żółty i niebieski zaczynały się jak w TS na jałowym i to mnie zastanowiło. Poza tym bardzo zwiększyło się napełnianie cylindrów – czy to dlatego, że faza pokrycia zaworów jest dłuższa? Czy to kompresja jest niższa?

Ustawienie ssącego i wydechowego:
- Bardziej ssący, to znaczy – jakiś 1mm na kole wałka, minimalny ruch wałkiem, przesuwane ręką, to tak na oko, bez blokady.
- Trudno mi powiedzieć dokładnie jak względem blokady, ponieważ na początku mechanik zaznaczył ustawienie ssącego, z którym przyjechałam i potem do tego wracał jak szliśmy w lewo, po prawo (i to jest _w lewo), już bez zdejmowania pokrywy zaworów. Pokrywę zdejmowała dwa razy, jak korygował wydechowy, wtedy widziałam z blokadami.
- a potem już co ok. 1mm (_bardziej i _bardziej_bardziej) lub od tego w drugą stronę (_nieznacznie).
- w prawo ssący wedle „0” na blokadzie. Wydechowy przesuwał kluczem, pod kontrolą blokady.
- to widać w Px, jak są małe różnice, to była taka korekta między ustawieniami, ok. 1 mm na kole wałka. Nie robiłam zdjęć, bo ustawienia ssącego były bez blokady, tylko pierwsze, aby jechać od jej „0” i je zaznaczyć markerem. A poprzednie ustawienie zrobiłam.

3 z 4 dają takie analogiczne wykresy. Nie wiem jak 1 i 2. Jest pomyłka w opisie oscylogramów. Cyl4 jest raz badany, tak jak wynika to z FESa. I te można porównywać – z g. 13:35 i 13:49. Pomyliłam się w opisie, a nie spojrzałam na logi FES, jak robiłam załącznik.
– na samym końcu były korekty wałkiem ssącym b. szybkie ze względu na czas – nie mogłam się zdecydować na którym ustawieniu pojechać, stąd nagle powrót na wydech lewo, ssący prawo, bez zdejmowania pokrywy zaworów.

Nie było tak czasu, żeby wszystkie cylindry sprawdzić. A nie mam też doświadczenia, jak wiesz. Dlatego kieruję się równością pracy silnika na biegu jałowym na 4 cylindrach i tym jak koryguje w logach SA. Uważam, że to może być zalążek oceny ustawienia wałków bez oscyloskopu, pod warunkiem, że znajdziesz punkty takie, że samochód pracuje równo, ale mogę się mylić. I widzę, że jak pracuje równo na 4 cylindrach – wtedy także są bez wahań wykresy w Px.
- próbowałam, żeby je zmieścić w cyklu otta, ale nie da się, tak aby równo silnik pracował, chyba, że L ma być momentem otwarcia jak D. Inaczej się nie da w tych kombinacjach.
- Nie robiłam CSS na bieżącym ustawieniu, ale w logach widać, że nie koryguje prawie wcale SA, na jałowym, ja to przyjęłam za punkt odniesienia. Nie zdążyłam nic więcej, koncentrowałam się na Px. To muszę dorobić. Ostatnio różnice nie były takie duże.

W porządku sprawdzę ustawienie – 0 wydechowy, 0 ssący, czyli – wydechowy w lewo o 1 ząb, bo inaczej się nie da (kończy się klin) i ssący we wszystkich pozycjach, bo trudno przewidzieć co się stanie z wykresami. I co na to GT. Liczyłam, że uda się uzyskać efekt D na +, a I na -, ale nie wiem, czy to się uda i czy to będzie korzystny efekt, bo wtedy wałek ssący musiałby pójść w prawo, a tak raczej równo pracować nie będzie. Oraz któreś z ustawień D-, I+ dla wszystkich cylindrów - które? Razem z CKP.

Te ustawienia są "dobre", patrząc na wszystkie zmieniane – wydechowy w lewo, ssący w lewo – patrząc na pracę silnika na b. jałowym i to jak jeździ. Teraz jest tak, że początki otwarcia zaw. ss i wyd są na 90st mniej więcej. Nie wiem, które jest najlepsze, wedle panelu Px i bliskości "0" z panelu to wcześniejsze. Gdybym nie logowała parametrów uznałabym, że mam sprawny samochód. Nawet jestem zaskoczona.
- a jak ma mieć równe kątowo cykle sprężania i pracy to trzeba wrócić do pierwotnych ustawień blokady "0" i tylko ssącym może nieznacznie dać w lewo?

SA podczas przyspieszania nie wynosi nigdy 50, podczas hamowania tyle wynosi, jak zrzuca z niższych rpm, a MAF teraz było 111,8 g/s max. Ale ostatnio MAF potrafił osiągnąć 122, 133 g/s przy tych samych rpm, wtedy jak zmieni TP. Wg Px jest podobnie – masz przy loadPCT 10% SA na poziomie ponad 40. A tak to jest dużo poniżej 20 podczas przyspieszania.

Wykres sond post-cat i pewnie p0420, p0430 nie zależą ani od ciśnienia gazów, ani tym samym od ich temp. uwarunkowej tym cisnieniem, ponieważ w dowolnej pozycji wałka ssącego i faz rozrządu oraz przy dowolnym ich ciśnieniu – wykresy sond post-cat są takie same na postoju? To sugeruje inną przyczynę takiej pracy sond? To nie silnik chyba?

Wg mnie ustawienie wałka ssącego determinuje korekty longFT, co widać w 1 ustawieniu (wydech lekko w prawo, ssący w prawo), ale nie wiem jak by było w jeździe. Jednak sterownik zubożał natychmiast i przewalił longFT na minusy b. szybko. Myślałam, aby to sprawdzić w jeździe, ale może nie ma sensu eksperymetować.