[diagnostyka] spomaganie prac przy diagnostyce auta z pomocą oscyloskopu samochodowe

[euroscan]

seba , a nie ma na tym forum PW, zaśmiecasz temat koleżance...

[Majka]

W porządku, nie dam sobie rady, i tyle. Zadałeś mi za trudne „zadanie domowe”, bubu… Macie dość specyficzny sposób nauczania.

Nie wiem, czy decyzja jest trafna, taka była moja interpretacja… może być niesłuszna, wiem o tym.
Wiem, że wg testu spalin absolutnie nie ma wskazań do wymiany katalizatora. Wg scanmaster – nie można zacząć testu emisji spalin, bo test katalizatora jest niezakończony lub nierozpoczęty.

To, ze znakiem zapytania - skąd niby mam wiedzieć jak interpretować wyniki testów z trybu 05 i 06? Proszę mi zbytnio nie dokuczać, mam grypę.

Parametry z trybu 05 i 06 dla MED. 7.11:
- bierze je do monitorów zarówno katalizatora, jak też podgrzewania sond – to TIDy może dla banków.
----- identyfikacja badanego komponentu – jest dla mnie nierealna – nie wiem, które komponenty bierze pod uwagę, wylicza z napięć sond. Skąd mam to wiedzieć.
----- sondy post-cat w closed loop będą, dla obydwu tych monitorów,
----- jedna wartość dla dwóch monitorów, identyfikacja monitora jest możliwa, tylko, poprzez jego status lub kod błędu oraz przez wartości TIDów dla sond z trybu 05. Nie sprawdzałam jednak trybów 05 i 06 przy odłączonych sondach na razie, ale wtedy wszystkie monitory są not completed, i zakładam, że monitor podgrzewania sond zamknięty z powodu „fail” w trybie 06, wyrzuca kody podgrzewania sond. Pozostałe monitory są nierozpoczęte. To jednak muszę sprawdzić.
----- ponieważ w GT kończy monitory sond i podgrzewania sond, to założyłam, że ECU rozpoczyna monitor katalizatora, ale go nie kończy, ponieważ zamyka monitor z powodu „fail” w trybie 06, wyrzuca kody p0420/p0430 i wtedy otwiera pętle sond post-cat. A tryb 05 pokazuje dla pre-cat value pass, a dla wartości wyliczanych post-cat - nic. Dlatego p0420/p0430 nie zależą od sond lambda bezpośrednio. Te wywalą w tych samych warunkach – inne kody, inne statusy monitorów, inne statusy TIDów w trybie 05. Podobnie z błędami mieszanki. Chyba, że będą to błędy towarzyszące – a tu wszystko zależy od tego, który z kilku błędów będzie miał status aktywny i jaki będzie status monitorów. Jeśli będą te towarzyszące, mogą sugerować spadek wydajności katalizatora na skutek złego spalania lub wadliwej pracy sond.



---- w GT - błędy (najczęściej dla bank2) są aktywne w co najmniej 2 cyklach jezdnych, więcej nie sprawdziłam jeszcze i wtedy wciąż są takie TIDy/CIDy z „fail” w trybie 06, tylko zmienia wartość – value, zależnie od stylu jazdy. ECU pamięta wtedy te TIDy fail i status monitorów. Wtedy czasowo blokuje longFT na B2 oraz DTV. Robi to jak kody są aktywne. TIDy o statusie fail – zapamiętuje, przez co najmniej 2 cykle jezdne.

- problem w tym, że w GT status monitora katalizatora nigdy nie jest comleted, ale TIDy z trybu 06 pokazują wartość „pass” – możliwe, że monitor nie rozpoczął działania. Dlatego wtedy ECU nie generuje kodów p0420/p0430. Podejrzewam, że wtedy jest nierozpoczęty, ponieważ nie były spełnione warunki jezdne do jego rozpoczęcia == 2000 rp, 60-70km, etc….



- po resecie do momentu zakończenia adaptacji – wszystkie monitory mają status – niekompletny;



- to, co mnie dręczy, to, że nie ma wartości minimalnych, ale nie wiem.

---- MO-Diag w moim JTS nie pokazuje sond lambda pre-cat ich wartości bieżących – tylko (-255), nie pokazuje także TIDów dla nich z trybu 05. Scanmaster pokazuje je w trybie 05.
----- TIDy z trybu 05 – te dla pre-cat, one mogą być namiastką shortFT, jeśli wyjdzie poza zakres min lub max, ale to może być dla wartości granicznych, lub przynajmniej dla takich z zakresu mniej niż (-10%) i więcej niż +10%. Jakby ECU zamknął cylinder, wtedy daje wartość graniczną na tym banku, może coś by było widać. Nie sprawdzałam monitorów wtedy, przy p030x.
---- od monitorów powinno się chyba zaczynać diagnostykę, zaraz po pomiarze napięcia na aku i ładowania, ale nic nie zastąpi testów w jeździe, przez wzgląd na open loop na jałowym i brak parametrów adaptacyjnych (korekty czasu wtrysku) w parametrach środowiskowych błędów.


Julka:
Parametry, które pokazuje julka do monitorwania nieciągłego to $83 i $84 – JTS ma te parametry w teście sond lambda pre-cat, w trybie 05, to chyba ma jakiś związek z AFR te wartości, ale nie wiem jaki. Z tego co wrzuciłeś wynika, że wartość aktualna jest wyższa niż maksymalna , dlatego jest fail – któryś monitor powinien mieć status niekompletny.
----- Inaczej sprawdza komponenty, też nowy samochód i inne euro. W symulacji były dwa ECU, założyłam, że ma dwa i że ma shortFT dla S1 i S2 i longFT jedno dla silnika. Bez tego nie ustali czasu wtrysku na podstawie sond lambda. Ale skoro piszesz, że nie pokazuje, to ok. - wierzę, nie mam jak zobaczyć. Niemniej jednak zasada działania i włączania monitorów powinna być taka sama, w tym ich kolejności. Pokaż więcej, bubu.

Nie pojadę do ASO, żadna siła mnie nie zmusi, byłam tam, aż za dużo razy i wiem jakie możliwości ma ich examiner w kwestii MED. 7.11. Examiner pokazuje wyłącznie status monitorów, jako test komponentów, analogicznie do programów, które mam. Coś jak OBDwiz… Owszem kiedyś myślałam, że autoryzowany serwis powinien mieć coś więcej, ale od dawna wiem, że nie ma. O jakiejkolwiek dokumentacji dla JTSa można zapomnieć. W kwestii p0420/430 – dla MED. 7.11 examiner wyrzuca procedurę Z.55… która w zasadzie podaje – usuń kody ---- sprawdź czy powrócą --- wymień katalizator --- jak to nic nie da ---- zadzwoń do pomocy technicznej fiata. Nie pojadę – po co? Ale może dla nowych modeli coś wiedzą więcej, nie wiem tego.
--- GT była i u elektryków, i u mechaników, nie widzę sensu, opowiadać wszystkiego w kółko i płacić za coś co już zrobiłam, albo płaciłam, a na koniec usłyszeć – nie wiem. GT była u elektryka, który ustawił poprawnie rozrząd, ale nie usunął usterki, mimo, że na pewno widział status monitorów. Nie udzielił mi w tym zakresie żadnych info. Nie pojadę już.
--- Katalizatory nie są żeliwne, ale nie znam danych o katach, więc dobranie wkładów byłoby trudne, to nie chcą mi tego zrobić.
--- skąd mam wiedzieć, co zrobić, skoro nikt nie wie i każdy wyklucza wszystko? Zostawić w spokoju, albo strzelać na oślep, tak to wygląda. Chcę naprawić samochód, chcę zapłacić i nie ma cholera takiej możliwości, aby nie znaleźć się w polu kaktusów.

Przepraszam, że bez logów, ale w sumie tylko monitory sprawdzałam i w pozycji MAR. shortFT dla potrzeb zrzutu ekstraplolowałam z wcześniejszego wykresu – tak mniej więcej jest. Scanmaster TIdy dla trybu 05 - są z jałowego, ale gdyby w jeździe wywalił z poza zakresu wartość chyba zamknąłby test z komunikatem fail i zachował w pamięci? Inaczej to w jeździe ciężko łapać. Poza tym kończy test sond, więc w trybie 05 powinno być OK. Raczej to powtórzę w różnych kombinacjach, scanmaster w sumie mi odpadł, bo padł mi interfejs OBDII, a on pokazuje więcej tych TIDów. Jeszcze te zawory zaatakuję może, jak minie mi katar, i tak czekam.


Nie mogę się połączyć z scanmaster poprzez OBDlink, nawet jak wybiorę FTDI, czy coś w tym stylu, MES/FES po tym się łączy, a tu nie mogę. Czy ktoś z Was się połączył tym kablem z scanmaster? Nie pamiętam już, jak było.

Nie ma możliwości, aby zapisywał te TIDy w txt? Byłoby prościej.

[Majka]

Monitory są ciekawe.


Załącznik 86074

GT_JTS_katalizatory_po_resecie.zip

[9none]

long 1 równy long2, testy katalizatora są poprawne.... czyli co, skrypt oscyloskopu pokazywał żle... albo było to na granicy skryptu.... czyli cała akcja kończy się wesołym oberkiem...

[bubu321]

- chyba to jeszcze nie czas na wesołego oberka i zamknięcie tematu.

Czynnik FRA 1 (obciążenie aktualne): 1,05850 
Czynnik FRA 2 (obciążenie aktualne): 1,06329 
Czynnik DTV 1: -1,59 
Czynnik DTV 2: -0,51 
Faza adaptacji przepustnicy: 11

- z testów OBd wynika że dalej LongFT1 robi latch i trzyma na wartości np. + 5% bez względu na warunki jazdy.
- longFT2 reaguje na warunki.
- to zresztą widac po DTV.
- ECU dalej reguluje sobie TP , bez względu na reakcję kierowcy.
- a jakie jest corr ?

[Majka]

Nie logowałam AD, nie zdążyłam, wyjechałam i aktualnie testuję narty, a GT została.

DTV i parę innych rzeczy w logach. Jeszcze tak się nad tym nie zastanawiałam, nad DTV, ale coś się dzieje przed katalizatorem i DTV na B1 ma mniejszą dynamikę zmian, w każdym razie mają inną. Te parametry producenta dla sond pre-cat są różne w rządku 3. Miałam myśl, że jedna jakby "niedogrzana". Zaskoczyło mnie lambda na jałowym i niektóre przebiegi parametrów. Jak powinno być nie wiem.

Parametr wyliczony: ECT/IAT == ? na jałowym. To powinno być zdefiniowane przez producenta. Nie wiem jaki powinien być, poprzez ten wewn. EGR – on działa zawsze, na jałowym i do 1500 rpm, a reguluje to chyba tylko pozycja wałka ssącego. Czytałam o zaworze EGR – w dislu działa na jałowym, niezależnie od temp. silnika, a george11 napisał, że IAT == się temp. powietrza. Przy zaślepionym chyba powinna być inny ten stosunek, ale tego nie napisał. Stąd nie wiem. Zresztą chyba tak się porównać nie da, choć efekt powinien być ten sam chyba – obniżenie temp. spalania. Euroscan zwracał mi na to uwagę także. W moim JTS ten stosunek na jałowym == 43st/18st – wybrałam tą temp. silnika, bo przy niej sondy pre-cat zaczynają pracować.

W przyszłym tygodniu zrobię jeszcze brakujące testy, na innych programach, także Px, rozgrzewanie silnika, sprawdzenie ustawienie rozrządu, a potem jednak przechodzę do kolejnego – ostatniego etapu – głowica i kolektor ssący (czyszczenie) + ocena góry silnika i ewentualne naprawy, zależnie co tam się okaże. Potem będzie można porównać parametry i oscylogramy.

ECU mówi – pass i nie wywala się, teraz międli cały czas - kompensuje, ale ECU chyba poprzez - longFT mówi – że silnik, niskie wartości DTV chyba też, calFT czasem też, no i może Px. No i nie zawsze, ale czasem na jałowym – „wali” w kolektor wydechowy – ja to czuję. Ten silnik na jałowym pracuje tak samo.

Trudno tak oceniać p.a., ponieważ generalnie silnik jest cały czas średnio nagrzany i ECU może stosować inną strategię w takiej sytuacji, ale…. Ale p.a. na bankach zależały chyba od ustawienia wałków, a więc od zaworów, a napełnianie cylindrów na wyższych rpm może też od nich zależeć, efekt wynikający z nieszczelności wg mnie będzie wzrastał wraz z rpm.

[Majka]

Remont silnika jest przesądzony. Tylko, że nie wiem, jak to kontrolować, co zdecydować. Tak to odłożyłam, ponieważ trochę mnie nie było, trochę się dowiadywałam, ale w ciągu 2 tygodni GT pojedzie do zdjęcia głowicy.
- warsztat ten co zawsze naprawiam – przy okazji głowicy, doradza wymianę pierścieni oraz panewek, skoro już otwieramy.
- zakład, gdzie od nich jedzie głowica – mówi, że jak kompresja 15 – nie ruszać pierścieni, nie szlifować cylindrów – nie ma po co – jest szczelnie. Zacząć od głowicy. Oddać głowicę i spokojnie napić się kawy. Powiedzieli, że kompresja na cylindrach może być poprawna, a na głowicy być inna, ale w sieci nic na ten temat nie znalazłam… Nie rozumiem tego (?)
W sumie nie wiem, co zdecydować w sprawie góry silnika? Pogubiłam się, nie dam sobie raczej rady.
Takie mam dylematy… Potrzebuję pomocy, żeby mi Ktoś mi pomógł podjąć dobre decyzje. A też jest jeszcze chwila, żeby przedyskutować pewne rzeczy.


Załącznik 88227
Załącznik 88226

[bubu321]

żeby Ktoś mi pomógł podjąć dobre decyzje ....

- tu nie ma co czekać na dobrego wujka który coś podpowie.
- mechanika rządzi się swoimi prawami.
- po zdjęciu glowicy robimy pomiar owalizacji cylindra, jak nie ma normy to cylindry do roboty, wtedy tez dopiero zaglądamy na panewki wału korbowego.
- takie jest moje zdanie ale ja nie jestem mechanikiem, to tylko zasłyszane teorie panów mechaników.

[Majka]

Nie, oczekiwałam, że pojawi się nagle dobry wujek.

Gdyby cylindry nie trzymały gemometrii wtenczas olej by się ładnie nie rozkładał i może byłby problem z dystrybucją oleju. Kompresja, by uciekała. A jak wiemy nie ma problemu, krzywki nie są wytarte. A kompresji mamy nadto. Może to jednak kwestia czasu… Nie wiem, jednak co tam się dzieje jak zamyka cylinder… To powinno być widać w Px. Może poczytam do poniedziałku forum rosyjskie i popatrzę oscylogramy GT.

Tu raczej pojedzie głowica:
http://www.ceglinski.pl/zaklad/silnik.htm

Mają możliwości pomiaru i szlifowania cylindrów. Na razie nie wiem, co zdecyduję, czytam, zastanawiam się, może poczekam na ocenę głowicy. Bo też coś z wałkami robią. Nie szukam dobrego wujka, po prostu nie wiem, tylko zapytałam. Też by się przydały pomiary, bo chciałam mieć skrypt do kalkulacji kompresji w scanxl, a to mi są potrzebne wymiary cylindrów, choćby. I chciałam to zrobić jak należy.

I nadal zastanawiam się gdzie ją wstawić. W LDZ za dużego wyboru nie mam. Myślałam, by pojechać gdzieś poza LDZ, ale nie wiem gdzie. W przyszłym tygodniu, gdzieś ją wstawię. Mam opóźnienia, ponieważ muszę mieć samochód zastępczy, a tyle tych akcji warsztatowych, że postanowiłam kupić jeszcze jedną AR. Dziś oglądam 156TS, albo kupię, albo odpuszczę ten temat i wypożyczę samochód.

Jest to mi bez różnicy, jaki zawód wykonujesz. Dla mnie liczy się, że oglądasz logi i zastanawiasz się, mechanik tego nie robi. Pomijam już fakt, że to żadna rewelacyjna wiadomość. Poza tym uważam, że choćby rok temu mogłeś mieć rację… Chyba chciałam przedyskutować różne rzeczy, aby łatwiej było mi zdecydować.

Szkoda też, że dance1 nie ma – on jak pamiętam otwierał silnik swojego kolegi.

[bubu321]

- no tak szkada że ten nowy samochód to nie używana Giulietta.
- kanał dla świecy jest w niej tak długi ze nie można czujnika Px włożyć.
- za to 156 TS ładnie się diagnozuje.