JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

[Majka]

Dzięki. To już jutro popatrzę, bo mnie zmęczyła walka z cylindrami i porządkowanie plików.


GT_JTS_odlaczenie_zasilania_cewki_1_2_3_4.zip

[bubu321]

- nie wiem dlaczego na celowniku jest cylindr 3 oraz cylinder 1, może to w zwązku z wczesniejszymi awariami.
- logi z testów cylindrów pokazują, że parametry short i long są zablokowane, jak można było się sppodziewać.
- sondy lambda pracują bo tak ma być na bankach.

- jazda po testach, lambda ma poprawne parametry.
- po 5 minutach jazdy rusza long2 == + 2.3 %, long1 == + 1.6 %, dalsza jazda daje long2 == + 0.8 % oraz long1 == + 1.6 %.
- parametry short2 == +/- 9 %, short1 == +/- 6 %.
- ECU podstawia do logów odpowiadające kody błędów oraz blokuje parametr samoadaptacji, czyli poprawnie.

[Majka]

Cylinder 1 no nie był na celowniku, na celowniku był 3, ponieważ kiedyś gubił zapłon i lokalizuje się na B2. Ale cyl. 1 – powtarzałam, ponieważ potem przy 2 spadły rpm, jak ponownie uruchomiła i wyłączyłam wszystko, to dlatego. Poza tym, jak odłączyć cyl. 1 to pracowała najbardziej nierówno niż jak odłączyć inne i podczas uruchamiania, wtedy przy odłączonym 1 b. spadały rpm, a potem je podnosił, przygasał na początku, a na innych nie. I dlatego patrzyłam. Nie oglądałam tego wszystkiego, jeszcze, bo robiłam te inne, i na razie nie umiem uzasadnić, co chciałam zobaczyć, ale uzasadnię.

Walczyłam po prostu z gadem, pogorszyło się od wczoraj.

GT:
- przede wszystkim zamula na biegu 5. od 1000-3000
- na innych pewnie też, ale tak nie odczuwam, ale na 5. jest źle,
- jałowy to widać, widać, że logi są inne od wczoraj, w stosunku do przedwczoraj,
- obroty przypadają, lub wzrastają, czasami, fiksują podczas hamowania, na jałowym, reagują na sprzęgło,
- pali co jakiś czas kontrolkę ładowania, czasami nie pali.

Elektryk wymienił przewód masowy, bo był przetarty. I naprawił ten migacz. Napięcie między aku a silnikiem 0,5V. Potem u niego było dobrze, ale na odjazd zapaliła się kontrolka ładowania. Wtedy powiedział, że może być i alternator, z tym, że to trzeba wyciągać, ale nie wiem w sumie, bo to się czasami tak dzieje z tą kontrolką. Wczoraj po elektryku paliła się co chwilę, dzisiaj tylko rano, teraz wcale. To nie wiem? Może tak być? Tyle, że aktualnie rpm nawet na klimie potrafią spaść do 850, tylko, że rzadko.

Nie da się powtórzyć raczej, to się nie liczy - straciłam logi, dlatego usuwam. Jedyne co, że wtedy jak powstał błąd, to b. często zapalał kontrolkę ładowania, ale nie wiem czy to ma znaczenie?

W sumie działanie elektryka nic nie pomogło. A moje gdybanie na nic się nie zda.

Nie wiem co tym razem mogło się stać, myślałam o tym MAF, bo pisałeś, i potem mi się dopasowało, ale nie wiem.

Czemu skoro longFT ewoluje, to ECU musi tak bardzo kompensować shortFT i w tej chwili tak często? ShortFT po resecie widać, że osiąga wartości b. niskie, potem się trochę uspokaja, ale chyba wtedy jak osiądzie longFT na wartościach ujemnych. Nie wiem zresztą.

Coś może jutro jeszcze sprawdzę, ale na razie nie wiem co.

Potrzebuję Waszej pomocy.


GT_JTS_napięcia_2.zip

GT_JTS_napięcia_miasto.zip

miasto3.zip

[euroscan]

coś koleżanka obnizyła loty, brak pomiaru IAT w MAF-ie, chyba, ze włąśnie czujnik temperatury poszedł w przepływomierzu. Zawsze jak robimy pomiary MAF to robimy także pomiar IAT, w alfadiagu oraz w Scan XL.

[Majka]

Tak, to widziałam w tym skrypcie, że musi być IAT. Tylko, że, bo jak się spieszę to nie spojrzę jaka konf. się otworzy i potem czasami tak jest, albo mnie coś ekscytuje, np.: odłączanie łączówki i to, że mi to żółte zamykanie zostanie w ręku, i potem nie wiem co robić, i jak zrobić, żeby odłączyć MAF na gorącym silniku bez wygiętego śrubokręta, bo akurat go nie mam, ale rękawiczka ogrodnicza się nadaje, bawełniana. Wtedy też mogę zapomnieć sprawdzić konfigurację, albo pewne rzeczy. Jest też. b ciepło. To mi jest trudno tak od razu się w tym odnaleźć. A jeszcze się zastanawiam jak będzie oscyloskop, to jak to mam zrobić, żeby wszystko na raz wykonać i żeby mi się nie pomieszało, bo jednak wszystko musi się zmieścić w samochodzie, bo muszę w nim siedzieć.

W sumie powinnam pytać, to nie jest tak, że chcę sobie sama dać radę, tylko, że zanim nie odłączę czegoś, albo nie zrobię, to nie wiem o co mam się pytać po prostu. A potem to już nie mam jak zapytać. Wręcz przeciwnie, nie chcę sobie samowolnie działać, nigdy nic dobrego z tego nie wynikało. Lepiej i korzystniej jest jak piszecie co mam robić.

Chciałam się przygotować do badań oscyloskopem, nie pasuje mi, że teraz usterka wystąpiła. A najbardziej nie pasuje mi, że chodzi o te napięcia. Ten samochód – zawsze w sumie z tym były problemy. Ale trudno. Chcę się uwolnić od mechaników, w sensie, aby wykonać większość badań oscyloskopem u siebie, pod waszą kontrolą, a nie w warsztacie, nie wiem czy się uda, ale chciałam spróbować. Muszę odbyć szkolenie z wyciągania świec jeszcze. Ostatnio mechanik mi mówił, że muszę posiadać kawałek rurki, takiej wyglądała, jak ta od dmuchania w EVAP i że mam tą rurkę wkładać na świecę i wydobywać, aby się nie obślizgnęła. Tak mi pokazywał na świecy wyciągniętej, nie wydobywał z GT. Jednak widziałam, że wyciągali takim teleskopowym z magnesem. Nie mam takiego czegoś. Czy rurka ma być zamiast tego? czy oprócz? Nie wiem do końca o co chodziło mechanikowi. Bo wiem już, gdzie taki klucz kupić można w LDZ, tylko, że może nie potrzeba?

Bo też, nie zawsze rozumiem, co bubu, napisze, albo Ty, albo co mówi mechanik. Potem może się domyślę, a czasami nie.

Dlaczego bubu loguje TP bez loadPCT? Wydaje mi się, że powinny być logowane razem, ponieważ z tego można wiele odczytać. Powinny być logowane razem? W GTV akurat chciałam to zobaczyć. Ponieważ w moich logach pewne rzeczy, które widać, np.: wskazania sond zależą od tego czy i kiedy włączę, a raczej chyba wyłączę klimę, chciałam też zobaczyć, jak szybko układ się dopasowuje. To na jałowym zwłaszcza widać, ale muszę jeszcze popatrzeć. A w GTV pewne zjawiska są podobne, pewne inne.


Te wyprowadzenie CKP, bo tak myślę, czy jednak nie sprawdzić zawczasu jaki ten sygnał idzie, aby może coś poprawić. Podłączone są poprawnie, bo samochód jedzie? Czy jakby były kable podłączone odwrotnie to samochód by nie pojechał, czy wykres byłby odwrócony jakby? Czy tylko wykres byłby odwrócony, a samochód by pojechał?


Dobrze, dziękuję, to zrobię te testy.


Mam taki podobny miernik w garażu, jak miał elektryk i widziałam jak mierzył napięcie między aku a silnikiem. Czy mam spróbować powtórzyć ten pomiar?

Kiedyś mierzyli napięcie w GT, na przepływomierzu, ale nie wiem jak. Czy to się da, żeby mi powiedzieć jak, takim miernikiem co mam? Bo elektryk nie mierzył na nim napięcia.


----------------------------------

[euroscan]

jak masz miernik to ustaw na zakres 20 V stałego i pomierz napięcie bezpośrednio na akumulatorze. po co mierzyć jakieś napięcie akumulator , silnik..... kurde jak wy lubicie chodzić pod górkę. a i taka gorą ca prośba , wrzucaj także zrzuty na to forum....... te twoje zrzuty na Image Shack są tak kiepskiej jakości, prawdopodobnie nie wybierasz rozdzielczości podczas wrzucania. jak wrzucisz na forum z 1024 x 768 to będzie czytelne w pliku JPG.......

[Majka]

Oj, tak piszesz tylko i tak włazisz z nami na każdą górkę.

Dobrze będę wrzucać zrzuty, jako załączniki, od następnych.

No, bo ja to mam cały czas pod górkę i w kółko się przewracam, ale wstaję i idę dalej. Nic nie poradzę, że pewnych rzeczy nie wiem, nie umiem, może się nigdy nie nauczę, ale chciałam spróbować. Nie wiem ile jeszcze książek muszę przeczytać, może to nic nie daje, bo na koniec i tak bajdurzę.

Teraz czytam o kablach ekranowych, niewiele rozumiem, ale chodzi o zakłócenia. Ale dlatego pytałam o te wyprowadzenie CKP, bo są użyte kable zwykłe, a nie ekranowane. A CKP jest ekranowany i takie ma chyba kable te oryginalne? I stąd pytam, bo nie chciałam, aby zęby były połamane w kole zębatym. Też czytałam, że można z tym poradzić sobie, że odfiltrowuje się sygnał w oscyloskopie, ale w sumie, nawet nie widziałam, tego oscyloskopu z przodu i nawet nie widziałam badania. I też się zastanawiam jak są dwa banki, to jak będzie wyglądało CSS?

Mamy z FESa napięć z aku pod dostatkiem, potwierdzonych pomiarami w warsztatach, to może odpuszczę w ogóle te pomiary?

Ten między aku a silnikiem, to elektryk zwracał mi na to uwagę, 4 x mi pokazywał i powtarzał, to uznałam, że dlatego był ważny. Ale wiesz euroscan, nie wiem dlaczego. No nie zapytałam elektryka o to, zresztą był bardzo szorstki, jak poprosiłam, żeby mi ten przewód masowy pokazał, potem już nie tak bardzo. Chyba pomyślał, że nie wierzę, a ja tylko chciałam tylko zobaczyć jak wygląda taki kabel. I to dlatego mam wciąż kłopoty, to nie, że ja nie wierzę, tylko, chciałam zobaczyć to, czy tamto. Ale w sumie, czy muszę wszystko widzieć, i wiedzieć. Możliwe, że lepiej jak nie wiem za dużo.

Zauważyłam po prostu też, że na 3 cylindrach obniża rpm do 850, a na 4 to niekoniecznie. Ale czemu tak jest, to też nie wiem. Ale mnie to zastanowiło.

Na odłączonym MAF to nie wiem już robiłam IAT, było stałe i ujemne. W AD będzie pewnie podobnie. To nie będę tego powtarzać, chyba, że jest potrzebne zobaczyć wartość w AD??

Tylko w mojej IAT się zmienia, nie wiem jednak, czy powinna. Jeśli powinna to znaczy, że ten czujnik jest dobry. W ogóle to dziwne, bo w GTV i w JTS Kurzyka to jak pamiętam tam była niższa temp. tego czujnika nawet o to pytałam wtedy. I tam się nie zmieniała tak bardzo. Ale nie wiem jak powinno być.

Szczerze mówiąc, nie wiem co się dzieje. Muszę się poddać, przynajmniej dzisiaj, nie wiem może jutro odzyskam siły do dywagowania.

A wszystko wraca jak bumerang, wszystko co było 3 lata temu. Brakuje do kompletu błędu korekty addytywnej. I jedyny związek jaki widzę, to wariujące napięcia. Wiem, może niedorzeczne, wszyscy zawsze tak twierdzili, że bez związku. To może i bez. Jedyne co, że mam to złapane tym razem, to może się na coś przyda i pomoże w diagnozie.

Logi i pliki:
- logi pierwsze bez resetu, reset przed OBD, pełna moja trasa przejazdu dzisiejszego.
- nie mogłam sprawdzić parametrów środowiskowych błędów, ponieważ nie mam AD nadal w jeździe. Nie mogą mi sprowadzić opcjonalnych łączówek do Lenovo, przetwornica nie działa. A bez próby nie kupię zasilacza w sklepie internetowym, bo nie wiem, czy będzie pasował do gniazda zapalniczki, te co mam to pasuje idealnie. Łączówka jest atypowa, bo laptop jest stary, od IBM nie pasuje – 20V i takie duże wejście. Może mogłam nie wykasowywać błędu, nie pomyślałam znowu, i sprawdzić w domu. Ale pewnie wróci błąd, to sprawdzę w domu – AD.
- zrobiłam jałowy, jak w GTV JTS, tylko brakuje mi z niższą temp. silnika, nie dałam dzisiaj rady, ponieważ wcześniej kogoś wiozłam mały kawałek i nie wypadało mi testować. Stąd podłączenie na rozgranym silniku. Mogę jutro zrobić, jeśli mam zrobić, np.: od zimnego do rozgrzanego z IAT?? Tam dziwnie w drugim pliku, bez włączonej klimy, zawyżył sobie rpm w pewnym momencie i już tak został.
- starałam się jechać bez klimy, ale jak już nie mogłam wytrzymać, to na moment włączałam, ale to powinno być widać w logach kiedy.

Objawy i obserwacje:
- Błąd powstał tak jak widać – logi są po kolei. FES – robiłam zawsze bez wyłączania silnika od razu po.
- MCSF wyświetlał się na chwilę – a było to dwukrotnie podczas przyspieszania na biegu 5, w zakresie rpm == 1000 – 2000, przy TP powyżej 18%. Potem zaraz znikał powyżej tych rpm, ale wtedy już odpuszczałam gaz. Wtedy też było czuć objaw, powyżej tego TP – w sensie zamulenie totalne, jakby to opisać, jakby cofało mi samochód do tyłu, na moment, jakby silnik opóźniał. Bez sensu. Ale takie czułam. Nie wiem jak to opisać. Drgający opór. Niestety musiałam zjechać w bezpieczne miejsce, aby przełączyć się na FES, i już MCSF się nie palił na wyświetlaczu.
- Takie czułam na pewno do resetu, na biegach od 3. wzwyż. Na biegach 1. i 2. nic takiego nie było odczuwalne. Powyżej pewnego otwarcia TP – ponieważ, jak się powolutku, mało gazu dodawało, po troszku, z przerwami, to wtedy tego nie było czuć, objawu.
- powyżej 3000 rpm już było ok,
- Odzyskiwała wigor na wyższych biegach – na pewno od resetu i miała momenty takie, wcale nie mało, to widać, bo wtedy nieco zakręciłam. Ale ze strachu nie kręciłam dzisiaj za wysoko.
- Osłuchiwałam silnik, na jałowym i w jeździe, ale nic mnie nie, niepokoi – nic tam nie stuka, nic dziwnego nie ma. W jeździe też, ani głośniej ani ciszej.
- Nadal odpala bez żadnych problemów.
- Na koniec próbowałam złapać błędy i objawy, przy zredukowanej liczbie parametrów, ale wtedy akurat tego nie robiła. No może ze dwa razy był objaw, ale nie w cały zakresie ok. 1000-2000 tylko tak z dwa razy.
- Wyświetlanie kontrolki o ładowaniu nie koreluje z napięciem pokazywanym przez ECU. Jak było 13 to też się paliła. Od jazdy na 4000 rpm paliła się prawie non-stop. A wcześniej i po tym pliku z tymi rpm to już czasami się włączała. Z drugiej strony, nie patrzyłam cały czas na monitor.
- Wg mnie popala na bogato, ponieważ rura wydechowa jest okopcona. Wiem, może to nie jest miernik, już miałam kiedyś z tym objawem kłopoty na innym forum. Ale i tak ją oglądam co jakiś czas i wącham spaliny. Jutro zrobię zdjęcie rury wydechowej, końcówki. Mam gdzieś może z czasów innych korekt longFT, to była inna. Ale nie kopci czarnym dymem. Normalne są spaliny.
- oleju nie bierze - jak sprawdzam - od uszczelnienia, nie zniknęło nic oleju, jest wciąż na max, a sporo już przejechałam,
- Innych objawów nie rejestruję.

Jeśli coś mam jeszcze logować, zanim pójdzie do warsztatu, albo sprawdzić – to napiszcie.
- Myślałam o FES, żeby fazę adaptacji przepustnicy z czymś skorelować, ale nie wiem czy to jest dobry pomysł?
- Lub zamienić łączówki lambda post-cat, aby w scanxl patrzeć sondę post-cat na B2?

I jeśli wiecie co może to być, albo co mam zrobić, to mi pomóżcie, proszę.

Ramki 2480 - 2489, log_OBD?



Logi:

GT_JTS_p0303.zip


-----------------------------------------

Postój. Bez klimy.

podłączony MAF:
- od 50st scanxl
-AD - MAF i IAT


Kontrolka ładowania paliła się na początku testu w scanxl potem już nie.

Temp. powietrza ewoluuje wraz z temp. silnika, ale cholera nie wiem jak ma być.


Zostało z odłączonym MAFem, niech będzie zrobię ten test w AD. Czekam aż trochę silnik ostygnie.

Logi:

GT_JTS_postój.zip

Bez MAFa:

GT_postój_2.zip

[euroscan]

 Temp. powietrza ewoluuje wraz z temp. silnika, ale cholera nie wiem jak ma być.

zawsze ma być tak, że temperatura powietrza jest mniejsza o 20-30 st od temperatury wody w lecie przy upałach, tak mam w 147........ do tej pory i przy tylu diagnostykach tego jeszcze nie wychwyciłaś ?.......... drugie pytanie: przy obrotach 6.000 RPM , mierzone AD, MAF w JTS podaje 300 kg/h, to dobrze czy żle ? Dalsze myszkowanie, pliki gt pstoj 2....... logi pokazuja że o godzinie 11:25, 11:26 po wyjęciu Mafa była temperatura powietrza

ECU ISO Code: 08 07 04 02 EA 2012-07-08 1108 CONNECTED TO: ALFA GT JTS 2.0 Bosch Motronic MED7.11 EOBD Injection -------------------------------------------------------------- Kod ISO: 08 07 04 02 EA Numer rysunku FIAT: 55195024 Numer sprzętu: 0261S01032 Wersja sprzętu: 00 Numer oprogr.: 1037369653 Wersja oprogr.: 0103 Numer homologacji: Data zaprogramowania: 04/06/2004 READ PARAMETERS: Licznik przebiegu: 124974,9 km Liczba przekroczeń obrotów max silnika: 255 Licznik czasu obrotów max: 743,8 s Max prędkość obr. silnika: 7200 obr/min Ilość ponownych zapisów: 0 Stan licznika przy ostatnim programowaniu: 0,0 km Obroty silnika: 850 obr/min Temperatura wody: 94,5 °C Temperatura powietrza: 60,0 °C

logi z Ad pokazuja że temperatura o godzinie 12:18 , pliki z tego samego katalogu, jest równa - 39 st C, taka jak ma być po wyjęciu mafa , czujnika IAT ECU nie emuluje. gdzie tu wiarygodność pomiarów ?......................... pali na bogato poniewaz masz long1= - 1.6 %, potem schodzi na + 0.8 %...... dla mnie dziwne jest to że schodzi na ubogą mieszanką dopiero po przygazowaniu, ramka 2216, tak jak zreszta ja oznaczyłaś w swoim temacie, dlaczego tak jest nie wiem.

[bubu321]

- zmiana daty, godziny jest zawsze u kolezanki Majki ponieważ zmienia notebooki dla AD i tam jest inna godzina, to chyba wyjaśnione to "myszkowanie".

- bardziej mnie martwi ten kabel masy miedzy akumulatorem i silnikiem.
- wartośc napięcia 0.5 v na tym kablu to zbyt za dużo.
- ale jak sie domyślam to zostało zrobione, poprawione od tego w koncu jest elektryk.

-

I jeśli wiecie co może to być, albo co mam zrobić, to mi pomóżcie, proszę.

Ramki 2480 - 2489, log_OBD?

- nic tam nie widze.
- raczej wg. mnie ramka 2324 tu widać że po przygazowaniu , napięcie aku podskoczyło i ECu zmienił long 1 == - 2 % na wyższe.
- ewidentnie coś jest nie tak na drodze akumulator- alternator czyli
pasek urzadzen pomocniczych żle napięty
regulator alternatora,
szczotki alternatora,
uszkodzone diody na jednej fazie alternatora
alternator cewki przegrzane.

- bład który się pojawił P0303 jest skutkiem problemów z napieciem sieci auta.
- takie jest moje zdanie, co zreszta także sugerował kolega euroscan.

[Majka]

Dziękuję, to wydrukuję możliwości i powiem mechanikowi, ponieważ nie bardzo wiedział co się dzieje.

Dzisiaj już GT w warsztacie z musu, bo bylam na srode umowiona, ale stan się tak pogorszył, że musiałam jechać pilnie.

Nagle odlaczala, wszystko po kolei:

Najpierw:
1. ABS i VDC (pojawiły się kontrolki na wyświetlaczu dużym)
2. Zamykanie/otwieranie szyb
3. Diodowe podświetlanie klimatronika,
4. Radio
5. Klima
6. Zegary na konsoli – zawieszone rpm _ podświetlanie,
7. Światła
8. Pokazała blady komunikat – 0km do serwisu
Ale jechała, dojechała powoli do warsztatu jak wszystko było poodłączane. Na szczęście miałam blisko, chwile jechalam.
Niestety nie byłam podłączona, zapomniałam na jałowym zrobić odczyt, zrobiłam tylko w pozycji MAR.

Już nie odpaliła więcej, rozrusznik nie zakręcił, przed odjazdem z domu odpalila normalnie.

FESLog_1207091206_ALFA GT JTS 2.0.zip

ram.zip