JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

[euroscan]

u mnie nigdy na obrotach podczas jazdy temperatura nie dochodzi do 100 st C, i na to chciałem zwrócić uwagę.

[Majka]

No, tak, na jałowym potrafi być 12V także. Nie sprawdziłam przy 12V jakie wtedy między aku a silnikiem będzie. To może jeszcze zobaczę. Jeśli mamy złodzieja prądu, to wtedy wartość między aku a silnikiem nie powinna być dramatyczna, ale nie wiem tego (?)

Wcześniej nigdy nie dochodziła do 100st, miała niższe ECT, max 96st w mieście, a w OBD max 85st. Były inne temp. zewn. co prawda.

Dźwięk, to nie wiem jak opisać, ale nie gasi się bezszelestnie, a gasiła się - teraz tak jakby coś telepało moment. Ale ok. to później może nagram.

Chłodnica – chłodnicę i termostat wymieniałam zima/wiosna 2010, na nowe i oryginalne. Jakoś tak, rok po zakupie. Nie powinna być chyba przegnita.

W GT spada do 12V i widać na postoju tego konsekwencje zarówno w czasie wtrysku, jak też w tym co robi z rpm w tym czasie. Skoro to widać, to w jeździe pewnie ECU robi tak samo. Poza tym zapala wtedy kontrolkę ładowania. Czemu teraz znowu zapala kontrolkę, to nie wiem, ale zaczęła zapalać jak dostała ten regenerowany alternator, to już nie wiem.





Coś jest nie tak, wcześniej jeździła na 14V cały czas, jak badaliśmy napięcie.

ECU jak widzi, że napięcie jest 12V, to dramatycznie w jeździe zmniejsza obciążenie i czas wtrysku, wtedy zuboża. Widać, że przydziela obciążenia zależnie od spadku napięcia. Na razie wygląda, że objawy od strony silnika są zjawiskiem wtórnym – to chyba odpowiedź ECU na niestabilne napięcie.

Jeśli coś jest dodatkowo, to i tak, jak to sprawdzić, kiedy te napięcia takie są niestabilne? To najpierw trzeba to chyba uporządkować?

Aku chyba trzyma napięcie, to jak odpalam, to jest 14 aktualnie. Nie ma 14,2, bo teraz się trochę rozładował, na tamtym alternatorze, co prawdopodobnie kręcił słabo, bo miał za duży gwint i nie doładowywał? Gdyby nie trzymał, to chyba, by tak nie było.

Na zimnym silniku nie ma problemów, ani z napięciem, ani z zacinaniem przy otwarciu przepustnicy. Zaczyna się szaleństwo napięciowe wtedy, gdy temp. silnika przekroczy pewną wartość i zaczyna huśtać napięciami. Jeśli gwałtownie otworzyć przepustnicę przy napięciu 12V to jest nieciekawie.

Dlatego myślałam o wentylatorze i termostacie. Tylko, że nie jestem elektrykiem, ani mechanikiem – po prostu zgodnie z moją logiką, skoro napięcie spada w reakcji na włączenie wentylatora lub wtedy gdy termostat ma działać, to szukałabym właśnie w tych obwodach lub w tym osprzęcie. Tylko nie wiem, czy termostat ma swój obwód zasilający. Pomyślałam, że silnik wentylatora, że on może stawiać opór, jak jest zużyty i wtedy zwiększać pobór prądu, coś jakby złodziej prądu.

Patrzyłam tam, do wentylatora są łączówki takie malutkie i myślałam, aby go odłączyć i wtedy patrzeć napięcia, tylko pilnować i zgasić silnik gdybym zobaczyła, że temp. jest 97st. Wtedy bym mogła wykluczyć wentylator.

To nie wiem, dokładnie, ale mi się wydaje, że ten wiatrak to się włącza notorycznie, nie w takich temp. jak koledzy podali, ale nie mam pewności. Widać, że na starcie od razu odpala 2 bieg i zmniejsza gwałtownie temp. przy 83st.?

Oglądałam bezpieczniki, od wentylatora jest taki duży pomarańczowy – można go wyjąć i wtedy wentylator nie zadziała? Te znalazłam. Ale nie pamiętam, chyba są jeszcze inne, że można pompę paliwa odłączyć na przykład, tylko nie wiem, gdzie. W każdym razie sprawdziłam wszystkie bezpieczniki z tego kwadratowego niżej akumulatora, są dobre.

To najgorzej, że wszystkie te obwody wchodzą do zbiorczego i idą we wspólnych wiązkach. To nie wiem, chyba trzeba elementy podejrzane odłączać po kolei i szukać? Nie wiem jak bada elektryk?

A zresztą co będę eksperymentować, nie wiem, czy można tak zrobić, czy to bezpieczne. Może lepiej, abym nie realizowała swoich pomysłów.

Szczerze mówiąc problem mnie przerasta, mogę tylko obserwować, co się dzieje. Dzisiaj jeszcze coś posprawdzam, ale czy to coś wniesie, to nie wiem. To nie mam doświadczeń z wiatrakami i tego typu testami. Nie wiem jak sprawdzać różne rzeczy.

Co zrobi mechanik teraz, to nie wiem, jak będzie sprawdzał.

GT_JTS_napięcia_6.zip

[cuoreventi]

Jeśli chłodnica byłaby przegnita, to w zbiorniczku płynu chłodzącego powinien być syf...
W czasie jazdy raczej nie ma możliwości zagotowania chłodziwa do 100st, chyba że mówimy o jeździe po torze...
Za to jazda po mieście i częste zatrzymywanie na światłach może to spowodować.
U siebie zauważyłem zależność, że jeżeli olej w silniku zagotuję do 90st lub więcej, po zatrzymaniu rośnie temp chłodziwa aż do I biegu czyli u mnie 98st (jts 2002r.) Chyba że jest włączona klimatyzacja, wtedy funkcjonuje wentylator i temp. trzyma 90st

[Majka]

1. Pomyliłam oznakowanie bezpieczników, ten co myślałam, był od nawiewu.

2. Odłączyłam te dwie łączówki od wiatraka, tylko, że teraz nie wiem, bo tam jeszcze wchodzi z drugiej strony, taka łączówka jeszcze jedna, ale wiatrak nie działał. Plik z 15:21 FES:
- Ramki 0 - 837,9 jest bez wiatraka
- Ramki 837,9 – 1290 z wiatrakiem
- Ramki 1290 – 1405,5 - bez wiatraka
- od ramki 1405,5--- z wiatrakiem

3. To nie wina wiatraka.

4. Nie spada napięcie, jak się włączy klimatyzację i jak się włączy światła. Klima – loadPCT == ok. 47%

5. Spada napięcie znacznie jak włączyć ogrzewanie szyb lub światła długie (plik z 15:26) – loadPCT == ok. 50%.

6. Jest tak jak pisał Rychu147, że przy 102st się włącza 2 bieg, a przy 97st 1 bieg. Biegu II do dziś nie słyszałam.

7. Temp. są wyraźnie wyższe teraz, ale pali inną mieszankę, to chyba też ma znaczenie. Spalanie jest wyższe 11-11,5 na wyświetlaczu komputera.
- nie mam syfu w zbiorniczku, w sumie nigdy tam nie było syfu. Jest klarowny, różowy płyn, nic na korkach nie ma.

8. Potem, to można zobaczyć, co się nagle stało i jak to wyglądało w jeździe. Trzymała napięcie potem nagle spadło i nie wiem dlaczego nagle spada.

9. Po powrocie przy napięciu 12,4V w FES na aku == 12,7 i latało 12,3-12,7 i z powrotem, a silnik nierówno pracował, wg mojej oceny b. nierówno. Między aku a silnikiem == 0,3V, a między aku, a silnikiem 0,1V. Tylko nie wiem co te różnice oznaczają między jednym a drugim pomiarem (?)

10. Jak się odpala na zimnym silniku, jak postoi, napięcie wraca do ok. 14V, a potem to już różnie.

11. W jeździe huśtawka – napięć. Spadki są b. duże, nie wiem naprawdę czemu tak jest.

12. Ten dźwięk to nie udało mi się nagrać, spróbuję może jutro, ale to chyba tak silnikiem zatrzęsie, to chyba 2 wersja euroscana, ta bez dźwięku odrzutowca.

13. Mogę wymienić akumulator, tylko, że już w analogicznej sytuacji podstawiłam nowy, właśnie ten, i było to samo.

14. Badanie wykonane na tamtym alternatorze, wskazywało, że akumulator jest dobry. Ale czy jest miarodajne, nie wiem.

15. Migacz znowu mruga w tempie przyspieszonym tym razem w lewo.



Muszę odstąpić od testów, nie znajdę przyczyny, raz jest tak, raz inaczej. Nie wiem, co się dzieje, że napięcie spada tak bardzo i nie mam pomysłu od czego zależy.

W obecnej sytuacji jestem całkowicie bezsilna. Łudziłam się, że chociaż raz coś mi się uda, ale niestety okazało się jak zawsze. Tyle, że sprawdziłam wentylator, ale to marna pociecha.

Wstawiam GT po raz kolejny do warsztatu, ja niestety nie wiem, co robić. Mam nadzieję, że znajdą przyczynę i naprawią.


GT_JTS_napięcia_7.zip

Załącznik 63450

[cuoreventi]

11. W jeździe huśtawka – napięć. Spadki są b. duże, nie wiem naprawdę czemu tak jest.

Regulator napięcia sprawdzałaś?

[Majka]

To już drugi alternator podstawiony, był nowy niezgodny, ten regenerowany i sprawdzany na stole. Osoba, która regenerowała powiedziała mi, że jeśli będą dalej spadki napięcia, to trzeba szukać przyczyny w samochodzie. Jednak, nie wiem.

Podjęłam próbę, nieudaną.

Przewody, które idą z alternatora były sprawdzane na oko, nie były robione, żadne pomiary. A jak napisał euroscan i co zobaczyłam sama potem jak napisał, ładowanie w JTS nie jest zależne od ECU.


Można podstawić kolejny alternator nowy, oryginalny, ale wydaje mi się, że w tej sytuacji zanim to nastąpi, chyba powinni sprawdzić przewody w tym obwodzie?

Jeszcze dzisiaj ładuję akumulator, aby był naładowany kompletnie i zobaczę czy też będą takie spadki napięć. Ładuję, aby znowu nagle nie zeszło napięcie do 7,7. Po podłączeniu prostownika było ok. 6.

Na tamtym po naładowaniu akumulatora też spadało napięcie i nim zdecydowałam o wymianie na ten regenerowany, to wtedy w teście wyszło ładowanie niskie i zaczynało już spadać napięcie o 2V. Tak na naładowanym to o 1V. Tyle, że tamten nie zapalał kontrolki ładowania, nawet jak odebrałam z warsztatu przy napięciu 12V na jałowym. Ten zapala, jak odnotuje jakikolwiek spadek napięcia, zapala także czasami, jak na komputerze mam ok. 14V. Nie wiem czemu. ECU zapala kontrolkę ładowania. To dziwne w ujęciu, że ECU w tym nie uczestniczy. Przecież spadek napięcia bywał analogiczny na jednym i na drugim, to czemu teraz pali a wtedy nie palił? To jakby miał w obwodzie coś, co każe palić? Pewnie bez sensu, ale to mnie dziwi. Nie wiem jak wygląda obwód aku-alternator?

Więc, powiem szczerze, że cholery idzie dostać z tymi napięciami.

Zobaczę jutro, jak się zachowa na naładowanym aku, nim dotrę do warsztatu.

[euroscan]

a jak można sprawdzić regulator napiecia, macie jakies zdjęcia gdzie on jest na alternatorze.? dziwne sa te spadki napiec, obroty 1085 , U rowne 13.85 V a za chwile na tych samych obrotach U rowne 12.19 V.

[bubu321]

- schemat ładowania akumulatora jest prosty, akumulator jest bezpośrednio podłączony do trójfazowego alternatora.
- alternator trójfazowy ma na wyjściu diody prostujące prąd trójfazowy (to tak w skrócie logicznym).
- to wszystko jest w stojanie.
- w wirniku jest uzwojenie wzbudzenia, którym steruje regulator napiecia.
- drugi biegun alternatora , minus jest łączony poprzez kable masowe i obudowę silnika.
- regulator napiecia powinien regulawać napiecie tak na 14.2 +/- 0.1 V, +/- 0.2V.
- wiadomo jest także że bez akumulatora w obwodzie ładowania, alternator daje bardzo niestabilne napiecie.
- zasilanie ECU jest połączone od strony kabli masy, czyli po stronie akumulatora.

- dzięki logom Majki można prześledzić co sie stało z obwodem aku - alternator.
- zrzut AKU1 pierwszy "zgrzyt" , U spadlo do 12.50 ale po pewnym czasie jescze sie ponownie załapało. ( np. masa sie rozłączyła po dodaniu gazu i ponownie zaiskrzyła, zgrzała się )
- AKU2 widac że akumulator jest bez łądowania, U == 12.50 V.
- AKU3 - start silnika.
- AKU4 teraz obecnie nastepuje szybkie rozładowanie akumulatora, U == 11.98 V.
- nie jesteśmy elektrykami ale co się moglo stać ?
- widać, że rozłączenie następuje podczas jakiegoś wstrząsu, z tego lub innego powodu, np. dioda prostownicza w alternatorze a jest ich tam chyba z 6 sztuk.
- i od tego momentu nie ma juz ładowania, następuje dość szybkie rozładowanie akumulatora, do napiecia 7 V.
- nie stawiałbym tego problemu na kable masy, ponieważ tych kabli jest tylko 3 sztuki a silnik startuje bez problemu.

[Majka]

No, niestety akcja z wiatrakiem pozbawiła mnie złudzeń. To już musiałam być niezwykle zdesperowana, aby takie działania wykonać. Muszę jednak przestać działać spontanicznie.

1. GT jutro wstawiam do elektryka, ktoś go mi polecił. Dzisiaj byłam, ale może zacząć prace od rana.

2. Rano się śpieszyłam nie robiłam pomiarów, odłączyłam tylko prostownik, ale po kilku km włączył kontrolkę ładowania. To potem już podłączyłam, jak zmieniałam lokalizację i było fatalnie.

3. To chwilę postała i pojechałam do elektryka. Całą drogę do elektryka nie zapaliła kontrolki, ale nie logowałam, bo uznałam, że nic nowego nie będzie. U elektryka 14,0; z klimą tak samo, długie lub ogrzewanie szyb - to raz spadło, do 13,5 i potem tak do 13,1, a drugi raz jak prosił bym włączyła, to napięcie nie spadło. Jak trzymałam na 2000 rpm to napięcie wzrosło do 14,15V.

4. Elektryk powiedział, że zacznie od sprawdzenia alternatora. Powiedział, że musi sam sprawdzić alternator, ale sam naprawia. Powiem jutro o tych diodach, ażeby to sprawdził. Tylko, że na nowym też to się działo, że spadało napięcie do 12V i ładowanie było niskie.
- gdyby było, jak pisze bubu – to czy mam się decydować na naprawę, czy kupować nowy, oryginalny alternator?

5. Na stole działa, w samochodzie raz ładuje, a raz nie ładuje. To mnie niepokoi, ale możliwe, że skoro bubu tak pisze, to pewnie te diody prostownicze mogą taki efekt powodować. Nie wiem co sprawdzał i co wymieniał serwisant w alternatorze. Z zewnątrz wyglądał jak nowy. Myślałam, że to pewne, jak sprawdzi. Czy te diody coś może psuć nagminnie?

6. Tak euroscan, widzę już, że dotyczy stałej jazdy, niskie rpm + tak do 3000, i też wtedy shortFT potrafi mocno zaminusować, a przy dodawaniu gazu rośnie i powyżej 3000rpm już zaskakuje. To widać w scanxl w niektórych logach. Tak jakby się wzbudzał dopiero po dodaniu gazu, a nie samoczynnie po odpaleniu silnika? Problem w tym, że nie zawsze tak jest, czasami wskakuje napięcie 14V zaraz po odpaleniu. Kontrolka pojawia się w stałej jeździe i podczas wolnego opadania rpm, znika podczas dodawania gazu, ale też nie zawsze. Czasami pojawia się po odpaleniu silnika na jałowym, ale wtedy napięcie jest 12V – takie jak akumulatora w spoczynku, bez ładowania?

7. Kable dwa wchodzą do alternatora. Jeden do aku, a ten drugi to wzbudzający? – dokąd ten idzie? Co powoduje wzbudzenie alternatora? To coś pewnie też wiąże się z kontrolką – komunikatem wyświetlanym przez ECU na dużym wyświetlaczu? Jednak pali kontrolkę, skądś ECU wie, że nie ma ładowania.

8. Tylko, że kupy się nie trzyma ponieważ nie wiem czy w ogóle taki kabel wzbudzający istnieje w tym obwodzie. Ale alternator skądś wie, że uruchomiłam silnik i że ma zacząć pracować. A ECU znowu skądś wie, że ma zapalić kontrolkę ładowania. To nie bezpośrednio, bo nie ma tam tych innych w alternatorze, ale pośrednio muszą się komunikować jeden z drugim za pomocą jakiegoś sygnału lub zamknięcia/otwarcia obwodu? Nie wiem jak, ale chyba muszą. Co wysyła sygnał wzbudzenia do alternatora?
- najgorzej, że to napięcie spada jak włączyć długie lub ogrzewanie szyby, aż o 1V, na klimę nie ma reakcji specjalnej. Chyba zależy od loadPCT.

9. Że kontrolkę pali na tym, a na tamtym nie, to mi nie daje spokoju - wychodzi, że ECU wie, czy ładuje oryginał, czy zamiennik niezgodny? Tylko nie wiem skąd miałby wiedzieć. Dziwne.

10. Ale to tak luźno się zastanawiam, pytam ponieważ nie wiem, a skoro już musiało się to przytrafić, to może coś się przy okazji nauczę. Musimy poczekać co znajdzie elektryk, obiecał, że będzie szukał. Mam nadzieję, bo jazda na 12V JTSem to nie jest fajna. Niestety wszystko fiksuje, obroty, jak się dodaje gazu jest takie uczucie, że nie da rady.

11. Jeszcze jedna głupota – ale muszę napisać, wydaje mi się, że problem z tym ładowaniem nasila się jak są wyższe temp, ale nie zawsze. Bo dzisiaj rano wyjechała z garażu. Pewnie bez znaczenia.

11. Ten dźwięk – nagrałam, tylko, że licho słychać, tam pod koniec, takie coś. To dzisiaj nie zatrzęsło silnikiem specjalnie, ale mam wrażenie, że to z okolicy nóg dochodzi ten dźwięk, a potem na koniec jak już stoi unieruchomiona jeszcze na dole coś delikatnie postukuje, tak raczej cicho, ale to nie w silniku. Wrzucam może coś usłyszycie.

12. Log wrzucam ten jeden dzisiejszy, jedzie na b. niskich napięciach, ale chyba nie jedzie w trybie serwisowym na początku.

13. Powiem wszystko elektrykowi, co napisałeś bubu, i zobaczymy. Mam nadzieję, że zapanuje nad tym.


Załącznik 63536

[bubu321]

- schemat połaczeń alternatora (G1), rozrusznika (M1), stacyjki zaplonu (K55) oraz lampki braku ladowania (A5).
- schemat dla 156 TS, dla JTs nie było schematu w programie AutoData wersja 3.38.
- na zrzucie widoczny także zintegrowany regulator, oznaczony ikonką tranzystora i cewka wzbudzająca wirnika alternatora, stojan i diody prostownicze trójfazowe.
- uzwojenie stojana połączone w trójkąt.