JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

[euroscan]

ktoś wyjaśnił dlaczego przebiegi sond post-cat w banku 2 i 1 są rózne dla tych samych RPM ?..... a switch off działa poprawnie, czasami tylko alfadiag zgubi pomiary i pokazuje że tylko 3 cylindry wyłączył....

[Majka]

Chciałam scharakteryzować usterkę, wciąż jednak mam jakiś niedosyt. Mimo, że wiadomo w sumie co należy sprawdzić.


ECU uznał, że już swoje wykręciła, myśli – koniec tego i blokuje mi raptowne przyspieszania. Tak nie wyświeci błędu jak jechać spokojnie, ale pedał gazu w podłodze – jest wykluczony


1. Sondy pokazują odpowiedź silnika na zadane przez ECU parametry dotyczące spalania mieszanki. Nie są raczej uwalone, jak i katalizatory, tak pali, raz lepiej, raz gorzej. Jest w trybie serwisowym, jedzie na uśrednionych parametrach longFT - najczęściej, stąd może tak to wygląda. Calc.FT jest często bardzo różne dla obydwu banków, podobnie jak shortFT. LongFT jest zazwyczaj takie samo.

- większość parametrów, to te zadane przez ECU, sygnały sterujące, a nas interesuje odpowiedź układu. Odpowiedź układu, to wskazania sond i p.a. + wskazania z innych czujników, ale to ciężko chyba dla JTSa?
- Zawory, wtryskiwacze, to wszystko ECU zadaje, aby otwierać czy zamykać i to widzimy w testerze.
- TP czy to parametr zadany przez ECU, czy czyta z czujnika położenia przepustnicy? Chyba jednak zadany.
O tyle to jest ważne, ponieważ TP w czasie błędu - jest mało %. Nie otwiera jej ECU lub TP się nie otwiera?
Nie wiem tego - co oznacza w praktyce parametr TP (???)
- Te sterujące też mają znaczenie, bo możemy zobaczyć co myśli i robi ECU w danej sytuacji i czemu p.a są takie, a nie inne?. Chciałam to zobaczyć, myślę, że to ma/ może mieć wartość diagnostyczną.

- może dlatego:

lambda.zip


2. Przedwczoraj, wprowadziłam ją w kolejny tryb serwisowy, ale raczej nie awaryjny, tak, że zaświeciła się kontrolka silnika na stałe, a na powitaniu miałam MCSF. 3x – ale 3 uruchomienia silnika bez kasowania błędu i z powtarzającą się usterką. I tak usterka się powtarzała, mimo palącej kontrolki silnika, co jak nabiło liczydło skutkowało ponownym migającym błędem. Logi z 14.08 od 21:05. P.A. w logach z FES – ale to raczej nie jest tryb awaryjny – ten ostateczny.


3. Może, to nie jest liczba zamykanych cylindrów, tylko określenie, który to cylinder?

- dlatego pytałam ile, ale nie w sensie czy 3 cylindry, tylko, czy 3 lub 4 cylinder, a też był 2 cylinder.

- bo to tak wygląda, jakby na przemian sobie odłączał banki – raz B1, raz B2, może zależnie od strategii silnika?

- wcześniej nigdy AD nie pokazywał czegoś takiego, testowaliśmy z bubu ten parametr wcześniej.

- no i jest tylko powracający błąd p0303. A zapłon wypada, jakby też na innych, to mnie dziwi najbardziej – CAM - źle identyfikuje cylinder, czy coś innego?
- ten sterownik nie zna innego błędu, czy co?

- niestety mamy do czynienia z ekoszajbusem z OBDII, to jeśli ECU rozpozna wypadnięcie zapłonu na podstawie czujnika CKP, stukowego, temp. silnika i powietrza dolotowego i zidentyfikuje go poprzez CAM, co ma związek bezpośredni z zębami na kole zębatym, jakby ćwiartkami zębów. To wiesz, pamiętam przecież, jak były oscylogramy CKP, to skrypt rozróżniał sobie do CSS – cylindry na podstawie, kiedy zapłon przypadał, na którym zębie, w której ćwiartce. Gdyby nałożyć oscylogram z CAM – wtedy może, by było widać, jak identyfikuje ECU. ECU jak zobaczy, że wypada zapłon, na którymś cylindrze, wtedy, aby chronić katalizator zamyka cylinder, w którym wykrył wypadanie zapłonu – zamyka tylko jeden w czwórkach, no odłącza wtryskiwacz, na ileś czasu, po czym potem po tym czasie automatycznie wznawia sterowanie wtryskiwaczami. W szóstkach i ósemkach może zamknąć dwa cylindry jednocześnie. Nie wiem, co zrobi uszkodzone ECU. Jeśli ECU myśli, że wypada zapłon, bo dostaje niepoprawne sygnały z w/w czujników, wtedy zrobi tak samo. Jeśli będzie dysfunkcja układu wtryskowego, efekt będzie podobny do powyższego. Aby stan różnicować badamy parametry korekty.

- tylko, że zawsze myślałam, że sterujące, to 1 i 3.

- parametry podczas hamowania/powolnego opadania rpm różnią od tych podczas przyspieszania, kiedy powstaje błąd i ECU zamyka cylinder, load PCT jest inne i angl_inj.

- angle inj w AD == początkowy w alfaOBD
- init_angle_inj w AD == końcowy w alfaOBD
- chyba alfaOBD dobrze pokazuje – jak myślicie?
- nie umiem tego rozstrzygnąć,

- proces hamowania – tego nadal nie wiem, miałam zobaczyć w badaniu oscyloskopem, ale nadal uważam, że nie powinien wszystkich zamknąć, ponieważ komputer pokazuje spalanie, nie pokazuje == 0. Gdyby tak było w AD, widzimy tylko 4, a tego z B2 – pewnie 3 nie, bo nie ma jak pokazać.

- tak naprawdę, takie mam przemyślenia, ale - euroscan - nie wiem, co pokazuje AD, no przecież wiesz.

- NA POSTOJU zjawisko nie występuje, mimo, że zapłon i zamknięcie cylindra potrafi nastąpić na jałowym, ale wyłącznie po jeździe. Nigdy na postoju - robiłam te testy niby dynamiczne. Nie pamiętam, tylko SA - jakie było kiedyś na postoju, chyba inne, muszę jednak poszukać.

- w stałej jeździe także potrafi zamknąć cylinder, sprawdziłam na 2000 rpm, wyżej nie jeździłam akurat, nie miałam warunków, na OBD, ale jeszcze sprawdzę. To koreluje z shortFT == mocno na minusy.

- podczas przyspieszania potrafi zamknąć cylinder – ona hamuje euroscan, zamiast przyspieszać – aż zamknie cylinder, a potem puszcza i startuje jak z procy. To koreluje z shortFT == mocno na plusy, jak zamiga MCSF. Takie jest odczucie w jeździe i tak chyba widać w logach.

- shortFT == mocno na minus lub plus == wypadnięcie w gadach zapłonu, różnie zależnie od strategii silnika? One wszystkie tak robią, czasami.

- jak dwa banki dadzą równą korektę – graniczną na plus, czy minus == to raczej, jakieś awaryjne – uśrednione wartości, ale do końca tego nie wiem.

- myślę, że ECU nie może puścić shortFT wyżej, czy niżej, ponieważ – ma w sobie tą nieszczęsną procedurę zamykania cylindra, ażeby chronić katalizatory i w tym wypadku ją uruchamia.


przyspieszanie_hamowanie.zip

stała_jazda.zip


4.
- dzisiaj czyszczę przepustnicę, dla porządku, to zobaczymy co będzie, pewnie nic. Ale koszty są znikome, więc sprawdzę.
- GT jedzie do elektryka w przyszłym tygodniu z mechanikiem
- zrobiłam log jeden tylko z podciśnieniem w kol. ssącym – ale nie umiem interpretować tych ciśnień. Nigdy tego nie robiliśmy. Pomożecie mi?
- log z ciśnieniem paliwa – to też nie bardzo wiem, to dziwnie wygląda momentami. Wcześniej tego nie widziałam.


GT_AD_switch_of_cyl_1.zip

[Majka]

Problem - dotyczy wyłącznie jazdy, nie postoju - wtedy, gdy są inne obciążenia i inne różne takie są powłączane, które na postoju nie funkcjonują. Wtedy też udział MAF jest inny, zmienia się wszystko.

Nie podoba mi się dolot, praca TP - MAF.

Przepustnica była zabrudzona, ale jej wyczyszczenie nic nie zmieniło.

Szczerze mówiąc nie wiem, co pokazuje AD. Jeśli to faktycznie liczba odłączonych cylindrów, wtryskiwaczy – oznaczałoby to, że odcina paliwo, podczas powstawania błędu.

Tylko, że chyba powinna zgasnąć jakby tak całkiem odłączył.

Nie wiem co robi.

TP i MAF – one potrafią pokazać niskie wskazania jednocześnie lub tylko MAF pokazuje nisko, przy maksymalnie otwartej przepustnicy. Czasem TPmax, a pedał nie mam w podłodze – wtedy jak zatnie.

Falowanie podczas hamowania na luzie – też zespół przepustnica/MAF za to odpowiada – wtedy TP otwarta na maksa i MAF się zwiększa, aż do zatrzymania.

W stałej jeździe nagle spada TP i MAF. Potrafi korygować ostro SA, nie powinno tak być w stałej jeździe.

Spalania stukowego nie słychać.

Na jałowym małe TP i zwiększony przepływ przy zamkniętej przepustnicy.

Sondy post-cat pokazują złe wykresy w dolnym zakresie rpm, a w czasie błędu także dołują na moment.

ECU w czasie shortFT na minusy, często otwiera pętlę sond pre-cat.

Błąd powstanie w końcu nawet jak muskać gaz jedynie, tylko wtedy parametry środowiskowe pokazują TP==100% i logi też. To rzadziej jest, ale powstanie i zawsze temp. silnika skoczy do 96 st.

W sumie wszystkie parametry są nieprawidłowe, nie wiem, co zaczyna, wygląda, że próbuje utrzymać skład mieszanki – ale nie wychodzi do końca. I że powietrza na dole jest za mało, może przy takiej temp. MAF – nie daje rady przyspieszyć, nie wiem.

Byłam u wydechowca, obejrzał wydech, powiedział, że szczelny, popukał w katalizatory i powiedział, że objawy nie pasują, że jakby był zapchany, to cofałby spaliny, nie byłoby mocy, zwłaszcza na wysokich obrotach, bo wtedy największy ruch spalin. I na starcie, kiepsko by się wkręcała. Poza tym przy tych zaworach współotwartych to nie wiem – ale jałowy byłby strasznie nierówny, chyba. A jałowy jest w zasadzie równy. Powiedział też, że katalizator, albo działa albo nie, a nie że czasem działa, a czasem nie. Ale nie wiem – byłoby najprościej, gdyby to były katalizatory.

Czy zapchany katalizator może dawać takie objawy i zamykać większą liczbę cylindrów, nie wiem. Może tak. Zawsze uważałam, że katalizator powinien pociągnąć wzrost longFT do wyższych wartości == powyżej 10%. Tylko, że to jest JTS.

Temp. silnika jest za wysoka, bywało chłodniej, temp. powietrza 16st, a wiatrak wciąż się załącza.

I tu jest jakiś paradoks, bo gdy ECU przechodzi w tryb normalnej pracy to zależnie od temp. silnika powinien zubożać lub wzbogacać. Przy wysokiej temp. silnika == spalanej mieszanki, wtedy ECU powinien zubożać, a przy niskiej wzbogacać. I zuboża krótkoterminowo. Jak ją odebrałam – wtedy temp. silnika stały się takie jak teraz, ale wtedy longFT głównie zubożała, nie było także objawów. To się zmieniło.

Nie wiem, co się dzieje. Dzisiaj GT jedzie do warsztatu na czas mojego wyjazdu. Zobaczymy potem, co ustalą elektryko-elektronik i mechanik.

Robiłam korelację z VSS, ale tych czujników różnych prędkości jest od groma. Robiłam, bo jest wrażenie takie jak zacina, jakby koła się rozjeżdżały, jakby pijane były.

Podpinałam ją w czasie większości tego jak jechałam gdzieś. Unikałam w ostatnich dniach pedału w podłodze – to co widać, to spokojne przyspieszania, w większości. Wrzucam logi – jak będzie naprawiona, może będzie można określić kolejność wydarzeń. Ja na chwilę obecną nie umiem. Za mało wiem.

Jeśli ktoś, chce zobaczyć:

Kat_err_303.zip

[euroscan]

 ...myśli – koniec tego i blokuje mi raptowne przyspieszania.

ECU jak pracuje w trybie serwisowym to daje takie właśnie efekty..... TP jest na 100% a on sobie daje RPM na 2.500 obr/min..... ale masz racje im cześciej u mechanika tym gorzej, katalizator 2, cylinder 3, bank 2, corr 2.... jest tylko nadzieja że elektronik w ciagu tych twoich wakacji da sobie radę z wymianą ECU albo podstawieniem.... wyłączenie cylindrów chyba można pomierzyć oscyloskopem, nigdy tego nie robiłem w JTS....

[Majka]

No, wiem, że zawsze muszę iść pod górkę. Ty, tak piszesz czasami.

Ale to nic. Inaczej nie poznam jak to wszystko działa, jeśli nie zobaczę.

Wiesz, racja wchodzi w tryb serwisowy, zauważyłeś to wcześniej, ale ja też musiałam to zobaczyć szczegółowo. Lepiej wykonać więcej testów niż mniej. Coś to musi zaczynać – mimo, że sekwencja jest zawsze taka sama – stąd powtarzający się błąd/błędy. Chciałam wiedzieć co.

To widać w którymś scanxl – cały czas – lekkie przyspieszenie, potem 3000 rpm stała jazda i shortFT w granicach +-7, czy 9, a potem nagle coś i wpada te tryby. Wtedy zaraz wykresy sond pos-cat się zmieniają.

Teraz to tak logów nie oglądam, bo jestem na wakacjach, to tam trochę czytam sobie książkę dla wiedzy i czasami rozmyślam. Zastanawiałam się, bo calc FT momentami potrafi być niemal -20% - czy nie zwiększa longFT na plusy, aby to skompensować i aby nie wyszło calc.FT powyżej -25% (?). Ale to trzeba jeszcze popatrzeć i zobaczyć kolejne logi, jak ją odbiorę.

Zdecydowanie wrócę do testów. Ponieważ nawet jeśli tylko my oglądamy logi i czytamy, i piszemy, to warto. Rok testów – coś tam mnie nauczyliście jednak, to dla mnie nie był stracony czas.

No wiem, że nie robiłeś w JTS, mieliście zrobić moimi rękami. Oscyloskop – chcę wykonać te badania, trochę zmieniłam podejście aktualnie w kwestii co chce zobaczyć, bo już coś tam w logach widziałam. No, że jak bubu pisał, aby wszystkie patrzeć i raczej szukać porównania z parametrami z testerów, aby wiedzieć co znaczą i jak je interpretować. To taki drugi nurt, w kwestii JTSa mojego – sprawdzić przydatność testerów do diagnostyki JTSa. Niezależnie od diagnostyki mojej GT, która potrwa jeszcze. Tak, więc wykonam te badania, tylko musze wiedzieć jeszcze trochę i przede wszystkim jak. To przecież od Was zależy. A, że to mnie strasznie ciekawi – nadal tak jest, niezależnie od tego co tam uwaliłam w GT. Chcę się nauczyć znacznie więcej. Taki pech z GT, to mnie nie powstrzyma. Powoli sporo wiadomo, jak to wszystko działa, ale jeszcze nie wszystko. Chcę wiedzieć więcej i chcę się nauczyć badać oscyloskopem, chcę to zobaczyć euroscan, nie ma rady.

Na razie pojedzie do elektryko-elektronika, od kabli i błędów ECU, zobaczymy co zdziała i czy cokolwiek. Mechanik, no w warsztacie – oni raczej sugerowali bym akurat tam sama pojechała, a był na urlopie, już nie zdążyłam. Nie zaszkodzi jak w tym czasie coś pomierzy, oporności na kablach.

Wiem, że sugerujecie sterownik, powinnam zacząć od tego, chciałam, ale nie zdążyłam.

Do elektronika od ECU – sama musze pojechać, no może coś powie też, to jak wrócę. Nawet jeśli teraz coś zdziałają i tak trafimy do niego, chcę poznać możliwości zmienienia map w JTS i posłuchać opinii specjalisty, który zajmuje się tylko ECU. On sobie tego ECU jakoś zbada po swojemu i powie. To podobno dobry adres, jedyny zresztą w LDZ.

Mechanik zapisał na kartce, co mówiłam, jedzie z objawem zacinania i p0303. Nie z problemami ładowania.

Ograniczyłam opis tego co widać w logach, do tego, że po prostu wchodzi w tryb serwisowy i wtedy parametry korekty są uśrednione dla obydwu banków, lub dla jednego i że zamyka cylindry na przemian na obu bankach. O TP-MAF wspominałam i SA, i temp. silnika, ale to sam zobaczy, jak pojedzie z testerem. Że sondy pre-cat/pos-cat źle grają razem, to zobaczy, są błędy zapamiętane.

Jak odbiorę, pojadę OBD, poprzyspieszam i zaraz będzie wiadomo wszystko.

[matezoma]

Wrzucam logi z jazdy, start silnik zimny. Przed jazdą brak błędów. Niestety jak już wyłączyłem program to po jakimś czasie zaczęło telepać silnikiem na jałowym: wyskoczyły błędy p2251 i p1151. Po skasowaniu znów praca ok.

http://www.sendspace.pl/file/c7d315ca4bbec2e662e439d

[bubu321]

- przepalona grzałka sondy w banku 1 czy raczej brak połączenia ?

[matezoma]

To jest ten błąd, który pojawia mi się okresowo. Czytałem na forum, że warto te kostki od lambd dociąć by lepsze połączenie z między pinami było.

Sent from my HTC Flyer P512

[euroscan]

przebieg > 262 Kkm, brak danych na temat czyszczenia wtryskiwaczy, brak danych na temat wymiany sondy lambda.... long1, long2 > + 9 %, short1, short2 > + 10%... pozwole sobie zacytowac wypowiedz bubu321 z tematu 147 TS.....

- kolejna alfa 147 TS 1.6 105CV. - przebieg: 212 Kkm. - wtryskiwacze nie czyszczone, brak danych,... - brak danych na temat wymiany sond lambda ( przebieg graniczny pracy sondy lambda < 160 Kkm ?)... - brak danych na temat terninu wymiany świec.... - problemy.... 1. brak mocy, większe spalanie paliwa, odór z rury wydechowej. - pomiary diagnostyczne pakazują parametr Long Term == + 23 %, norma to +/- 10 %...... - ogólne warunki na parametr long w tabelce - duża dodatnia wartośc parametru Long, czyli mieszanka zbyt uboga możliwe przyczyny: 1.- nieszczelności kolektora dolotowego 2. - nieszczelności układu dolotowego na drodze między przepływomierzem a przepustnicą. 3. - za małe ciśnienie paliwa , zablokowany filtr paliwa, 4.- uszkodzony wtryskiwacz - za mały przepływ paliwa 5. - uszkodzony lub zuzyty czujnik tlenu, sonda lambda........ - mała wartość wartośc ujemna parametru Long, czyli mieszanka zbyt bogata możliwe przyczyny: 6.- uszkodzony przepływomierz, MAF. 7.- ciągłe otwarcie zaworu w układzie odprowadzania par paliwa, EVAP. 8.- zbyt duże ciśnienie paliwa, zablokowany przewód przelewowy. 9,- uszkodzony lub zużyty czujnik tlenu, sonda lambda. 10. - nieszczelny zawór, nie domykająca się iglica ( w domyśle chodzi chyba o wtryskiwacz, cieknący wtryskiwacz).

temat ..... http://www.forum.alfaholicy.org/147/...tml#post951326

[Majka]

MCSF z p1151 w GT JTS.

1. Na nowej sondzie pre-cat.

2. B2 – na ubogo, chyba to wtedy znaczyło i nic więcej?

3. Nic nie telepało na jałowym, a błąd powstał w jeździe, w stałej jeździe, akurat na 4000 rpm.

4. Jak calc. FT doszło do 38% na B2, a na B1 było ok. 3% wtedy ECU wywalił błąd i dał L1B2 w open loop. Nie mógł skompensować, chyba. Ciekawie układa się shortFT, jakby synchronicznie z L2B1 w stałej jeździe na 2000 i 3000 rpm – wcześniej tego nie widziałam. Zablokował też jeden bank ostatecznie.

5. LongFT wysokie, z tendencją do dużej ewolucji, zależnie od rpm jazdy stałej, aż do momentu zablokowania B2.

6. Tego 2 błędu nie miałam.


MCSF_1151.zip

Logi:
wymiana_sondy.zip

7. W tym przejeździe Twoim, to jakoś chyba błędu nie wywaliło? Nie ma dokumentacji błędów. Poza tym kiedyś te korekty nabija wyżej? U mnie błąd powstawał na 4000 rpm – tak wynikało z parametrów środowiskowych, a też widać „zamrożoną ramkę” w logach. Nie mamy zamrożonych ramek - nie znamy korekt z czasu powstawania błędów.

8. Widać chyba, że zespół TP-MAF pracuje inaczej niż w mojej – poprawnie - przy max TP?

9. Jak odłączałam łączówki pre-cat, na postoju dawał błąd p0135/p0136, w jeździe po warsztacie ECU nic innego nie generował. Ale to nie była jazda. Jałowy nie zmienił się – nie telepało. Może, gdybym pojechała, to by pokazał inne błędy, tego nie wiem.

10. Na jałowym telepie, to dziwne, w open loop są? Może inna przyczyna telepania?