JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

[bubu321]

- analiza spalin
--
http://www.mototechnika.republika.pl...izaspalin.html
--

Wartości emisji nie mogą przekraczać: dla tlenku węgla CO - 0,5% vol, dla węglowodorów CH - 100 ppm.

[euroscan]

obecnie przy nowych silnikach z EOBD nikt sie nie bawi analizą spalin.... od tego jest producent auta i pokładowy system OBD. z mojej praktyki wynika że pracownik od mierzenia spalin kompletnie sie na tym nie zna, widac tylko ze był przeszkolony. podstawowa sprawa że nalezy mierzyć temperaturę oleju oraz obroty silnika.... zwykle jak tego żadam to słyszę "Panie, czujnik się zepsuł", bo im się nie chce włożyć czujnika w miejsce bagnetu od oleju..... także że dałem sobie na uspokojenie z tymi spalinami....

[Majka]

Wiem, że mamy EOBD, ale ciekawie było zobaczyć test spalin.

Przeczytam co zamieścił bubu, i przejrzę te wyniki testu spalin, na razie rejestrowałam różne przebiegi. Ale tam raczej nic ciekawego nie ma. No HC moje zagubione spaliny się znalazły, ale tylko trochę. Nawet, gdyby zrobili poprawnie i dali wydruk, byłby wynik w zakresie normy. Nie pojechałam 3 raz na test spalin.

A też nie jestem w stanie czytać wszystko na raz. Raczej chciałam, żebyście mi pokazali co widzicie w logach, ale dobrze od jutra będę analizować przebiegi, które zarejestrowałam, aż znajdę dowód na cokolwiek i wtedy wrzucę zrzuty.

Wg EOBD no, wiem ilość tlenu przed katalizatorem nie godzi się z ilością za katalizatorem. I tak, to widzi sobie ECU. Ponieważ przekracza pewien zakres normy na B2 i zdarza się to ileś razy na tych samych rpm, to wyrzuca niemy błąd p0430, jak pokazywał bubu. Tylko kiedy ona była 40x na 800 rpm - to musiał może na jałowym zapłon wypadać i dlatego? Trudno mi zrozumieć, dlaczego nie zapala kontrolki silnika – migającej, to wygląda, że to nie jest błąd emisyjny, co zresztą brzmi bezsensownie.

Trudno mi to wszystko ogarnąć, ale wydaje mi się, że zależnie od stanu pracy silnika korekty są ustalane nieco inaczej. Owszem w zakresie do 3500 rpm w stałej jeździe dzieje się to pod kontrolą, czy na podstawie wskazań sond lambda pre-cat, ale nie tylko ich. Wydaje mi się, że jeśli TP nie odpowie – ECU zablokuje korekty długoterminowe. Jeśli będzie działo się to czasami – to ECU może będzie blokował czasowo, może wejdzie w tryb serwisowy jakiś na jakiś czas. A potem odpuści, zwolni korekty, aż znowu.

Raczej ECU nią steruje, ponieważ bez tego, by nie odpaliła może wcale, albo by był błąd przepustnicy lub MAFa. Nic z tych rzeczy, jedynie błąd/błędy sond i to post-cat. I zamyka te cylindry czasami. Falowanie na luzie, czasem – to dzisiaj problem z utrzymaniem rpm biegu jałowego, słychać, że dodaje gazu nieco, że podbija. Jałowy nie jest jak stół. TP może najwyżej nie odpowiadać czasami, tylko to, aż się na nowo zaadaptuje lub aż odpalimy silnik na nowo. Brzmi dziwnie, wiem, strzelam. Nie mamy też charakterystyki tego MAFa. Ale czy to wszystko to może być działanie uszkodzonego sterownika, nie wiem.

Falowanie – to muszę popatrzeć. Jeśli w tych warunkach wrzucenia na luz przy 1400-1500 musi wzbogacić lub zubożyć shortFT, to robi to tylko na podstawie TP-MAF, sondy są w open loop. Trochę założyłam, że TP nie odpowiada stosownie.

W jednym logu scanxl włączałam klimę na postoju kilka razy – wtedy też widać, że TP nie reaguje tak samo, zawsze inaczej. TP nie wiem czy TP, ale no układ cały.

Lambda post-cat loop – wydawało mi się, że wcześniej jak testowaliśmy, że nie było tak jak teraz. Nie wiem, czy to ECU tak nas informuje, że jest w jakimś trybie serwisowym, w ciągłym monitorowaniu i dlatego tak to wygląda. No, nie wiem.

Podczas przyspieszania, pomimo lambda pre-cat w closed loop powinien ustalać parametry na bieżąco, a jak spojrzeć – to rzadko tak jest, raczej powiela w kółko to samo. W stałej jeździe powyżej 3500 rpm – odblokowuje longFT, ale zawsze robi tak samo, taka sama sekwencja, a też powinien na bieżąco, chyba. Czasami w ogóle ich nie odblokowuje.

W TSie żony bubu – SA podczas przyspieszania, niezależnie od biegu i TP, zawsze przyspiesza. Stąd wnioskuję, że ona wtedy pokazuje awaryjny kąt wyprzedzenia zapłonu, jak jest linia prosta.

Ale w sumie, to nie wiem, szukam.

GT_JTS_post-cat_loop.zip

[bubu321]

- silnik JTS jest bardzo wrażliwy na ustawienie rozrzadu, spowodowane to jest jego specyficzną konstrukcją wtrysku paliwa.
- poprzednio okresowo pojawiał się bład P0430, za to czesto pojawiał się błąd P0300, wypadania zaplonu.
- mechanik skorygował ustawienie rozrządu i bład P0300 już się nie pojawia.
- za to jest obecnie problem z rozgrzewaniem zimnego katalizatora.(błedy P0420, P0430)

- w silniku ECU3 jest dodany drugi (trzeci) mały katalizator wstępny w celu szybszego nagrzania spalin.
- przedstawione logi przez Majkę pokazują że zimny silnik daje opożnienie zapłonu SA na poziomie - 13 stopni.
- przy optymalnym ustawieniu rozrządu takie opóznie zapłonu powoduje dośc szybkie nagrzanie spalin wydechowych.
- sondy post-cat w takim przypadku prawidłowo reaguja i ten stan rejestruje ECU.

- przy obecnym ustawieniu rozrzadu, takie opóżnienie zapłonu nie wystarcza w celu podgrzania spalin.
- sondy post-cat pokazują " zimne spaliny" ECU to rejestruje i stwierdza spadek efektywności kaltalizatora.
- w systemie EOBD ECU wyświetla bład P04320, P0430, czyli spadek efektywności katalizatora w banku 1 oraz w banku 2.

[bubu321]

- pojawił się update dla interfejsu OBDLink SX w wersji 3.1.0.
--
http://www.scantool.net/downloads/updates/obdlink_sx/
--

[Majka]

Zdjęcia rozrządu – jak teraz jest ustawiony, to zdjęcie 1, ten czujnik w pozycji 0 był, ale lampy nie wyciągnęłam i prześwietliło. A teraz zauważyłam. Pozostałe zdjęcia w pozycji, jak ruszył silnikiem wtedy przesunęło się chyba o 1 ząb, ale obydwa wałki, chyba do przodu – w sensie opóźnił obydwa. Zdjęcia nie są najlepszej jakości i za mało zrobiłam w położeniu TDC==0. Przy kolejnym podejściu zrobię więcej i może aparatem.

Wymiana ECU, to czekamy, elektronik ma pewne problemy, ale próbuje je rozwiązać.

Nie mam trudności w prowadzeniu GT na zimnym, czy rozgrzanym.


SA – jest chyba dla 1 cylindra tylko, to i jakby dla 4 – chyba łapiemy B1? Jeśli tak to nie wiemy jak to wygląda na B2. Wtedy, gdy shortFT jest różne – bo SA jest różne? Czy nie?

Nie wiem jak ECU sobie szacuje zimność spaliny, wg mnie on sobie patrzy na czujniki tlenu przed i za katalizatorem i wie jaki ma być stosunek tlenu przed i za – na tej zaś podstawie, jeśli odbiega to od normy – wywala nieme błędy p0430 czy p0420. Ale nie byłabym taka pewna, czy od razu myśli ECU, że katalizator jest mało wydajny. Raczej ostrzega, że sytuacja jest taka, że katalizator może być przegrzany. W logach widać, że temp. przed katem jest niższa niż za katem, ale to też wylicza jakiś algorytm na podstawie napięć sond. Te błędy nie muszą wcale dowodzić o niskiej wydajności katalizatora/ów, ale mogą. Moim zdaniem TP-MAF, lewe powietrze, może dać efekt „niskiej wydajności katalizatora”. Rzecz w tym, że mam kłopoty, ażeby to udowodnić.

Wchodzi w tryb serwisowy TP == 0 i trzeba ją albo raz potrzymać w pozycji MAR, albo nawet drugi raz (logi z 18.09, FES). Wchodzi w ten tryb nawet jak nie zapisuje błędów. W sumie odpalam ją jak disla, gdyby nie to nie wiem, czy odblokowałaby korekty?

Po takim zabiegu – widać w FES, że ona się adaptuje nawet na wartości ujemne potrafi zejść – potem ECU uwalnia longFT, aż znowu coś się stanie. Aktualnie odpalam ją jak disla, aby zaadoptował przepustnicę. To zresztą w zamieszczonych logach widać, że ona jakby robi adaptację tego longFT, aż znowu się zablokuje. To dotyczy TP, tak sądzę. To jest jak pisałeś – marker – trybu serwisowego, ale dotyczy przepustnicy – nie ma jakby dostosowania jej przez ECU do warunków?

Jak jest MCSF, to też jest == 0, ale to też wtedy nie może reagować TP-MAF poprawnie, bo jakiś inny komponent szwankuje. Tylko, że wtedy ona jest cały czas == 0, a longFT jest zablokowane na stałe.

TP-MAF i SA – one reagują inaczej w tych samych warunkach podczas powolnego opadania rpm czy hamowania na luzie. Są co najmniej 3 zachowania – zależnie od nich obroty, albo falują, albo przypadają do 800. Czasem to wygląda to tak, jakby tylko korekta SA wpływała na wielkość korekt czasu wtrysku, niezależnie od przepływu i TP, albo przy różnych zachowaniach TP-MAF w tych samych warunkach jazdy dawał dramatycznie różne SA, a tak chyba nie powinno być. To ciężko pokazać na zrzutach, o co mi chodzi – bo zmiany są dynamiczne, ale spróbuję. Najgorzej, że nie wiem jak powinno być, ale chyba nie powinno być różnie?

ECU też blokuje korekty shortFT, chyba – czasem?

Wiem, że muszę pokazać na zrzutach co widzę, abyście mogli to zweryfikować, ale idzie mi ciężko, dlatego tak długo to trwa. Tylko, że wciąż wierzę, że coś zobaczę.


GT_JTS_wałki.zip

--------------------
edit:

Mechanik powiedział, że rozrząd ma GT dobrze ustawiony. Pytałam o różne rzeczy, ale jakoś – no za dużo mi nie powiedział mechanik. Pytałam czy jak są w pozycji 0 wałki na czujniku, czy mogą w rzeczywistości być przesunięte, i jak to sprawdzić, ale chyba nie wiedział. To więc w sumie nie wiem znowu nic, tylko tyle, że mi pokazał jak ustawiają mniej więcej. Jednak będę musiała zrobić kolejne podejście w innym warsztacie. Jest jeden warsztat od tuningu wałków w LDZ, ale ma terminy odległe, trzeba poczekać. Mam niedosyt informacji. Widocznie muszę oglądać kilka razy.

Ten błąd teraz – co powstaje – czasami jest, a czasem jeżdżę dwa dni i go nie ma. Wykresy sond pewnie są wciąż takie same. Czasem wydaje mi się, że te p0430, czy rzadziej (no raz) p0420 powstają wtedy, w tych samych warunkach co powstawał p0303 i zamykała cylindry, czyli max otwarcia TP na wyższych biegach, w zakresie dolnym rpm. Może wtedy jak nie powstają nie jeżdżę w ten sam sposób. W sumie to nie wiem, ale te błędy powstawały razem z p0303.

SA na minusie na zimnym siniku - zuboża chyba? Albo tak robi, bo ten kąt początkowy wtrysku na jałowym jest inny. Ale czy rozrząd w JTS ma znaczenie dla kątów wtrysku? Pewnie nie. Tylko, że są trzy - to skąd ECU wie jakie są, jak je identyfikuje?

------------------------------------------

edit 2:


kompresja .zip


Przy okazji wymiany filtrów i oleju, poprosiłam mechanika, aby wyjął sondy pos-cat – były takie jak końcówka rury wydechowej – okopcone, ale to wszystko, dało się to wytrzeć. To jest jak sadza może, nie jest kleiste.

GT nie dymi, nie wlecze się za nami dym - ktoś za nami jechał i patrzył, to nie wiem czemu tak jest, ale końcówkę ruty wydechowej ma okopconą.

Przy okazji postanowiłam zatoczyć koło i zamienił sondy bankami. Coś muszę robić czekając. To nic się nie zmieniło raczej, jak można było się spodziewać, ale może będziecie chcieli obejrzeć logi.

W logu 4.lgf – jedzie na fazie adaptacji przepustnicy == 1 cały czas, ale nie wiem jak to interpretować.


Ciekawe jest to, że jak jeżdżę bez testera, to błędy nie powstają zwykle, a jak podłączę to mam wysyp. Dziwne.


GT_JTS_21092012.zip

[bubu321]

- nie pamietam ale poprzednio tez przy blędzie P0606 były parametry środowiskowe takie same.
- czyli napięcie zasilania ECU == 0 V.
- coś na chwilę rozłącza dystrybucje zasilania i ECU to loguje.
- nie wiem tylko czy to cześć cyfrowa , czy raczej analogowa, nie mam rozpiski pinów od zasilania.

- kompresja 11.6, badałem Ar GTV z 98 roku, tam kompresja była 13.8 równo na wszystkie cylindry.
- ale to może być błąd kalibracji czujnika od examinera.
- ja tez nie mam pewności czy mój pomiar 13.8 nie jest obarczony bledem, w końcu ja mam tylko wskaznik ciśnienia , nie miernik ciśnienia..

[Majka]

No, może ja rozłączam – jak kabel wsadzam?

Tylko, że temu towarzyszy zerowanie wskaźników temp. i poziomu paliwa, a taka sytuacja zdarza się częściej niż błąd, nawet wtedy, gdy nie jestem podłączona. Nie udało mi się nigdy wychwycić tego momentu w parametrach – mimo, że błąd p0606 był aktywny ostatnio, a wcześniej zerowały się wskaźniki, to jak włączę zapis parametrów, to już są normalne. Nie zawsze też jak tak zrobi, to pojawia się błąd. Ale generalnie zjawisko jest rzadkie.


Badanie kompresji:
1. No było między 10 a 15, a więc dlatego uznał tamten diagnosta, że jest w porządku, tak mi powiedział, że jest dobrze.

2. Ekipa dzisiejsza – powtórzyła pomiar, wyniki w załączeniu.

3. Zapytałam o kalibrację examinera – nie był kalibrowany już dawno.

4. Mimo, to poprosiłam o wykonanie próby olejowej – wyniki są jakby literaturowe (nie powiem, że książkowe, bo nie mam takiej książki, tylko w sieci czytałam opis ćwiczenia z różnymi wariantami wyników, zanim pojechałam do warsztatu).

5. Diagnosta z ASO powiedział, abym powtórzyła próbę choćby dla jednego cylindra w warsztacie, gdzie mają klasyczne urządzenie pomiarowe z odczytem poprzez czujnik zegarowy.
- ASO ma tylko elektroniczny pomiar. Aby porównać wyniki, przy okazji będą mieć porównanie, czy muszą kalibrować examiner, czy nie.
- Diagnosta powiedział, że szacuje 50 do 50, że ich sprzęt szwankuje, ja trochę nie mam złudzeń. Diagnosta powiedział, że nie widział silnika używanego, w którym po próbie olejowej ciśnienie by nie wzrosło. Jednak mam wrażenie, że wyniki są pokazowe, jak patrzyłam w intrenecie.
- Powtórzę jednak może badanie na klasycznym sprzęcie? ASO nie wzięło ode mnie grosza, to chociaż dam im info, czy mają dobrze wykalibrowany aparat.

6. Poprosiłam także o wykonanie badania polegającego na pomiarze poboru prądu w funkcji CKP z użyciem oscyloskopu z examinera, chciałam zobaczyć wykresy ciśnień prądowe. Jednak diagnosta nie mógł wykonać badania, miał kłopot z podłączeniem. Powiedział ponadto, że nie mamy zwyczajowo punktu odniesienia, aby do czegoś odnosić wykresy. Może i tak, ale zainspirowało mnie to co niżej, odp. nr 24:
http://www.peugeot-klub.pl/index.php?topic=36893.15

7. Pytania:
(?) Do dyskusji i decyzji, czy warto takie badanie wykonać – bo kiedyś będziemy jednak mieć porównanie.
(?) Czy można wykonać dodatkowe czynności diagnostyczne, aby coś dodatkowo ustalić, czy może raczej mieć na potem porównanie?
(?) Jakie jest prawdopodobieństwo, że do wymiany będą tłoki – to bardzo ciągnie cenę w górę.
(?) Ewentualnie na jakie się decydować są trzy klasy – A,B,C – różne cenowo, po otwarciu będzie wiadomo jakie są w GT. Jednak można dać wyższej klasy i wtedy coś robić w silniku dodatkowo, bo są szersze i grubsze, chyba klasą o 0,4 mm, co wymaga wyciągnięcia silnika, to też zwiększa koszty mocno. Czy warto?

8. Elektronik od ECU nadal próbuje rozwiązać problem – tzn.: szuka programatora do tego sterownika, przez wzgląd na jakiś procesor w nim użyty. Opcja na chwilę obecną jest taka – że w używany, ale dobry sterownik (tak twierdzi elektronik) elektronik wsadzi program z ECU GT i podstawi go do GT. W środę ma podać konkretne ustalenia.
- To mnie nie będzie dużo kosztowało w takiej opcji, więc zrobię wymianę, tak, czy owak. Pytanie kiedy?

9. W obecnej sytuacji – muszę zapytać, co najpierw? ECU, czy otwieramy silnik – robimy zdjęcia i pełną dokumentację stanu elementów. Może być tak, że on nie zgłupiał, tylko coś go ogłupia, to samo, co powoduje spadek ciśnienia na wszystkich cylindrach.
- nieszczelność w silniku,
- coś innego? Diagnosta powiedział, że „zaczopowany dolot”, też mógłby to powodować, np.: blokująca się przepustnica, tylko wtedy pewnie byłby stosowny błąd? Diagnosta sprawdzał – podczas testów przepustnica się otwierała – nie wiem jak sprawdzał i nie wiem czy maksymalnie? Jak to można sprawdzić? Pytam ponieważ mam wrażenie, że coś zaczyna się dziać, gdy otwieram ją maksymalnie – wtedy od dołu na 5. gorzej idzie niż jak otwieram ją płynnie.
- I w logach to wydaje mi się, że TP i MAF oraz SA zachowują się inaczej, zależnie od czegoś w takich samych warunkach hamowania, czy w czasie delikatnego przyspieszania oraz w stałej jeździe, a także podczas przyspieszania. A też potrafi TP dziwnie się zachować. To jednak logi - w jeździe to–nie odczuwam.
--- tylko, że może to efekt wtórny, bo recyrkulacja spali/powietrza jest niepoprawna? Np. zawory wydechowe podejrzane? Albo i nie.
- uszkodzony ECU - a uszkodzenie powoduje problemy z otwieraniem/zamykaniem zaworów?

- rozrząd? Ale to chyba nie, bo jakby był dramatycznie przestawiony, to by zapłon wypadał, jak wiemy, a może i by nie odpalił? Chociaż w sumie nie wiem. Rozrząd był ustawiany niedawno, ale jak elektryk ustawiał wałek ssący, to nie wymieniali paska. Czy on mógł się rozciągnąć jak wtedy wałek był przesunięty?

Może to głupie pytania, ale muszę sporo wiedzieć różnych takich, żeby się z tym wszystkim zmierzyć. Nie znam przecież nawet nadal budowy silnika, ani dokładnie jak działa sam w sobie.

10. Objawy i niektóre dziwne rzeczy:
- nie konsumuje nadmiernie oleju, poza normy z instrukcji nie wychodzi. Zresztą jutro zrobi 500-600 km to wtedy zobaczę tak na 100% - sprawdzę przed, w trakcie i po, poziom oleju,
- nic nie klekoce w silniku, czytałam o kłapaniu zaworów. No nie wiem jak kłapią, ale nic tam specjalnego nie słyszę. Diagnosta powiedział, że nie kłapią.
- płynu chłodniczego nie ubywa,
- nie ma wyraźnej utraty momentu obrotowego, ale zrobiłam takie wstępne logi z AD, tylko, że nie umiem ich zinterpretować i nie wiem, czy tego dotyczą. Zobaczcie, proszę. Czy to kontynuować, czy nie. Diagnosta z ASO – powiedział, że GT przyspiesza, ale nikt z nas nie ma porównania jak powinno być. Jedynie, co 5. bieg z dołu to licho idzie, zresztą widać w logach. Wysoko idzie ładnie w sensie odczucia.
- utrata mocy – to nie wiem, ponieważ maksymalnie jechałam na 5. na ok. 6000 rpm i wkręcała się na 5. płynnie, tylko, że nie jechałam za długo, tak normalnie, jak są warunki to na 5000 rpm jadę maksymalnie. Ale nie ma wyraźnej utraty mocy – w sensie, że maksymalnie jedzie np. 140 km/h i nic więcej.
- falują rpm, jak wrzucić luz z pułapu niższych rpm – maks. Z 3000 rpm, a z 2000 rpm – to zawsze zafalują na luzie, niezależnie od VSS, to w załączonych logach i zrzutach co robi z parametrami wtedy. W sumie tylko shortFT, lambda reg. fact i loadPCT się zmieniają.
--- Wydaje mi się, że to co testowałam wczoraj, że ECU – że on to falowanie zadaje, ponieważ target rpm zachowują się analogicznie. Tylko nie wiem czemu?
- faluje na luzie o jakieś 200 rpm, albo blokuje rpm na 1400 i trzyma do zatrzymania, po czym jak puści to wtedy nie trzyma rpm jałowego, tylko przypadną do ok 800, aż je podbije.
- wtedy także zamyka czasami te cylindry, w sensie, że może zapłon wypada wtedy? Zamyka 4 lub 3, wydaje mi się, że w tym zakresie rpm tak nie powinno być. Ale może nie złapałam dość wszystkiego.
- zamyka cylindry podczas hamowanie 3 lub 4 w zakresie niskich rpm (poniżej 3000)
- nie zamyka cylindrów w innych sytuacjach – przyspieszanie, stała jazda,
- trzyma rpm – na 950 gdy czekać na postoju do rozgrzanego, nie zejdzie samo, trzeba pojechać, aby ECU je obniżył.
- problemy z ładowaniem – brak ładowania przy dużym obciążeniu prądowym.
- jałowy nie jest jak stół, ale nie telepie. Czasem jakby zapłon wypadał, to raczej po jeździe, niż przed i też nie zawsze. Czasami, ale nie wiem czemu potrafi pultnąć tak w wydech kilka razy na jałowym, ale to rzadko i delikatnie.
- blokuje longFT, albo uwalnia nagle, blokuje też shortFT czasami. Jak zablokuje, to pokazuje rozjazdy shortFT na bankach, wtedy == b. duże różnice w calcFT. Ale też nie zawsze w sumie.
- możliwe, że jedzie okresowo w trybach serwisowych, ponieważ coś wtedy namierza?
- ma duże shortFT czasami i popala na bogato, mimo, to ECU zwiększa longFT,
- powyżej 3500 rpm logi są raczej poprawne, coś szwankuje w tym zakresie, że to się ujawnia,
- o ile shortFT mocno ujemne na obydwu bankach podczas nagłej zmiany mieszanki z bogatej na b. ubogą można by tłumaczyć tym, że tak musi zrobić, ale czy dlatego, że nie zmienia dość szybko longFT? Focus zmieniał sobie płynnie longFT, ale focus nie AR.
- o tyle shortFT ujemne na jednym banku - ciężko wytłumaczyć, chyba, że ma to związek z zamykanie cylindrów podczas hamownia w zakresie poniżej 3000? Ale nie wiem.

Dzisiaj już odpuściłam testowanie, to jeszcze mam chwilę, aby coś w logach połapać.

Właściwie, to nie wiem co najpierw robić, z wyjątkiem powtórzenia badania na urządzeniu z czujnikiem zegarowym. Choć i co do tego nie mam pewności. Jakiej aparatury szukać? O co pytać w warsztatach?
---Dlatego proszę o jakieś sugestie.

Najdziwniejsze jest to, że gdybym nie wykonała badań, to wcale bym nie podejrzewała, że taki będzie ich wynik, no że po tym jak jeździ GT. Mechanicy też nie widzieli sensu, aby je wykonywać. Może, że podprogowe zmiany są – ECU je kompensuje?

Testy, logi, zrzuty:

GT_JTS_ciśnienia_sprężania.zip

[bubu321]

- na razie bez patrzenia na logi.

- pomiar kompresji.

- na szkoleniu w ASO była o tym mowa , jeśli pomiar kompresji pokazuje 10.9 bara a po tescie olejowym na tym samym cylindrze cisnienie rośnie do normy, czyli 15 barów to mamy do remontu pierscienie tłoków.
- zasadniczym powinno być powtórzenie pomiaru za pomocą czujnika ciśnienia ale mechanicznego.
- do poczytania
--
http://www.ceramizer.pl/content/view/37/74/
--
- jak mozna doczytać ważny jest także sposób nabijania cisnienia , suw za suwem.
- tego nie pokaże czujnik elektroniczny.

- pomiar spalania oleju musi być wykonany dość dokładnie.
- najlepiej wg tej samej metody ( silnik rozgrzanyz trasy, pomiar robimy 10 minut po zgaszeniu silnika, podłoże to samo, płaskie).

[Majka]

Ok, powtórzę testy metodą mechaniczną, jutro.

Przeczytałam. Poczekajmy do jutra może, coś się wyjaśni.

Zabiorę te materiały ze sobą, tylko, że ja tego nigdy nie widziałam, to nie wiem, jak się odnajdę w sytuacji.

Dzisiaj ok. 500 km – LDZ-KRK-LDZ.

Przed odjazdem był poziom na max.

Po dojeździe do KRK – po 10 minutach – nieznacznie poniżej poziomu max. Przed powrotem musiałam ją wstawić do ASO KRK, żeby mi koła sprawdzili, przy okazji prosiłam o sprawdzenie poziomu oleju. Mechanik powiedział, że dolał 100 ml.

Po powrocie, po 10 min, po 20 min – poziom oleju na max.

Będę monitorować jeszcze.

Spalanie nie jest teraz wyższe, no nie tankuję częściej niż zwykle. Resetowałam komputer dzisiaj po tankowaniu od razu. Zdjęcia z komputera, spalania, poziomu paliwa po trasie, w załączeniu.

Prędkości osiąga jak wcześniej, 180 licznikowe osiąga przy 5000 rpm, nie notuję, żeby teraz coś się zmieniło. Krótko jechałam z taką prędkością.

GT_JTS_25092012.zip