JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

[darek2116]

Ciekawi mnie podejście do wymiany uszczelniaczy zaworowych bez zrzutu głowicy...żeby nie wyszły czasem większe koszty
Pomiar ciśnienia oleju na pewno się przyda ale stawiam na pierścienie olejowe niestety przy takim zużyciu oleju
Cudów nie ma,kompersja raz jeszcze pożądniej i dopiero wnioski czy bardziej kłopoty w głowicy z zaworami czy relacja tłok-cylinder
Nie wiem tylko co ma za sens badanie ciśnienia oleju w układzie w celu wykluczenia usczelniaczy zaworów?nie ma żadnej spójności
Kolejny temat to ile dokładnie odbiega wznios krzywek od wartości nominalnej czyli pomiar wzniosu

[Majka]

kupuję 156JTS (fikcyjne założenie) i chciałbym zobaczyć referencyjne przebiegi, czyli wg bubu321, rozgrzewanie silnika, obroty, temperatura , czas wtrysku, MAF, sonda postcat 1,2, potem obroty około 2000 .... hm, sziukałem i znalazłem tylko te wykresy, który jest referencyjny ??

odpowiedź.zip

Ciekawi mnie podejście do wymiany uszczelniaczy zaworowych bez zrzutu głowicy...żeby nie wyszły czasem większe koszty
Pomiar ciśnienia oleju na pewno się przyda ale stawiam na pierścienie olejowe niestety przy takim zużyciu oleju
Cudów nie ma,kompersja raz jeszcze pożądniej i dopiero wnioski czy bardziej kłopoty w głowicy z zaworami czy relacja tłok-cylinder
Nie wiem tylko co ma za sens badanie ciśnienia oleju w układzie w celu wykluczenia usczelniaczy zaworów?nie ma żadnej spójności
Kolejny temat to ile dokładnie odbiega wznios krzywek od wartości nominalnej czyli pomiar wzniosu

Ciśnienie - na zimnym: jałowy 6 bar, na obrotach 8 bar. Na rozgrzanym nie był możliwy pomiar, ponieważ ciekły końcówki i mechanik nie chciał jej rozgrzewać. Ciśnienia maksymalnego także nie znam, w związku z tym. Jeszcze zapytam, czy mechanik ponowi próbę na rozgrzanym, ale raczej, aby mieć inne pomiary, muszę pojechać, gdzieś indziej.

Mechanik mierzył wzniosy krzywek, zapytam, czy pamięta liczby, ale czy uzyskam odpowiedź – nie wiem. Na jednej wydechowej dla cyl. 2 było więcej utraty, na pozostałych setne – taką dostałam informację. One nie są skoszone, tak jak je widziałam. W tej drugiej GT ma krzywce dla c3 miałam porównanie, była ścięta i ostra w dotyku.

Na razie stoi, w warsztacie, nie było jeszcze pomiaru kompresji, nie wiem, czy mechanik wykona badanie. Też raczej muszę też, gdzieś indziej pojechać. W sumie jest Px całkiem niedawno, po wymianie katalizatora, tam nic się wtedy nie zmieniło w kompresji dynamicznej. Wciąż badamy kompresję. Masz 0,3 bara maksymalnie różnicy między punktami kontrolnymi, na wszystkich cylindrach na jałowym.

[cuoreventi]

Ciśnienie - na zimnym: jałowy 6 bar, na obrotach 8 bar. Na rozgrzanym nie był możliwy pomiar, ponieważ ciekły końcówki i mechanik nie chciał jej rozgrzewać. Ciśnienia maksymalnego także nie znam, w związku z tym. Jeszcze zapytam, czy mechanik ponowi próbę na rozgrzanym, ale raczej, aby mieć inne pomiary, muszę pojechać, gdzieś indziej.

Tak zmierzone ciśnienie nie ma żadnej wartości interpretacyjnej. Pomiar powinien być dokonany na rozgrzanym oleju i wtedy ciśnienie na jałowym powinno być wyższe niż (chyba) 1.5bar, a przy 4000RPM nie mniej niż 6bar (tej wartości jestem pewny).
Ja z racji tego że na stałe jeżdżę z czujnikiem ciśnienia i temperatury, mogę coś na ten temat powiedzieć. I tak na oleju rozgrzanym do 90st mam ciśnienie 2.6bar (na świeżym oleju nawet 2.8bar) a przy 4tyś obr ok 6.4bar. zauważyłem też że im mniej oleju na bagnecie tym mniej ciśnienia na zegarze, dlatego zegar w kabinie wskazuje mi też kiedy należy go dolać by zachować optymalne ciśnienie.
Odnośnie ciśnienia na zimnym... Mi po odpaleniu pokazuje coś ponad 6bar czyli podobnie jak Tobie. Maksymalnie uzyskałem chyba 8.5bar ale nie mam w zwyczaju wkręcania na obroty zimnego silnika.

[Majka]

To na minimum na bagnecie było mierzone, na użytkowanej seleni 10W60. Z tego co piszesz na maksimum jeszcze wzrośnie. Dziwne trochę, że tak jest. Myślałam, że jest inaczej.

Na zimnym też istotne jest. Chyba o czymś innym informuje?

Chyba te ok. 6 bar powinno być na 4000 rpm na rozgrzanym, powinno być określone. Za duże na rpm też nie powinno być, może wtedy wieszać zawory?

Ok. dzięki. Mechanik powtórzy pomiary na rozgrzanym jutro, po wymianie oleju, tym razem shell racing 10W60, pod górną kreskę. I zobaczymy.

Czy coś się zmienia pod obciążeniem, czy masz zawsze tak samo? Nie wiem na ile miarodajny będzie test z postoju? Czy mam prosić mechanika, żeby jednak patrzył ciśnienie powyżej 5300 rpm i niżej, na rozgrzanym? Czy tylko na 4000 rpm? Czy to ok. 6 bar to jest jednocześnie maksymalne?

[cuoreventi]

Zależności są następujące (z moich obserwacji):
1. wraz ze wzrostem temperatury oleju, jego ciśnienie spada.
2. ciśnienie oleju maleje wraz ze zwiększeniem się stopnia przepracowania oleju (świeży wyższe, zużyty niższe)
3. ciśnienie oleju maleje jeśli ubywa go na bagnecie.
4. wraz ze wzrostem obr silnika rośnie ciśnienie oleju.

Za duże ciśnienie w układzie smarowania może doprowadzić do wybicia oleju wszelkimi możliwymi uszczelkami. Ale JTS lubi duże ciśnienie. Mam zegary z opcją PEAK, dzisiaj sprawdziłem i zanotowały maksymalne ciśnienie 9 bar - domyślam się że na zimnym przy podkręceniu do ok 3 tyś obr. Zegary mam wyskalowane do 10bar. Na zimnym przy wyższych obrotach myślę że zamknąłbym skalę. Ciśnienie na zimnym mnie o niczym nie informuje. Patrze raczej jak rośnie temperatura by powkręcać na wyższe obroty.

Na świeżym oleju pod kreskę spokojnie osiągam 2.8 bar przy 90st oleju. Wraz ze stopniem przepracowania spada do 2.6-2.5 bar (oczywiście na rozgrzanym). Jak widzę że mam 2.4 bar, to wiem że mam ok połowy stanu na bagnecie - czas na dolewkę.

Na rozgrzanym mój JTS bez trudu osiąga 6 bar przy 4 tyś obr. Chyba ok 6.6 bar z tego co kojarzę.

Film zdaje się że z marca 2011


Temperatura na zewnątrz 13,5st
Temperatura silnika zegarowe 90st
Temperatura oleju 82st
Ciśnienie 3.1 bar
Olej właśnie Selenia Racing. Ile było po wymianie, nie pamiętam.

[Majka]

Dzięki.

Cuorventi, wiem, że zmieniłeś olej na Millers’a potem, pamiętam. Już debatowaliśmy na ten temat. Ja zmieniłam na shell racing, ostatnio wróciłam do seleni, bez powodu w sumie. Odkąd ją mam, wymieniam olej co 5 kkm. Teraz był wymieniony przy ok. 9-10kkm, ponieważ nie wiadomo, było czy głowica będzie zdejmowana, czy nie, ale terminu 10kkm nie przekroczyłam. Raczej selenia racing tyle nie wytrzymuje i odkłada się nagar z oleju. Marcin nie miał racji, ja też. Sądzę po tym, że na spodzie niektórych uszczelniaczy tam widziałam takie jakby coś. Pilnuję oleju, sprawdzam często. Dlatego GT pojechała od razu do warsztatu i była tam do wczoraj. Kontrolki oleju nie zapaliła, po prostu dwa razy zeszło do minimum. Trwało długo, bo stanowisko było zajęte, przez inny samochód i mechanik robił ją dopiero po świętach majowych. Nie chciałam jej zabierać.
Co do oleju, raczej zostanę przy shell racing, ze względu na dostępność. To co widzę teraz, że shell racing jest rzadszy na rozgrzanym silniku, no widzę na bagnecie. No tak mi się wydaje.
Zostały wymienione uszczelniacze, bez zdejmowania głowicy, zawór wariatora, olej z filtrem oleju. Darek, nie wiem, jak mechanik wyciągał te uszczelniacze.

To w mojej jest tak:
Na rozgrzanym, 2/3 do 3/4 bagnetu oleju, nie wiem jaka temp. silnika – w GT wskazówka jest na 90st w szerszym zakresie niż w 156.
Temp. powietrza, oleju nie wiem, powietrza - kilkanaście stopni.
- jałowy – ok. 2 bar, nieco powyżej.
- 5000-6000 rpm – między 7-8 bar
- na 4000rpm – między 6 – 7,
Takie uzyskałam informacje liczbowe i że ciśnienie jest dobre. Mechanik mówił o możliwości błędu pomiaru, ze względu na sprzęt pomiarowy, który posiada. Za niskie nie jest, przynajmniej na postoju –nic nie stuka. Ale też na postoju nie bierze oleju.

Sama już nie wiem, myślałam, że może podciśnienie w kolektorze ssącym będzie zależało od ciśnienia oleju. Że sterownik przy za niskim ciśnieniu oleju – no nie wiem, a może niepoprawnej dystrybucji oleju, zredukuje przepływ, a tym samym moc, np.: z użyciem elektronicznej TP. Albo sam silnik jakby zredukuje przepływ, poprzez zmianę podciśnienia w kolektorze ssącym, mimo poprawnego otwarcia TP, a sterownik dalej już rozporządzi się korektami czasu wtrysku i zapłonem. Ale to co wyszło, mi zaburza koncepcję. Chyba, że pod obciążeniem, coś się może diametralnie zmieniać i nagle to ciśnienie spadać na skutek tego, że silnik niepoprawnie odprowadza olej. Chciałam robić pomiar podciśnienia w kolektorze ssącym, ale mój skrypt nie bardzo działa, coś innego chyba policzyłam. Chciałam zobaczyć pod obciążeniem. Szkoda, że nikt nie chce mi pomóc policzyć, przydałby się. Nie mam takich zegarów jak Cuorventi i na razie nie będę mieć. Rozważam, też pomiar w warsztacie na postoju. Ale to chyba bez sensu.

Od czego zależy podcisnienie w kolektorze ssącym w takim silniku jak JTS?

Najgorsze, że jeździ lepiej… Równiej przyspiesza, jest taka szybsza reakcja na gaz. I nie faluje w jeździe, nie zawiesza rpm, nie kontruje TP, przynajmniej jak dotąd. Ale nie ma co chwalić dnia przed zachodem słońca. I nie ma tej przerwy powyżej 5000 rpm, przynajmniej do biegu 3. Do ilu jedzie na 4 i 5, nie wiem. Zrobiłam OBD i kilka przyspieszań, ale tylko dwa razy na 2 i 3 wcisnęłam pedał w podłogę, a też nie do odcięcia, inne przyspieszania są stopniowe, nie trzymałam pedału gazu w podłodze, mimo, że scanxl pokazuje 100% otwarcia, może byłam powyżej 2/3.

Tak wyglądały uszczelniacze, mechanik powiedział, że zużyte solidnie, pokazywał mi, że nie są miękkie i że ten otwór w środku jest duży. Najgorsze na cyl. 1 (opinia mechanika) – mi nic one nie mówią, nie mam porównania z nowym. Aby było ciekawiej były różne te uszczelniacze.



uszczelniacze.zip

Za każdym razem powtarza się po demontażu wałków sytuacja, że startuje na 3 cylindrach, potem już jest w porządku. Dotyczy to cylindra 4 lub 1. Stąd zapisane p0301 tym razem. Wcześniej było p0304 zapisane.

Nagrałam dźwięk aktualny z jałowego, rozgrzanego, przed testami. Ja nie słyszę, aby coś stukało, ani na jałowym, ani w jeździe. Jeszcze nagram z otwartym korkiem wlewu oleju i na zimnym silniku i sprawdzę, czy są przedmuchy w silniku. Ok. Darek podjadę na badanie kompresji z próbą olejową do bosha, tam gdzie robili poprzednio, będzie porównanie i poproszę o pomiar ciśnienia oleju tym samym manometrem i jak ktoś napisze, że to ma sens to o pomiar podciśnienia w kolektorze ssącym. Będzie chociaż mniej do sprawdzania.

http://www.youtube.com/watch?v=hPS8H...ature=youtu.be

Wczoraj ją odebrałam. Na 4000 rpm wzięła olej, tak myślę że na wyższych, nie tyle, ale wzięła. Trochę się łudzę, że jest dopiero co po wymianie oleju i może dlatego, ale to raczej myślę, że się łudzę… Tylko, czemu nie ma niebieskiego dymu? Jeszcze zrobię kilka testów, ale to już w weekend jak zmienię opony na letnie. Powtórzę testy Dp i Dx oraz CSS, MAF, zawór wariatora, sprawdzę te cewki dla spokoju. Chciałam dać nowe cewki, aby było już wszystko w koło wykluczone. A potem się poddam i oddam samochód do naprawy.

MAF jest znowu graniczny, ECT się zwiększyło w stałej jeździe do 90-93st. Jakby liczba „rozgrzewań” silnika była mniejsza niż wcześniej, no ten parametr z MES „rozgrzewanie” silnika. To też coś znaczy, ale co to nie wiem, może jak jest jakiś błąd. Na jałowym została jaka była. Logi są na wyłączonej klimatyzacji.

No i to. Mimo, że nie wiem do końca jak to interpretować, to widzę, że są różne.



Poproszę o interpretację logów i może ktoś podpowie co jeszcze badać.

GT_JTS_wymiana_uszczelniaczy_zaworu_wariatora.zip


------------------------------------------
cd. 1

Na zimnym – zaraz po uruchomieniu, po odkręceniu korka wlewu oleju, nie kropi olejem – różnica ok. godziny do logu, ponieważ laptop ma niepoprawną godzinę.

http://www.youtube.com/watch?v=W-rpV...ature=youtu.be

Na rozgrzanym – po 1 włączeniu wentylatora – kropi olejem, dym z otworu nie idzie z rury wydechowej także nie.

http://www.youtube.com/watch?v=AaQv4...ature=youtu.be

Dźwięk nie wiem po prostu, nie umiem ocenić.


Rozgrzewanie silnika MES:
GT_JTS_rozgrzewanie_silnika_MES.zip

[bubu321]

- uszczelniacze popychaczy zaworowych
- albo była zbyt wysoka temperatura albo uszczelniacze to zwykłe "leżaki magazynowe".

- logi: takie same jak zwykle , no oprócz tego że longft== -9 % oraz + 2%.
- po testach longft1 == -3 %, longft2 == + 2 %.

- testy podciśnienia w komorze ssania.
- tutaj podciśnienie nie ma nic wspólnego z olejem.
- można robic pomiary tego podciśnienia ale te pomiary nie dadzą wyniku diagnostycznego.

- cisnienie oleju
- troche zdziwiły mnie te wasze pomiary, nie spodziewałem sie aż takiego wysokiego ciśnienia oleju w JTS.

[Majka]

Co proponujesz/ proponujecie?

Nadal bierze olej, w nadmiarze, na wysokich. Nigdy tyle nie dolewałam. W jeździe miejskiej nie bierze, na tyle co jeździłam. Ciśnienie, no napisałam, że wydaje mi się, że nie powinno wchodzić wyżej niż te umowne 6 bar. Ale mechanik podał mi takie dane; napisałam, co powiedział. Umówiłam się na środę w Boschu – na pomiary kompresji z próbą olejową i ponowny pomiar ciśnienia oleju, na zimnym i rozgrzanym.

Jeździ przyzwoicie, odczuwam na 4.i 5. brak mocy. Dźwięki – ja nie wiem po prostu. Ale chyba nic dramatycznego, bo bym coś słyszała. Ma przedmuchy jakieś wg mnie, czemu na zimnym zjawisko nie występuje? Jak dotąd, nawet ostatnio – żaden z mechaników nie mówił, że silnik źle pracuje, pokazywałam to.

Nie wiem, jak z tym podciśnieniem w kolektorze ssącym. Ono tam jest, bo słyszę jak zawór dwukomorowy je wypuszcza po jakimś czasie od zatrzymania samochodu. Zresztą GT przyspiesza ładnie i w sumie równo pracuje na jałowym. Tylko, że na wyższych biegach po prostu powyżej pewnych rpm, nie jedzie. Gdyby tam go nie było, byłoby bardzo kiepsko. Tylko, że jeśli przyczyna zwiększenia ciśnienia oleju lokalizuje się w cylindrze, to wtedy wpływ na podciśnienie w kolektorze ssącym powinien być. Hamuje, więc to wyklucza, tak mówił mechanik. Tylko, że nie hamuje ani jak 147TS, ani jak 156 TS. Ale wszyscy piszą, że GT nie hamuje.

Jednak Dx to wykres podciśnienia w kolektorze ssącym dla każdego cylindra – one są różne, podczas przyspieszania jeszcze ten obraz się wyostrza. Nie znam się na tym, tylko, że układ dystrybucji oleju powinien być szczelny i olej powinien wracać, krążyć.

Jeśli tam jest nieszczelność w układzie dystrybucji oleju, tam w cylindrze, to ciśnienie z cylindra powinno uciekać do układu dystrybucji oleju i zwiększać ciśnienie oleju, może aż do momentu wyrównania ciśnień. Tylko, że wtedy kompresja powinna spadać w cylindrze wraz ze wzrostem ciśnienia oleju. Jeśli ciśnienie oleju będzie za wysokie – to zawory mogą się zawieszać, co będzie skutkować tym, że nie będą się domykać albo tłok wcześniej coś zrobi niż one. Jeśli się tak się stanie przepływ powietrza będzie zaburzony, silnik nie zassa powietrza więcej. Nie wiem co w silniku wytwarza podciśnienie w kolektorze ssącym, czy praca tłoków, czy zawory. Ale myślałam, że jest możliwe, że niższe wskazania MAF będą skutkiem tego, że silnik, czy niektóre cylindry nie są w stanie wytworzyć odpowiedniego podciśnienia w kolektorze ssącym. A niepoprawne ciśnienie oleju to jedynie skutek tego, a nie przyczyna. Jeśli tak jest - że to ciśnienie jest za wysokie???

Problem polega na tym, że zjawisko występuje na obydwu bankach, ale na B1 jest bardziej nasilone, biorąc pod uwagę shortFT. I dużo tej kompresji chyba nie ucieka, ponieważ ECU nie odłącza cylindra. Albo wszystko odbywa się inaczej.

Badanie kompresji statycznej dawało 15/18 bar. Tylko, że to do 300 rpm. Px powinno pokazać problem, ale na obrotach. Szkopuł w tym, że na rpm nie łapie w punktach kontrolnych, ucina wykres Px. Ale tam stopień kompresji czasem spadał poniżej 8.5 nawet, w każdym razie malał z rpm, a skrypt liczy to z ciśnienia w cylindrze. Dodatkowo rozkład gazów w cylindrze też coś mówił. Może muszę jeszcze raz wrócić do Px, może do tej fazy, gdzie stopień sprężania był obniżony, po takim ustawieniu wałków. A to było na postoju i w trybie awaryjnym. Pod pełnym obciążeniem wszystko może inaczej wyglądać, być nasilone.

Px na jałowym – jak z tym sobie poradzić nie wiem, na razie. Tylko, że kąty nie mieściły się w cyklu Otta jednak.

Teraz co mogę jeszcze zrobić to CSS oraz Dx i Dp. Może podczas kręcenia rozrusznikiem powinnam zrobić? Tylko, to ostatnie to nie dam rady sama, bo nie mam jak wyjąć świec. Myślałam, aby badać sygnał z czujnika ciśnienia oleju i podciśnienia w kolektorze ssącym oscyloskopem, poprzez przewody wchodzące do ECU. Ale nie wiem, które piny im odpowiadają? Uważasz/ uważacie, że to warto zrobić?

Wymieniłam cewki w piątek. Logi z jazdy - sprawdzałam zależność między ewolucją DTV, a monitorem sond, tak od resetu. Zdjęcia świec po tym ostatnim poborze oleju, od wymiany świec do piątku. Ale nie mogę wrzucić żadnego załącznika, nawet b. małego - pojawia się wykrzyknik.

[bubu321]

- załaczniki to chyba wina "nowego dysku na serwerze".
- ale mam pytanie czy wykresy Dx były takie same przed wymianą katalizatora jak po wymianie katalizatora.

- Dp nie można zrobić oscyloskopem ponieważ zestaw nie zawiera czujnika piezoelektrycznego.

[Majka]

No, nie zmienił się, chyba odkąd testujemy. A teraz jak to wygląda - nie wiem.
Wymieniłam cewki – aby mieć 100% pewność, że zapłon nie blokuje żadnego banku.

GT_JTS_wymiana_cewek.zip