JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

[euroscan]

z wykresów widać brak mocy powyżej 4500 obr.min, w efekcie fuel trim na banku 1 = -30%, zdrowo wzbogaca mieszankę.... widac także dalej że sa problemy z TP, czesto jest tak że TP = 100% a obroty małe, czyli chyba rządzi ECU tą przepustnicą elektroniczną.... z wykresu Dx widać, że zawory ssące oraz wydechowe są podpalone lub mają nagar, szczególnie na cylindrze 1 lub 4, tylko bym sie tym nie zajmował, ponieważ ta metoda Dx nie była testowana na JTS, można wyciągnąć fałszywe wnioski....

[Majka]

Test na kompresję, została w boschu mam info telefoniczne na razie:
– kompresja: kolejno cylindry 1,2,3,4 == 14,5/18, 15/18, 15/18, 14,5/18
- ciśnienia oleju nie mierzył, bo nie miał stosownej końcówki. Ponadto nie ma sensu badać.
- wg niego kompresja jest za wysoka, powinna być 12-14.
- nie jestem w stanie zlecić wykonania testów. Nie mogę się przebić z tym, że chcę mieć dane z testów, aby je porównać z logami, oscylogramami. Zostaje kolejne miejsce w LDZ, duża jakaś stacja, gdzie nie będą mnie pytać o nic, tylko wykonają usługę. Na razie mam dość, nie wiem, czy pojadę.
- ten mechanik uważa, że czuć olej w spalinach. B2 jest gorszy, bo ma wyższe ciśnienia.
Nie dałam rady wstawić wcześniej GT, wypadło mi dużo zajęć. Przedwczoraj w trasie wzięła mi ok. 1l/250km, głównie na 3000 z hakiem, kilka razy jechałam na 4000 rpm. Te dni w jeździe miejskiej, nie wzięła oleju. Ewidentnie takie ilości oleju bierze na wysokich rpm i podczas przyspieszania, powyżej pewnych rpm.

Jest bogato, ale może nie od paliwa. Mało pali, bo pali olej… więc może należy uznać, że i tak sobie radzi, bo inne układy ma sprawne i daje radę skompensować. Może ECU myśli, że jest bogato, bo pali olej, ot tak tak po prostu, bez żadnych ideologii. Jak się pali olej to może więcej czegoś do spalin idzie, a mniej tlenu, a sonda mierzy tlen. Więcej może CO2 - wtedy może spada wydajność katalizatora?

I sadza – na sondach sadze były, sadza na końcówce wydechu, po jeździe. To sadza ze spalania oleju?

Na jałowym jakoś nie jest bogato, bo na postoju oleju nie przepala, no przynajmniej nie w takich ilościach, także nie robi tego w jeździe miejskiej. I te zmiany wartości lambda dla jałowego, zależnie od FT, zawsze w takich samych warunkach.

Dlatego zuboża, a na b. wysokich rpm, aż tak, że ciśnienie paliwa zmniejsza dramatycznie. ECU zmniejsza ciśnienie paliwa i zwiększa % regulatora napięcia. ECU elektronicznie obcina moc, bo myśli, że jest za bogato. Tak, też może być, taką mam też teorię. Ale to jeszcze w logach sprawdzę. Popatrz na lambda podczas przyspieszania – 0.7 z hakiem… Tylko, że rzecz się dzieje na obydwu bankach w pewnym sensie, chociaż problem najbardziej dotyczy B1 – tam sonda pre-cat podczas przyspieszania pokazuje dramatycznie bogato, a za kataliatorem… Różnie pokazują pre-cat czasami. Sonda post-cat B2 mówi, że B2 pali dobrze, no nie pali oleju. Na B1 idzie ten cały olej w nadmiarze? To widać po sondzie post-cat, niezakończonym monitorze katalizatora i wyrzuceniu błędu p0420.

Jest znowu na błędzie aktywnym, ale bez kontrolki silnika, i MIL == 0 jak wykasuję, to może w ogóle prezentować tryb jakiś serwisowy. Ale na to rady nie ma, bo jak zrobię reset, to znowu przez 200km adaptuje i znowu nici z osiągów. A nawet jak nie, to wystarczy, że ECU uważa, że jest za bogato – nie puści dalej, bo raz, że normy emisji spalin, a dwa, że może zabezpiecza silnik przed uszkodzeniem. Wg mnie to nie jest tak, że jak bierze olej to nie traci mocy. Może tracić chyba?

Reaguje longFT, tak jak shortFT. W logach widać, że chyba zapłon potrafi zablokować, czy zrównywać longFT i wtedy podstawą jest shortFT. Takie na chwilą obecną mam spostrzeżenia. LongFT zaczyna czasem wychodzić poza wartości akceptowalne – jest poniżej (-10%). CalcFT między bankami sięga 20% podczas przyspieszania.
TP – no nie blokuje TP aktualnie, ECU się obudził, nie blokuje, bo zmienia longFT. Myślę, że jest to możliwe, ale nie w moim egzemplarzu, no nie teraz. Tego nie wiem, czy umie blokować, ale czemu nie? Widać różnicę w pracy zapłonu, MAF, chyba też.

Wymiana uszczelniaczy – nic się nie zmieniło w kwestii oleju. Jeśli one były w stanie fatalnym i puszczały ten olej, to teraz jak uszczelniliśmy, to mogliśmy spowodować, że dół się rozhulał. Taką miałam myśl, że nie wolno uszczelnić głowicy i nic innego nie zrobić. Ale ten mechanik powiedział, że nowe uszczelniacze wymieniane na samochodzie, to, że jak są luzy na zaworach to, to nic nie da takie uszczelnienie. Problem tkwi w tym, że nie ma dymu, nawet jak żłopie ten olej, ponieważ wczoraj prosiłam, aby ktoś za mną jechał i sprawdzał – nie wlecze się za mną chmura dymy. Nie ma go. Mechanik mi mówił, że przy takim dużym poborze oleju, to powinna za mną chmura dymu niebieskiego być. Powiedział, że nie ma możliwości, aby ten silnik brał olej poprzez pierścienie w takich ilościach, jeśli nie ma dymu. To inny mechanik mówił. Chyba, że katalizatory mogą spowodować brak dymu???

Ja wiem, że nikt tej mojej koncepcji nie traktuje poważnie, ale i tak uważam, że to możliwe, że silnik nie wytwarza stosownego podciśnienia w kolektorze ssącym, że tłoki nie wytwarzają… Tłoki powinny wytwarzać podciśnienie, bo nawet jak zawory są zabite nagarem, to to podciśnienie w kolektorze chyba nie powinno spadać. Z tym ciśnieniem oleju, to nie wiem w sumie. Ale nadal bym się upierała, że nie powinno potem już rosnąć, jakiś zawór powinien może je ograniczać – odcinać. Moim zdaniem jest możliwa ucieczka kompresji do układu dystrybucji oleju wraz z zwiększeniem ciśnienia oleju. Gdzieś musi uciekać. Jest taki pogląd w sieci, że jak ciśnienie oleju jest dobre, to dół silnika jest dobry. Skoro w GT dół silnika nie jest dobry, to oznacza, że to ciśnienie oleju nie jest poprawne. A jeśli jest poprawne to ciśnienie, to znaczy, że dół silnika jest w dobrej kondycji. Więc na coś się trzeba jednak zdecydować. Chyba, że pierścienie nie są w dole silnika???

Jeśli jest inaczej - czy możecie wyjaśnić jak?

No, tak - Dx – panel liczy fazę pokrycia zaworów. Tylko, że to jednak wykres podciśnienia. Sama nie wiem, autor skryptu opisuje te pulsacje jako pracę zaworów. Pulsacja jest chyba dobra. Tylko, że te piki są wyraźnie niższe na 1 cyl. – no inne, to myślałam, że jednak tłoki będą tu miały znaczenie. No i obraz się nie zmienia bez względu na ustawienie wałków, czyli kątów względem pozycji tłoka. W sumie nadal nie umiem wyznaczyć fazy pokrycia zaworów z Dx, to by mi się przydało, aby to umieć. Jest też wykres z rury wydechowej, a to widać, że zapłonu nie gubi na jałowym, mają te zadziory, takie podwójne jakby są, tylko, że jest open loop, a jednak w tych wykresach sporo zależy od sterowania ECU.

Zawory zapewniają prawidłowy przepływ i recyrykulację gazów, ale to praca/ ruch i pozycja tłoka chyba wytwarza stosowne podciśnienie. VE jest poprawne. No wiem, że to tylko mój skrypt, tylko, że jednak…. Ono nie tylko mówi o sprawności MAFa, ale także o pracy zaworów. Myślę, że VE jest poprawne. Ale nie wiem, tak założyłam. Gdyby bubu pokazał mi w Julce zestaw parametrów do VE, mogłabym sobie policzyć VE + VE turbiny. Ale jest uparty i nie chce pokazać. Poza tym wg autora skryptu zawory zabite nagarem – zmniejszają przepływ powietrza, a w GT ta część zielona jest poprawna – nie są dobre wzajemne relacje między wykresami, no wg mnie. Z punktu widzenia tłoka, należy patrzeć inaczej, bo wtedy suw ssania kończy się na błękitnej części wykresu.

Zapłon – z nim się nic nie dzieje, cały czas na wyższych biegach sobie rośnie i nie przekracza 20. Mocy nie było już wcześniej, ale wkręcała się w obroty do 7000 rpm na wyższych biegach, tylko nieefektywnie. Teraz dodatkowo ECU zmniejsza ciśnienie paliwa i nie pozwala. Zapłon powinien coś robić przy zaworach – korygować i przyspieszać i sondy może dawać błędy. Nie pasuje mi na zawory jakoś dramatycznie zawalone nagarem. Nie rozumiem czemu nie biorą pod uwagę tłoków.

Ustalenie, czy są przedmuchy w JTS nie jest możliwe, bo krzywki mogę się lokalizować tak, że może powinna kropić. Inna sprawa, że przedmuchy są tylko na rozgrzanym silniku, a krzywki są jakby w tym samym miejscu. No, nic. To też coś znaczy, ale nie wiem, co.

Układ wodny – tam wg mnie jest za wysokie ciśnienie, ale co mogę zrobić. Z tym też nie mogę się przebić.

Nie wiem czy coś jeszcze będę testować, np.: oscyloskopem, albo próbować zrozumieć co mówi Px. Może należało by się przyjrzeć w Px co się dzieje w tych suwach, kiedy tłok idzie w dół, bo to wtedy olej zostaje chyba. Olej idzie jak tłok w górę i w dół. Może zostawać w cylindrze jak tłok idzie w dół, nie zgarną go i wtedy go spalać. CSS – gubi sobie czasem tam zapłon, czy ma to związek z tym. To nie ma sensu, żadnego znaczenia, nie przebiję się z tym. Z jednej strony nie mogę nic wiedzieć, z drugiej zaś to ja mam zdecydować co robić, nie dostając od mechanika żadnych info diagnostycznych. Pozostaje się poddać i poczekać na otwarcie silnika. Tylko ja chcę znać szacunkowo kondycję dołu silnika przed otwarciem, ale co zrobić.

Powyżej 4500 rpm, ok. skoro tak piszesz. W jeździe do 3 specjalnie nie odczuwam, równo się wkręca, ale wtedy VE pikuje jak rpm i jest jednak to szacunkowe powyżej 100%. Ok. popatrzę jeszcze.

Mam dość na dzisiaj, zniechęciło mnie to wszystko.

--------------------------

Trochę inaczej, kompresja:



Z próby olejowej mam tylko info ustne, ponieważ była mierzona innym manometrem, w tym z wykresem kończyła się skala.

Co należy lokalizuje się w dole silnika i jakie jego części wyrózniamy?
Gdzie lokalizuje się czujnik ciśnienia oleju?
Co wynika z testów?

[euroscan]

mnie uczyli że robi się pomiar sprężania, wg wyników z pomiaru jesli wynik jest poniżej 10 barów to wtedy dopiero przeprowadza się test wg metody olejowej, nigdy odwrotnie... (dlatego ten wynik dochodzi do 18 barów. )..... olej w spalinach, nie bierzemy tego na zapach, tylko patrzymy jak wygladają świece, ich izolator... jesli silnik pali olej to muszą sie frakcje spalonego oleju odkładac na izolatorze, ktróy jest "zimny".... litr oleju na 250km, czyli 4 litry na 1000km, to dużo za dużo.... ja gdybym miał taki model, to już byłby u mechanika ... z wykresów PX nie wynika, żeby cylindry nie wytwarzały odpowiedniego podciśnienia w komorze ssania.... z kolei z takim wykresem Dx nie ma co liczyć fazy przekrycia zaworów, widać z Dx że zawory przepuszczają stąd nie ma jednego wysokiego piku, czasami piki od innych zaworów są wyższe od tego zasadniczego..... ja bym sie raczej zajął tym spalaniem oleju ale jak mechanik nie ma koncepcji, to chyba pozostaje tylko czekać na otwarcie silnika....

[darek2116]

Wedlug mnie,pierscienie i jeszcze wiecej bedzke mozna powiedziec po zdjeciu glowicy

Wysłane z mojego MB525 za pomocą Tapatalk

[bubu321]

- tak samo miałem w 156 TS, ciśnienie sprężania wysokie.
- olej pił jak mały smok.
- po zajechaniu do warsztatu, mechanik twierdził że nie bedzie robił ponieważ to nie pierścienie przecież silnik trzyma kompresję.
- zapomniał mechanik że pomiar kompresji robi sie prawie w warunkach statycznych.
- na moje usilne prośby otwarto silnik, luz na zamkach pierścieni olejowych wyniósł 1.5 mm, gdzie norma to chyba 0.45 mm.
- bezcenna była zdziwiona mina "starego" wyjadzacza mechanika.

- z wykresów Dx można policzyć ten kąt przekrycia zaworów ale błąd będzie na poziomie 50 %.
- na forum autora oprogramowania do oscyloskopu samochodowego nie było nigdy logów żadnego JTS, dlatego nalezy zachować pewien dystans do wyników z pomiaru Dx.

[alfagt19jtd]

1 litr na 250km to dramatycznie wielkie zużycie oleju, obawiam się jak sobie z tym poradzą katy

u mnie to auto zużywało od 0.1 do 0.15 litra Selenii Racing 10W60 na tysiąc kilometrów - nigdy więcej

[bubu321]

- tylko u koleżanki olej nie idzie przez katalizatory, nawet świece są dobre nie "spalone" olejem.
- to takie czary w tym GT JTS.

[alfagt19jtd]

aha - no ale to i tak daje 40 litrów dolewek na dystansie 10kkm - to dość dużo w porównaniu do litra jaki dolewałem do tego silnika na tym samym dystansie

[Majka]

Marcin chyba się pogubiłeś, ale jak pomóc to nie wiem. Coś masz z tą selenią rzeczywiście, że nie chcesz odpuścić. Teraz już raczej wiesz czemu drążę temat od ponad roku i czemu powstał temat „lambda w open loop…”, czemu był sprawdzany sterownik, etc... Program sterownika nie miał fragmentu programu.

Przeczytaj chociaż to: http://www.intercars.com.pl/pliki/PL...i_gazu_LPG.pdf (wrzucam jeszcze raz).

Koronnym objawem tego samochodu była utrata mocy i Vmax, bez utraty dynamiki przyspieszania, o której nie wiedziałam. Jednak mechanik mógł to zobaczyć w logach. Nie widział, bo ich nie analizował. Podobnie jak mógł zobaczyć w logach usterkę mechaniczną silnika, mógł, ale nie zobaczył. Elektryk też nie widział.
- Miałeś ten samochód 5 lat temu, z przebiegiem mniejszym o ponad 100kkm. Jeśli piszesz, że był to samochód bezawaryjny, pracował równo na jałowym i jechał z pełną mocą, jak ją miałeś – to nikt tego Ci nie zabierze i nikt tego nie kwestionuje. Ale ja też chcę pojechać z pełną mocą i mieć jałowy jak stół. Wiele razy ripostowałeś moje posty, wątki wcześniej, ale nie tym razem Marcin. Nie miałeś racji w wielu punktach. Wiem, to, bo przejechałam ok. 50kkm na kablu, mam zapisy logów i powoli widzę jak pracuje ten silnik. To normalny samochód dla ludu, Marcin… a parametry nie są przypadkowe…
- To znaczy, że bierze zależnie od stylu jazdy, w jeździe miejskiej nie bierze lub bierze mało, spokojnie zamkniesz się w 0,3l/1kkm w jeździe miejskiej. Ale gdyby jechać powyżej 4000 rpm i przyspieszać mocniej to będzie brać 4l/1000km. Im wyżej tym gorzej. Powyżej 5000 rpm coś już nie wytrzymuje. Teraz jeździłam tylko po mieście to zeszło minimalnie i nie cisnęłam jej specjalnie. Ale w logach widać jaki ma apetyt na olej i kiedy. Myślę, że norma maksymalnie 0,3/1000km dotyczy wysokich rpm – to maksymalnie, więc jeśli bierze 0,3l/1kkm w spokojnej jeździe miejskiej, to będzie i tak za dużo. I tak za dużo - bierze olej i tyle. Wiem o tym, że dużo za dużo, dlatego GT trafiła natychmiast do warsztatu. Teraz czeka na remont silnika. Nic więcej zrobić nie mogę, czekam, jeśli muszę, jeżdżę delikatnie i kontroluję poziom oleju.

Moment kiedy zaczęła żłopać olej na wysokich – jest znany, ściśle określony i zapisany w logach. Stało się to dnia (można sprawdzić w logach) na oleju selenia racing zaraz po wymianie wariatora oraz świec i prawdopodobnie po wymianie uszczelniaczy (1 wersja podana przez warsztat) oraz po dłuższej jeździe na wysokich rpm. Teraz mam shella 10W60 i także bierze na wysokich. Ten olej jednak nieco inaczej się zachowuje – ponieważ trzeba poczekać sporo, ażeby spłynął po zatrzymaniu. Dłużej spływa, selenia szybciej spływała. Jest dobry dla ferrari i maserati to dla JTSa też się nada, kosztuje połowę tego co selenia i można go kupić na każdej niemal stacji shella, czy w feuvert. Mechanik od wtryskiwaczy go polecał, a to też jedyny mechanik, który uważał, że jałowy nie jest jak stół i że nie powinno tak być, oraz że to zwykła konstrukcja cepa. Wydaje się, że ten silnik weźmie dowolny olej, bez różnicy. Może mineralnego wziąłby mniej, ale nie będę eksperymentować.

Wcześniej nie brała w nadmiarze, ale na wysokich się zaczynało, na co wskazywała różna ewolucja longFT na obrotach różnych. To mogło być z tym związane. Jak wiesz powstał wątek „lambda w open loop…”, który jest niedokończony nadal. Chciałam, żeby ECU uwolnił longFT, udało się. Teraz mamy sytuację taką, że mamy wyłącznie silnik na celowniku i kolektor ssący niesprawdzony oraz VIS. Reszta działa bez zarzutu, a większość elementów jest nowa. VIS raczej też działa poprawnie, ponieważ jak go włączy ECU, to wzrasta przepływ powietrza. Włącza go różnie, na różnych rpm, podobnie jak zawór wariatora – czasowe widzieliśmy różnice. Ona jedzie powyżej 4500 rpm – widać chyba, wtedy MAF i inj.time pokrywają się z wykresem rpm, ale nie na każdym biegu przy TPmax. Opadanie rpm podczas hamowania silnikiem – nie wiem, wolno schodzi, ale nie mam porównanie. Jedyne co, że kilka razy podczas takiego zejścia z wyższych rpm sam jakby włączał się tempomat, to wcześniej też tak bywało. Generalnie jeździ, toczy się dobrze, do pewnego momentu…

Olej idzie przez bank1 już to pisałam i przez katalizator 1 – najprawdopodobniej przez obydwa cylindry, a na pewno przez 1 co widać w logach, nie potrzeba oceniać dymu, ani świec. Świece – zdjęcia zamieściłam, nie były mokre za żadnym razem, za pierwszym razem były czarne, możliwe, że od sadzy, ale mokre nie. Nie potrafię ocenić stanu świec, opinię mechaników znacie. Tak samo sondy lambda. Możliwe, że jeszcze na straty tego katalizatora spisywać nie można, myślę, że dym pojawiłby się, gdybyśmy wywalili katalizatory. Na te info musimy jednak poczekać.

Martwię się raczej o tłoki. Może nie być dymu na skutek działania katalizatora. Ot całe czary. To katalizator chemiczny, zapomniałam o tym. Więc jak będzie za dużo CO2 w spalinach to się będzie powoli zapełniał, stąd może dodatkowo coraz brzydziej pokazuje sonda post-cat w miarę jechania ze stałą jazdą. Takie czary w tej GT JTS.

Z drugiej strony kompresja spadła o 1bar na cyl. 1 i 4, w stosunku do ostatniego pomiaru, a więc ucieka nawet do 300rpm. Na wysokich zjawisko będzie b. bardziej nasilone, co znaczy, że kompresja będzie uciekała jeśli nie do układu dystrybucji olejem, to może uciekać przez tłok, nieszczelność na tłoku, co spowoduje napór na wszelkie możliwe uszczelki oraz pojawienie się niebieskiego dymu. Tak też może być, że na razie nieszczelność na tłokach ujawnia się wyłącznie na wysokich rpm. Ot, taki stan przedkliniczny zespołu tłok-cylinder.

Ale dla tych, co potrzebują dymu, proszę. Dym się pojawia powyżej 6000 rpm przy TPmax pedał w podłodze na postoju. Wtedy pojawia się też smród – moja koleżanka to osoba rzeczowa.
http://youtu.be/EhyyFheDuH8
http://youtu.be/zXd9IOk9MTk

W jeździe dymu nie ma, ECU kompensuje, a powyżej pewnych rpm się nie wkręca, bo sterownik odcina paliwo, co widać w niektórych logach, które dzisiaj zamieściłam.

Nie jest w trybie awaryjnym. Przeciwnie - ECU nie może wejść w tryb awaryjny, ale wie, że coś jest nie tak i bez przerwy monitoruje jazdę, stąd lambda w closed loop w stanach, w których może powinno być open loop – aby nie wyprodukował błędu niepotrzebnie, fałszywego. ECU broni się przed błędami lub nie ma stosownego. Nie wypada zapłon, bo daje radę skompensować, a potem odcina, zapłon nie szwankuje, ani wtryskiwacze.

Mamy raczej zespół tłok cylinder, zgodnie z hipotezą roboczą. Wiele na to wskazuje, w tym logi i kompresja. Co oznacza, że pewnie trzeba będzie wymienić tłoki wraz z pierścieniami. Utrata kompresji na B1 świadczy o złej kondycji bloku silnika i raczej wskazuje na to, że co najmniej 2-3 cylindrów nie trzymają geometrii. I tu chciałam pomiar ciśnienia oleju, aby ocenić stan kondycji dołu silnika. Bo przygoda z uszczelniaczami uzmysłowiła mi co się może porobić jak góra zostanie zrobiona. Planowanie głowicy zmniejszy komorę spalania, tym samym zwiększy się kompresja, dodatkowo jeśli zespół tłok-cylinder będą pracować „szczelniej”, czy lepiej to mogą w niedalekiej przyszłości zmobilizować większe siły w kierunku dołu silnika i zniszczyć nam ten dół, dlatego jeszcze panewki i wał. Reszta musi być gotowa. Głowica i zawory, może być paradoksalnie dość szczelna. Nie upieram się jednak. Jedyne co, że się łudzę, że skoro silnik pracuje cicho to dół silnika jest w dobrym stanie.
- Teraz w tych logach co dziś zamieszczam przyspieszałam na b5 bardzo powoli, powoli zwiększałam rpm, aby zobaczyć jak reagują parametry, w tym zapłon. Nie jest dla mnie do końca jasne jak będzie TP otwarta na max; teoretycznie wtedy ECU powinien dać open loop - ustalać shortFT i czas wtrysku (z map), na podstawie odczytu z MAF, czujnika, temp. powietrza, temp. silnika oraz tempa narastania VSS i rpm oraz spalania stukowego. I wtedy w 1 fazie przyspieszania powinien wzbogacać, a jeśli odnotuje, że za szybko narastają rpm i VSS, wtedy powinien zacząć zubożać, zmniejszając stopniowo dopływ paliwa, aż do momentu jego odcięcia. Ale w GT sondy są w closed loop nawet podczas przyspieszania i TPmax. To mi trochę zaburza przemyślenie. Jest jeszcze czujnik spalania stukowego – mogłoby być tak, że wykrywa spalanie stukowe podczas przyspieszania, wtedy ECU powinien przyspieszać zapłon. Przy zaworach powinien przyspieszać ostro. Tutaj nieznacznie opóźnia podczas przyspieszania, a jeśli przyspiesza to nie powyżej 20. Jeszcze sprawdzę przy TP max może. Wysoka kompresja także będzie sprzyjała spalaniu stukowemu i wysoka temp. powietrza. Ale raczej ta kompresja spada wraz z rpm, bo ECU opóźnia zapłon – i na B1 stopień kompresji wg Px spada poniżej 9.5. Poza tym jak słyszałam od mechaników zawory powinno być słychać.

Owszem mechanik w boschu mówił, że ciśnienie sprężania jest za wysokie i dlatego nie ma sensu robić próby olejowej. Niemniej jednak wynik jest różny od poprzedniego, a różnica wynosi 1bar dla banku1 oraz 0,5 bara dla cylindra 2, cylinder 3 pozostał na tym samym poziomie. Różnica między cylindrami sąsiadującymi wynosi od 0,5 do 1 bara. Tym samym cyl.1 i 4 mają teraz większą różnicę po próbie olejowej – ok. 4 bar. Ponadto kompresja na B1 jest 1bar niższa niż na B2. Kompresja ucieka jakby nie patrzeć. Widać to też w logach w różnicach longFT… Sterownik mówi, że B1 i tego się raczej trzymam. Na B2 mogą iść opary oleju z odmy lub zjawisko jest mniej nasilone. Sączy się olej w lewym rogu przednim i tylnim pokrywy zaworów, oklice cylindra 1. Sama odma jak ją odłączyłam i robiłam te testy to tam raczej nic nie pociekło, ale może kwestia obrotów, ale jeszcze muszę sprawdzić jak „dmucha” odma i to ocenić może. Mechanik w boshu widział, że sonda na post-cat pokazuje brzydko, ale zapytał, czy nie mylę cylindrów, czy B2 – to nie są cyl. 1 i 4. Powiedziałam, że nie. On też szukał wycieku zewnętrznego, mimo, że nie prosiłam o to. Silnik pracuje cicho, zapłon nie wypada, nie telepie – to wprowadza w pewien błąd. Sugerował, że może jednak wtryskiwacze, ale lałyby też na jałowym, a na jałowym jest ubogo. Nie ma też objawów.

Pytałam o lokalizację czujnika ciśnienia oleju, ponieważ jak dojechałam mechanik z boscha powiedział mi, że wg niego dostęp do niego jest trudny i wg niego wymaga zdjęcia jakiejś belki i on się nie podejmuje. I czy jestem pewna, że w poprzednim warsztacie taki pomiar zrobiono. Dlatego zapytałam, bo nie wiem, czy mam ten pomiar, czy nie. Że zrobiłby takie badanie, jak by miał robić silnik, wtedy to ma sens, w celu określenia kondycji dołu silnika. Nie będę już jechać do kolejnego warsztatu. Nie chciałam też sama robić pomiarów.

Px na jałowym, to zagadka. Kąty – zastanawiałam się, czy te zawory nie są takie, że otwierają się, sama nie wiem, stopniowo i de facto te punkty do pomiarów leżą w innych miejscach. Jak pracują te zawory? Patrząc na jałowy – wykres suwów pracy i wydechu są nieznacznie przesunięte w lewo. A tak ogólnie to mam wrażenie, że „ciągnie” suwy ssania i sprężania? Wykresy na jałowym są analogiczne dla wszystkich cylindrów, jednak jest różnica między bankiem 1 i 2 właśnie w suwie ssania – na B1 wykres zielony jest niefalisty i nie ma tego „dopełniania” cylindra powietrzem przed zamknięciem zaworów ssących (już wykres niebieski). Na B2 jest inaczej. To jest jedyna różnica. Podczas zwiększania rpm te wykresy przesuwają się w prawo lub lewo, jednak na wysokich panuje trend, że one się nie przecinają w jednym punkcie, jakby ilość gazu w cylindrze była różna. Ale to zależy od banku. Ale jak to interpretować - nie wiem. Chyba muszę to zostawić na razie. Wg autora skryptu zawory pokryte nagarem charakteryzują się przede wszystkim dramatycznym zmniejszeniem ilości gazu w cylindrze w czasie suwu ssania, co w GT nie występuje. Dx dotyczy tylko jednego cylindra, na rpm zjawisko jest jeszcze wyraźniejsze, wykres jest inny. Przez wzgląd na pobór oleju, logi, brak innych objawów i to, że dotyczy to 1 cylindra – nie rozumiem czemu nie może to być wyrazem nieszczelności na tłoku?



W Julce jest kilka zestawów kątów, VVT, zależnie od czegoś, chyba to sugeruje, że one mogą się zmieniać – no np.: wzniosy krzywek, choćby zależnie od temp. silnika, czy wybranego stylu jazdy. Umie chyba sobie zmienić wzniosy krzywek zależnie od czegoś. JTS tego nie ma, tylko, że ten zawór – nie wiemy, na ile Px pokazuje jego precyzyjne działanie. Nie wiem, czy walczyć o Px teraz, jeszcze przed otwarciem silnika? Czy ono może teraz może być nieco inne?

Nie pojechałam do kolejnego warsztatu, mechanika i nie pojadę już. Będzie tak samo, będą szukać najpierw wycieku, potem padnie to samo… a ja na koniec zapłacę po raz kolejny za to samo. A jeszcze mogą chcieć niepotrzebnie diagnozować wtryskiwacze. Stracę czas, pieniądze. GT pojedzie na remont silnika po prostu, samo się nie naprawi. Zdecydowałam, aby wyjąć cały silnik i wszystko dać do oceny i pomiarów aparaturą pomiarową. Ok. Darek rozumiem, że minimum to pierścienie, ale musiałam sobie wszystko oszacować po swojemu. Po to min badamy logi, oscylogramy, aby szacunkowo ocenić stan diagnostyczny silnika i jego pracę. Aby pozyskać wiedzę.

Może być tak, że nie wygramy tej „wojny” z JTSem, ale trzeba spróbować, ponieważ lubimy ten egzemplarz, mimo, że jest gadem paskudnym, no dla mnie. I zdecydowałam, że chcę nią jeździć. Nie znajduję żadnego uzasadnienia, aby nie jechać samochodem na 5kkm, nie jeździć ostro, jeśli pilnuję temp. silnika i serwisuję go należycie. Powinna fruwać do odcięcia, tak nie jest. Takiej utraty mocy także nie sposób ani zaakceptować, ani uznać za normę. Naprawa nie jest ekonomicznie uzasadniona, taniej byłoby ją spalić lub sprzedać na części. Ale nie będę mieć już nigdy ani GT, ani JTSa, ten jeden raz zagram vabank. Ekonomiczne podejście miałam do 156TS.

Miałam komunię córki w zeszłym tygodniu, to co udało mi się udokumentować w logach i oscylogramach. Na postoju – udało mi się wygenerować błąd, raz, bez MCSF. Prawdopodobnie dłuższa jazda na 5krpm zakończyłaby się właśnie takim błędem i MCSFem.

Jeśli możecie wgryźć się w logi i napisać co myślicie – szacunki, tak by zrozumieć działanie tego sterownika i całą sytuację kliniczną samochodu, to proszę. To niczego nie zmieni, ale b. chcę zrozumieć Px.

Tyle na razie, ode mnie. Na więcej będziemy musieli poczekać do czasu otwarcia silnika.

oscylogramy1.zip
oscylogramy2.zip
Załącznik 96894
Załącznik 96890
oscylogramy5.rar
GT_JTS_cd.zip

[bubu321]

- wykresy Dx oraz próba określenie kątów pokrycia zaworów wydechowego oraz ssącego.
- przy próbie takiego określenia bardzo ważny jest dobór punktu pomiaru.
- należy wybrać taki zakres 5 punktów kolejnych aby wykres danego cylindra, pierwszy pik był wyższy niż kolejne dla danego cylindra.
- intersują nas tylko obroty biegu jałowego !!!
- poniżej zrzuty dla cylindrów z punktu żle dobranego.
- na wykresie 4 cylindra widać jakie mogą być problemy przy określaniu punktów granicznych wykresu.
- zrzut opisany jako cyl 3 podaje wartości kątów pokrycia z wykresu poprawnie dobranego.
- kąty pokrycia wynoszą odpowiednio: 1 cyl - 18 st, 3 cyl - 25 stopni, 4 cyl - 21 st, 2 cyl - 21 st.