JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

[Karmelitos]

Dzisiaj bede u znajomego mechanika ktory rowniez ma jtsa to powiem co i jak. Posprawdzamy co trzeba i zrobimy te logi. Cewki jak mowilem jedna wymienialem ostatnio i druga tez byla sprawdzana.

EDIT: Byłem już, niestety wiele nie zrobiłem, wysyłam pozostale logi, moze czegos brakować, szczególnie tych z silnika na zimno, ale lambdy działają dobrze. Screeny były robione w momencie kiedy wypadł błąd(te z wykresem). Mam jeszcze pytanie, jakie sa objawy uszkodzonego zaworu? Auto wyraźnie straciło moc (od czasu kiedy zaczął wypadać zapłon) dlatego zaczynam się martwić, że może to być coś gorszego.

[euroscan]

trochę szkoda tych dwu letnich staran koleżanki Majki aby zachęcić do diagnostyki.... z tego studiowania tematu wyłania sie procedura testu, diagnostyki (zakładamy że wszyscy robia diagnostyke programem MES 1.7, odpowiednia witaminka na stronie, diagnostyka Scan XL Pro była podawana w tym temacie na stronie chyba 14.).... 1---jak jest silnik zimny to robimy logi na postoju (log *.txt jest w katalogu domowym MES-a), bez uruchamiania silnika, czyli A , czekamy 2 minuty i N..... w ten sposób mamy wszytkie DTV , TRA, FRA , czyli parametry które sie mało zmieniają podczas np. jazdy, czyli tymi parametrami nie zaśmiecamy logów z MESa.... kolejna sprawa , JTS ma sondy napięciowe i prądowe, więc nie ma sensu (czyli bez sensu ) jest podawanie przebiegu napięcia sond prądowych, no chyba że ktoś chce nas zniechęcić do diagnostyki..... 2---- od zimnego silnika robimy logi (logi graficzne czyli pliki *.csv) czyli wybieramy obroty silnika (po co komu na wykresie obroty maksymalne ?), temperatura wody, napięcia sondy 1,2 za katalizatorem (bo to są sondy napięciowe) i nic więcej !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!!. może tyle wykrzykników pozostanie w świadomości diagnosty..... logi padajemy na forum.... 3------ po zrobieniu logów, czyli do pierwszego zadziałania wentylatora, na pracującym silniku robimy logi tekstowe , opisane w punkcie 1.... i co z tych podanych zrzutów wynika ?

[Karmelitos]

Prosze, zrobiłem jak kazałeś, niechcący jednak na drugim wykresie zaznaczylem niepotrzebnie parametry… jezeli bedzie to wielki problem to poczekam az silnik sie ostudzi i zrobie to jeszcze raz. mam nadzieje ze ktos madry sie wypowie co mu dolegaa

[euroscan]

- zestaw logów przykładowy, bez rozgrzewania silnika, znalezione na sieci.

[Karmelitos]

Dobra czyli nadal nic nie potafi nikt powiedziec z tych logow? To ja juz sobie daruje bo jak doprowadzenie silnika majki do perfekcji trwa dwa lata to co dopiero mojego.

[darek2116]

Silnik Majki to skomplikowany temat oparty głównie na mechanice a u ty masz inny problem. Masz kilka porad wyżej. Nie ma co robić z igły widły nie dasz rady to oddaj to komuś

Wysłane z mojego MB525 za pomocą Tapatalk

[Karmelitos]

Dobra odezwę się jak dowiem się co to było ; ]

[Karmelitos]

Problemem wypadania zapłonu był wtryskiwacz, problemem spadku mocy była dziura w dolocie powietrza (od dołu, by uniknąć rzucania się, że jak mogłem nie zauważyć).

No chyba że wymieniamy na chybił trafił... cewka i wtryskiwacz I cylindra.

Widzę, że czasami lepiej wróżyć z fusów niż z logów. ;]

[Majka]

To gratuluję!! Ale skuteczne wróżenie z fusów powinno znaleźć wyraz w pracy silnika i jego parametrach. A kolejny rozwiązany przypadek JTSa mógłby być ciekawy.

Wtryskiwacze wg mnie są szczególnie trudne dla mnie, bo siedzą w głowicy i są w środowisku pracy cylindra. W tym systemie paliwowym, wtryskiwacze są na listwie, w związku z czym obniżenie wydajności pracy 1 wtryskiwacza (clogged) spowoduje reakcję na całym silniku – na wszystkich, będzie zwiększał ciśnienie paliwa. I dalej nie wiem. Wzrost/spadek ciśnienia paliwa to wzrost/spadek longFT. Na banku „zdrowym” będzie za dużo paliwa? Może ktoś wyjaśnić związek FRA/DTV w tym przypadku JTS?

Już napisałam w sumie co myślę, że uważam, że wykres podciśnienia w kolektorze ssącym omija sterowanie ECU. I myślę, że w diagnostyce różnicowej p0300 powinno to badanie powinno być wykonane.

Miałam taką myśl, może błędną, że DTV zależy od przepływu na bankach. Z tego co piszesz niekoniecznie tak jest, że paliwo może ten parametr także zmieniać. Gdybyś pokazał pełne logi mogłabym sobie popatrzeć. Z tym parametrem mam problem.


To nie są logi. To co wrzuciłeś to nie bardzo jest informatywne, no dla mnie. Nie ma co komentować. Nie ma wszystkich parametrów z panelu „inlet”. Nie ma też wszystkich trybów pracy silnika. Nie napisałeś też za wiele o objawach – straciła moc… Moja nie ma mocy, ale przyspiesza….
- uważam, że logi muszą być po zakończonej adaptacji z takim, czy innym skutkiem, dla wytrwałych także po resecie,
- korekty to pomoc w dalszej diagnostyce różnicowej, ale nie jedyne parametry. Mogą być zbliżone przy różnych przyczynach.
- DTV wykazuje różne tempo i zależności w ewolucji, dlatego wg mnie w jeździe warto.

Np.: lewe powietrze kiedyś:




Moja GT, z lewym powietrzem na odmie. W jeździe, może gorzej przyspieszała, ale nieznacznie.

log.zip


Jeśli chcesz wziąć udział w moich testach – po tej naprawie POKAŻ pełne logi. txt z MES, przed i po, spójne czasowo z innymi testami, wraz z kodami błędów (jeśli są), monitor i jego parametry po adaptacji. Szkoda, że nie pokazałeś przed wymianą silnika, bo tam raczej miałeś konkretne uszkodzenia. Napisz też coś o byłym problemie.
--- pliki MES.txt na starcie i po każdym teście,
--- monitory po zakończonej adaptacji,
--- rozgrzewanie silnika do 3 załączeń wentylatora,
- - log z jałowego 3’ na starcie i po jeździe,
-- jazda stała 2000 rpm, 3000 rpm, 4000 rpm aż do ewolucji longFT (ale nie dłużej niż 10-15 minut – jeśli ewolucji longFT nie ma na niższych rpm, powtórz test na 2000 rpm jeszcze raz)
--- przyspieszanie na mało otwartej TP, przyspieszanie na TPmax do odcięcia – bieg 2 i bieg 4 (lub 3 jak nie ma warunków).
--- logujesz przede wszystkim parametry z grupy „inlet” czyli układ dolotowy i paliwowy + zapłon + sondy.
Jeśli nie, to nie, nie ma przymusu, ale są pewne ustalone zasady. Jeśli tak wrzucę co niezbędne w wątek.

Wtryskiwacze regenerowane, cena negocjowalna w ASO, jaki dadzą rabat – mnie proponowali za 400 PLN. I tyle płaciłam za jeden nowy wtrysk. Za drugi płaciłam ok. 650 PLN. Czekałam, bo miały przyjść nowe w cenie regenerowanych (że nikomu we Włoszech się nie będzie chciało regenerować). Nie przewidziałam, że w PL lub w Niemczech mogą regenerować na własną rękę. Przysze dł 1 nowy, drugi mi zaproponowali z 2003, ze starą iglicą, odmówiłam, bo takich mam dwa i znam przebieg ich pracy. Proponowali mi jeszcze taki po sprawdzaniu w samochodzie, czy to wtrysk, czy coś innego, ale także nie chciałam.

Od dwóch lat testuję, także podstawiając nowe elementy – testuję. Głównie z niewiedzy, masz tu całą to drogę poznawania i uczenia się mojego, korzystania z parametrów FT oraz korelowania tego z innymi parametrami. Remont silnika miał być ostatnim elementem, wyłącznie silnik na celowniku przy nowym osprzęcie. Walczyłam o przywrócenie parametrów fabrycznych i moc silnika. Przegrałam.
- Wygrałam z warsztatem. Przegrałam z silnikiem. Wszyscy przegraliśmy… tu w LDZ. Wygram jeśli ktoś go naprawi, bo niemal cały osprzęt mam nowy. Gdybym nie przeszła tej drogi – 2-letniej, przegrałabym i z warsztatem, i z silnikiem.

To nie tak, że logi się nie zmieniały, ale kompensowała. Występowało falowanie rpm i samochód nie miał mocy, Vmax było obniżone. Co by nie zrobić nie miał mocy – nawet jak układ kompensował. W trybie awaryjnym, czy nie – wykres hamowni analogiczny – silnik nie dawał rady zassać odpowiedniej ilości powietrza. Przyspieszała i mało paliła. Pobór oleju, obniżona moc silnika, Vmax – to były przyczyny tego remontu. Ale pojechała bez kontrolki silnia, z niewytartymi panewkami, z niskim podciśnieniem w kolektorze ssącym, ale balansem cylindrów. Jak wyjechała – możesz zobaczyć. Nie faluje, przyspiesza, może na hamowni zamknęłaby MAF. Mocy na pewno nie ma, bo wciąż próbuje adaptować – więc nie może jej mieć.

Skłamałam, parametry FT mogą wykazywać bardzo gwałtowną ewolucję. To w jakim trybie pracy silnika zmienia się FRA, DTV - też ma znaczenie. FT == longFT + shortFT, a z tego wynika takie niby AFR, które można policzyć ze wzoru. Od ewolucji zależy także wg mnie dalsza kwalifikacja usterek. Ale w wypadku, gdy p0300 powstaje podczas gwałtownego przyspieszania – ten ECU w mojej GT blokował korekty długoterminowe, a w stałej jeździe zrównywał. Jak było u Ciebie? Bo przyczyna jest inna.

- - - Updated - - -


------------------------------------------------------------------------

Czujnik podciśnienia ma tak niekompletną chyba łączówkę. Poprawiłam to, rozpięłam rury i ponownie spięłam i aktualnie nie wyrzuca ani błędu p0555, ani p0301, zostało p1173 add, które samo w sobie włącza kontrolkę silnika. P0301 było raczej związane z p0555.
---- na razie badałam inne rzeczy, odpuściłam go chwilowo, zwłaszcza, że aby odkręcić tą srubkę, chyba będę musiała odczepić rurę dolotu od TP, a tego nie robiłam nigdy.

Diagnostyka wtryskiwaczy oscyloskopem, nie jest dla mnie łatwa. Są okropne.
- wg elearn nie pracują w sekwencji, czyli 2x na pełen cykl pracy silnika.



- są sygnały różnicowe i dlatego trzeba uważać, który przewód się po zwykłym kanale,
- pomiar dwóch wtryskiwaczy na dwóch zwykłych kanałach nie był możliwy, wyrzucało mi błędy wtryskiwaczy, lub zapłonu, a silnik zmniejszał/zwiększał rpm w tym momencie, możliwe, że odwracał mi się sygnał.
- na kanale różnicowym, pomiar dwóch wtryskiwaczy był możliwy,
- znalazłam w elearn czujniki, które chciałam sprawdzić: K105 (26, 21, serwo), K50 (59, 44 stukot), K83 (cz. ciśnienia paliwa, 24 – tu mam problem, bo jest powiązany z hallem, 21, 26), K10 (K10, reg. ciśń, 45, 24), N77 (regulator ciśnienia paliwa – tego nie wiem, chyba trzeba szukać w wiązce), pompa paliwa (4, 32).
---- ale i tak ciężko mi było ustalić, który kabel jest który, więc sprawdzałam każdy na jałowym i na rpm. Może jak wyjmę łączówkę, lecz też się pewnie pogubię. Ponieważ nie jestem elektrykiem, to nie mam inne wyjścia chyba, jak sprawdzić każdy kabel w samochodzie, skoro nikt nie chce mi pomóc.
---- wrzucam te co mi dały sygnały lub napięcia. Na pozostałych miałam napięcie w ok. 0.
---- to wstępne takie pomiary, tylko, że znalazłam taki właśnie kabel, w którym szedł sobie sygnał przypominający klasyczny wtryskiwacz. Tylko jeden taki był. Ale jakoś dziwnie to wygląda w korelacji z sygnałami do wtrysków. Więc nie wiem co złapałam.



---- jak korzystać z parametrów pracy wtryskiwaczy, które pokazuje program, wciąż nie wiem, to sygnał zadany, napięciowy, a odpowiedź wtryskiwacza to sygnał prądowy, którego nie ma jak badać. Czy sygnał napięciowy może nie powodować stosownego sygnału prądowego, nie wiem na razie. Widać chyba, że zamyka wszystkie poprawnie.
- pompa paliwa mnie rozczarowała, brałam sygnał z kabli które wchodzą, a nie z samej łączówki pompy. Bo wygląda, że napięcie tam idzie stałe, oprócz zasilania, nie zmienia się wraz z rpm, więc chyba regulator ciśnienia pokaże impulsy. Ale tego nie mogę odnaleźć. W elearn jest pokazany, ale nie bardzo lokalizuję w jakim to jest miejscu.
No wiem, że mam usterkę silnika, tylko, że chciałam badać środowisko tej usterki i jej wpływ na parametry, do interpretacji logów. I chciałam wiedzieć dlaczego wał przyspiesza na 1 cyl. Pewnie się nie dowiem….


1.zip
2.zip
3.zip
Załącznik 115201
5.zip
6.zip
7.zip
8.zip

[euroscan]

Majka ważna jest umiejętność czytania ze zrozumieniem, podałem "instrukcje" co nalezy zrobić i jak ale do kolegi to nie dotarło.....
Teraz co podajesz to raczej nie bedzie odczytane i zrealizowane, to jest za trudne dla przeciętnego zjadacza chleba, czytającego instrukcje co drugie zdanie..... Aby nie być do końca odczytany jako złośliwy, dałem do poczytania tę instrukcję koledze z warsztatu, ot zwykły mechnaik..... czytał, czytał i się poddał, powiedział że powinni zabronić publikowania takich tekstów bo potem ludzie przyjeżdzają i się wymądrzają..... na marginesie multipoint , czyli wtrysk uwarstwiony nie jest łatwy w diagnostyce.... A jeszcze sprawa twego ECU, który chyba miał błędy związane z błędną sumą kontrolną, nie pamiętam czy elektronik dał obie z tym radę tak do końca ...