JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

[bubu321]

- dzięki za oscylogramy z pracy wtryskiwaczy.
- obwody wtryskiwacza pracują w układzie mostka.
- dlatego nie można mierzyć sygnału normalnym kanałem oscyloskopu powieważ jedna koncówka wejścia sygnału jest na stałe na masie.
- wejście róznicowe oscyloskopu nie ma tego ograniczenia.
- aby wybrac wtryskiwacz ECu podaje "dodatni" sygnał, aktywny , w tym czasie na inne wtryskiwacze jest podawany sygnał "ujemny, blokujący.
- odpowiednie zrzuty ponizej.
- jednak jak przegladałem inne oscylogramy to widziałem że sygnał aktywny był poprawny a sygnał blokujący był w zaniku lub go nie było.
- nie wiem czy to bład połączenia czy ECU tak podaje, czyli chyba jest uszkodzone na tych wyjściach od wtryskiwaczy.
- oznaczenia też nie są czyteelne dla mnie, nie ma opisu na poszczególnych sygnałach.
- reasumujac: sygnały muszą być tak jak na zrzutach.

[Karmelitos]

Majka dzięki wielkie za wyczerpującą odpowiedź, postaram się te logi zrobić, jednak zauważ, że wymagania są dosyć spore dlatego nie dziwne, że mało ludzi ma ochotę robić logi które zajmą mu bardzo dużo czasu a czasami wręcz są nie możliwe (jazda 10-15 minut ze stałą prędkością na różnych obrotach). Trzeba wziąć poprawkę na to, że każdy zaczyna od podstaw a na pewno nie jest motywujące słuchanie tego jak wszystko robi złe, poza tym myślę, że niektórych odstrasza wasz poziom wtajemniczenia co do diagnozy i nie chcą się odzywać. To tak na pocieszenie a popros twojej wypowiedzi, że nikt nie daje logów i nie chce z tobą rozmawiać . Nie jestem mechanikiem ani specem od takich spraw, prawdę mówiąc dopiero zaczynam zabawę z takimi programami, których samo zdobycie nie jest takie proste. Rozumiem, że walczysz z tym silnikiem już tyle czasu, mi osobiście wydaje się, że ten silnik nie jest w stanie chodzić perfekcyjnie i taki już jest jego urok. Biorąc pod uwagę koszty, jakie pochłonęły naprawy twojego samochodu, które muszą być niebotyczne to jest to trochę sztuka dla sztuki.

Co do starego silnika(przebieg 121k), niestety wtedy nawet nie wiedziałem o czymś takim jak logi dlatego tego nie zrobiłem. Miałem przyspawany wariator do wałka wytartego już wałka rozrządu a sam rozrząd można było zdjąć jednym palcem. Objawów na początku nie było żadnych, jednak po ostrzejszej jeździe pojawił się błąd silnika (również wypadanie zapłonów) i nie gasł już, po otwarciu pokrywy silnika okazało się to co napisałem powyżej. A i jeszcze olej był cały zalany benzyną.

Co do problemu z wtryskiwaczem, to tak jak mówiłem wypadał zapłon przy około 4500 obrotów (również przy niskich prędkościach ze zmiany wyższego biegu na niższy np z 5 na 4 przy 60 na godzinę) na pierwszym cylindrze (p0301), zamiana świec i cewek nic nie dała. Auto wyraźnie nie miało mocy, na trójce przy 5000 nie rwało do przodu tak jak powinno, nie wiem jak inaczej to opisać. Powodem utraty mocy mogła być też dziura w dolocie powietrza.

Majka ważna jest umiejętność czytania ze zrozumieniem, podałem "instrukcje" co nalezy zrobić i jak ale do kolegi to nie dotarło.....
Teraz co podajesz to raczej nie bedzie odczytane i zrealizowane, to jest za trudne dla przeciętnego zjadacza chleba, czytającego instrukcje co drugie zdanie..... Aby nie być do końca odczytany jako złośliwy, dałem do poczytania tę instrukcję koledze z warsztatu, ot zwykły mechnaik..... czytał, czytał i się poddał, powiedział że powinni zabronić publikowania takich tekstów bo potem ludzie przyjeżdzają i się wymądrzają..... na marginesie multipoint , czyli wtrysk uwarstwiony nie jest łatwy w diagnostyce.... A jeszcze sprawa twego ECU, który chyba miał błędy związane z błędną sumą kontrolną, nie pamiętam czy elektronik dał obie z tym radę tak do końca ...

Wiele jest ważnych umiejętności, tak jak czytanie ze zrozumieniem czy kończenie zdania jedną kropką. Jednak jak widać nie każdy jest omnibusem, trzeba wziąć oczywiście poprawkę na to, że żyjemy w kraju w którym ludzie bardzo ale to bardzo lubią dogryzać. Z twojej instrukcji za wiele nie wynikało, przeczytałem ją (tak każde zdanie) kilka razy i jak widać mój intelekt 'przeciętnego zjadacza chleba, czytającego co drugie zdanie' nie podołał. Dlatego na przyszłość bardzo proszę podawaj instrukcje w punktach i łopatologicznie albo po prostu nie zwracaj na takich jak ja uwagi.

[euroscan]

na pocieszenie podam że Majka na poczatku robiła o wiele większe błędy....

[bubu321]

- podawanie instrukcji w punktach, tak jak to zrobił euroscan, nie zawsze daje rezultaty.
- nie można przewidzieć wszystkich niuansów.
- zawsze niestety trzeba włączyć myślenie.
- w tym dziale to jeszcze jest dobrze, jest ktoś chetny co robi logi, diagnostykę podłącza komputer, wiadomo mam mniej pieniędzy na ASO.
- w dziale giulietty trudno się o coś doprosić a jeśli ktoś coś zrobi i zwróci się mu uwagę to pozostaje obrażony na diagnostyke do zakupu następnego modelu.

[Majka]

Wciąż popełniam same błędy, ale to już raczej trudno.

Karmelitos
- będziesz chciał to pojedziesz i pokażesz logi, nie to nie. Ja zachęcam, ale to Twój wybór.

To nie idzie o to, aby wymieniać elementy, naprawiać, czy coś, bo może nie być na to środków, chodzi o to, aby mieć świadomość w jakiej kondycji jest silnik, osprzęt, etc… i nie czynić zbędnych napraw lub wymian, które i tak skutku nie przyniosą. Przykładem jest moja GT, możesz jej sprawić nawet nowiutki wydech za ponad 10kPLN i co chcesz, a to i tak niczego nie zmieni… wręcz przeciwnie załatwi go bardzo szybko – kto? ECU == sadza. Nie każdy niestety ma możliwość serwisować samochód u nieprzeciętnego mechanika. A ja mam póki co nieszczególne doświadczenia z serwisami, o niektórych możesz w wątku poczytać. Z elektrykami mam jeszcze gorsze – jeden wymienił mi przewód masowy za karę, a tamtego nie zabrałam. Po czym samochód ledwo dojechał do warsztatu z wszystkim niemal wyłączonym oprócz najniezbędniejszych rzeczy. Zdecydowałam dać GT kolejne 100kkm w sprawności, rezygnując z zakupu nowszej, innej alfy. Lubię ten design, a kolejnej GT już nie kupię. To mój wybór, ktoś inny może zdecydować inaczej. Tylko, że nie udało się i mówią, że się nie uda. Nie chcę używanego silnika w całości do przerzucenia. Nie chcę MCSFu i jego szybkich konsewencji - że szybko będzie powtórka… albo obróci panewkę korbowodową i będzie po wszystkim.
- jeszcze bardzo dużo rzeczy nie wiem, dlatego badam oscyloskopem przewody i sobie tutaj dywaguję. Ale to chyba nie jest specjalnie szkodliwe, choć nikt tak dużo tekstu nie lubi czytać. Ale może trzeba przywyknąć, że jeden dyskutant jest niekonkretny i ma inną nieco logikę. Czasem ktoś naprowadzi mnie na trop.
- protokół jest taki jak logi i tyle. A protokoły są tutaj w wątku, bubu opisywał je nie raz. Do 3-go włączenia wentylatora, bo skoro nie wspomniał, że ma problemy z termostatem, wentylatorem to ja tak patrzę, ponieważ sprawdzam, czy zejdzie do rpm 850 po nagrzaniu silnika (po oleju też patrzę teraz). To, że nie schodzi to jest nieprawidłowe. Jak jechałam z lewym powietrzem na odmie nie zalogowałam ECT i IAT, ale temp. oleju była niższa, może przypadkowo.

---------------------------------------------------------------
Sterownik.:

Nie ma błędu sum kontrolnych i wszystko w samochodzie działa poprawnie, tylko, że źle pali. Ma nieciekawy jałowy, ale jeździ poprawnie, wyrzuca kontrolkę silnika. Czy z kontrolką, czy bez – uważam, że jeździ bez różnicy. I tak było z nią zawsze.
- mam dwa sterowniki 027 i 032, zgodnie z tym co miał zrobić elektronik, w nich są różne pliki eeprom.
- p0606 powstawało wyłącznie przy interfejsie OBDlinkSX
- Sumy kontrolne mu się zgadzają == 46, correct. Moze sumę 106 mają inne JTSy, z innym ECU niż MED711.
- te częściowe się nie zgadzają dla różnych adresów, ale szczerze mówiąc, nie wiem, co oznaczają.
- Między plikami .BIN z mojej GT, a tym ori 032-653 nie ma różnic w mapach czasu wtrysku, zapłonu, a między w/w, a 156JTS są różnice w mapach.
- są różnice w eeprom2, ale tam widzę, tylko to co pokazuje bez kodowania, co znaczy kodowanie, nie wiem,
- program w mojej GT jest krótszy – nie zawiera początkowego fragmentu – ma tam same FF, ale nie od samego startu. Ale czego dotyczył – elektronik nie wiedział. To prawie 1800 różnic, ale nie w mapach. Co on tam koduje – nie wiem, pokazuje xFF == 255.
- przykro mi, ale 255 kojarzy mi się wyłącznie z liczydłem przekręconym…. Nie wiem co tam koduje.
- nie ma możliwości, aby mapy same się rozjechały, tym samym adaptacja, nie mam gazu i nic ze sterownikiem nie było robione. Jeden był w garażu, a drugi w samochodzie.
- po remoncie parametry pracy silnika były analogiczne na obydwu sterownikach. Przed tak samo było. Teraz jeżdżę na 027 z programem z mojej GT. A wcześniej na 032 z programem. Na obydwu nie kończy adaptacji i załącza kontrolkę silnika.
- na obydwu sterownikach mam przetrwały błąd dla ss – 1700, tego trochę nie rozumiałam i nie rozumiem. Myślałam, że zniknie wraz ze zmianą pliku .BIN, ale nie. Więc chyba to siedzi, gdzieś indziej. Raczej wykluczam, że elektronik nie podstawił tego pliku ori. Aby to sprawdzić, trzeba by ze sterownika 032 wyciągnąć znowu ten plik i popatrzeć, z którym jest zgodny. Zgodnie z tym co mówił elektronik – do tego potrzebny jest specjalne urządzenie, które widziałam, więc musiałabym znowu tam do niego zawieźć sterownik. Mam to zrobić?
- wcześniej może można było podejrzewać ECU, bo wykładał się na końcu i było nawracające p0420 lub p0303, a teraz zmiany narastają zaraz po starcie i wg mnie wynikają z sygnału, który idzie z CKP.
----i także wskazania sond pre-cat są różne wskazując na to, że źle pali. Obraz silnika po przejechaniu 5kkm na tych parametrach pokazuje także, że tam mieszanka spalana jest niepoprawnie. I jest różnica między cylindrami, zwłaszcza 1, a resztą.
---- teraz po dłuższej może trasie wyciągnę świece i zobaczę, czy coś się zmieniło. Do tej pory odpowiadały wyglądem – obrazowi zaworów.
- w programie ECM mam wyłącznie drivery dla 156JTSss, nie wiem z czego był sterownik, założyłam, że z ss.
- Chciałam kupić sterownik od 156 JTS i spróbować upgradeować na samochodzie ten soft, ale nie mam pewności, czy ruszy na takim, aby na kołach dojechać do ASO. Raczej wątpię. Chciałam mieć zupełnie nowy program. Ale sporo wołają za sterowniki od JTSa, więc w sumie odpuściłam ten temat.. Z GT inny – podstawić? Nie wiem, ja nie bardzo w to wierzę, ale możecie mnie zawsze przekonać.
- nowy sterownik nie wchodzi w grę do testów, bo kosztuje 4500PLN, a to za dużo, abym wykonała kolejny strzał w kolano. ASO ma wyłącznie możliwości dla nowego sterownika z fabryki, albo nadpisanie do nowszej wersji. A wg nich dla GT manual nie ma nowszej, tylko dla GTss jest.
- GT na tym od 156JTS nie ruszyła, tak mówił elektronik.
- miałam w planie zmianę map, ale pod warunkiem, że silnik będzie sprawny. Wg mnie nie jest. Poza tym i tak wydech zawalony sadzą nie pozwoli raczej na realizację jakiegoś specjalnego programu modyfikacji map, bo ECU będzie miało to na uwadze. A zresztą co po modyfikacjach, jak widać, że to silnik decyduje przede wszystkim o mocy.
- wg mnie to nie sterownik, ale możecie spróbować przekonać mnie, że jest inaczej. Czemu, bo:



To analogiczny mam jednak wykres, na końcu nie, bo w tym akurat momencie ECU zamyka TP (tak założyłam). No i podciśnienie w KS – nie ma podciśnienia nie ma o czym mówić.

-----------------------------------------------
Przecież wiesz, euroscan - co chcę zobaczyć. Chcę zobaczyć czy tam i na którym cylindrze jest spalanie stukowe. Tester pokazuje kontrolę tego spalania, ale nie wiem, czy coś wykrywa i kiedy. Zapłon trzeba patrzeć. Poza tym, na jałowym ECU nie nasłuchuje – może cały czas by coś słyszał? To też jest ważne, aby wiedzieć jak korzystać z tego parametru w testerze, zwłaszcza, że nie każdy ma oscyloskop.
--- ale mam problem, bo nie wiem, które to przewody z ECU, a czujnik jest za kolektorem i tam ja nie sięgnę z chwytakiem. W łączówce z anglika takie wytypowałam, ale nie wiem. Możecie popatrzeć?
---- i mam problem – oznaczenia kolorów w elearn, może ktoś mi pomóc w odkodowaniu tego? Może wyjątkowo, coś by się zgadzało.
---- bez tego to ciężko, bo łączówka jest od góry zabudowana i nie potrafię sobie pinów znaleźć.
Euroscan – nie wiem, czemu na jednej mapie mogłam zobaczyć czasy rozkodowane, a na innych nie?


---------------------------------------------------------------
Wtryskiwacze,
- nie znam się na elektronice, coś tam może zrozumiałam z tego co napisał bubu, ale nie wszystko i nie wiem, widziałam to inaczej po swojemu. Nadal nie rozumiem jak to działa? Zapytam dlatego.
- nie wiem co to jest mostkowanie,
- ten sygnał, który znalazłam, nie znalazłam pinu w elearn, szukałam zasilania wtrysków, ale tam nic nie ma – dane niedostępne. To chyba jednak rodzaj zasilania, to jest zasilanie wtryskiwaczy. Cewki mają w łączówce zasilanie, a te nie.
- łączówka jest 2-pin – widziałam przewody – są takie jak te z ECU – pasiaste skręcone, sygnał był w nich analogiczny, różnicowy. Jeden dodatni, a drugi ujemny. Jak w CKP trochę, po nałożeniu są wzmocnione te aktywne, a te nieaktywne są znikome o na złączu różnicowym.
- do czego idzie ten przewód co znalazłam, nie wiem, ale nie do samych wtrysków, jest jednak wspólny dla wszystkich.
- one pracują chyba w sekwencji – 1-3-4-2. Iimpulsy z przewodu, który znalazłam, są chyba 2x na pełen cykl silnika i przesuwają się wobec CKP?
- dla jałowgo, bo rpm nie zrobiłam (jest do dorobienia) - jak impuls różnicowy dla wtryskiwacza się pokryje z impulsem zasilania wtedy następuje wtrysk paliwa, a jak się pokryje z odciniem odpowiadającym czasowi wtrysku na zasilaniu, to nie, mimo, że na wtrysk idzie sygnał nazwijmy to aktywny? Czy odwrotnie? Koryguje sobie kąt wtrysku, i czasami tak bardzo, że wypada?



- sygnał badam przy samym ECU. Kiedyś sprzedawca, jak pytałam o brake-box powiedział mi, że idę pod górkę i mam wziąć łączówkę z uciętymi kablami i z niej zrobić przyrząd pomiarowy do badania ECU, skoro jego chcę badać. Ale nie wiem co się stanie, jak to zrobię, mam obawy. Nie wiem, jak i w jakich okolicznościach go badać i po co w sumie?
- ten sygnał znaleziony – czym w zasadzie jest? I czy AD właśnie to pokazuje?
--- one pracują raczej poprawnie elektrycznie, ponieważ ECU wyrzucałby błędy w czasie przyspieszania głównie, gdyby ten sygnał szedł niepoprawny? Tak mi się wydaje.
---- mogę zbadać analogiczne sygnały na tym drugim sterowniku z plikiem ori, ale nie wiem, czy to ma sens.


---------------------------
Wychodzę z grypy, więc na razie nie badałam oscyloskopem. Trochę się pogoda załamała, ale może jakoś mi się uda.
Niestety na razie nie mam też pomysłu jak wykonać wszystkie badania, ale wtryskiwacze powtórzę zgodnie z tym, co napisał bubu. Może porównam z logami i wskazaniami sond.
- nie są opisane kanały, bo się za dużo dzieje i działam spontanicznie, pliki opisuję. A jak mnie coś zaskoczy, to bywa różnie. A do tej pory nie wiem jak zrobić, aby pamiętał ustawienia dla kanałów. Czasem pamięta, a czasem nie?
- będę powtarzać, spróbuję to opisać.
- czy możliwe będzie badanie dwóch wtryskiwaczy - jednego na kanale 6, a drugiego na kanale innym? Czy będą takie same zakłócenia.

Pompa paliwa – elektryczna – ona daje stałe ciśnienie na wtryskiwacze, a regulator ciśnienia „zabiera nadmiar paliwa” regulując tak ciśnienie. Czy program sterownika jest napisany do pracy przy stałym ciśnieniu i nie ma korekty czasu wtrysku w funkcji ciśnienia? Czy jest?
- chciałam zobaczyć sygnał z tego regulatora ciśnienia. Jaki powinien być? Albo gdzie on jest, aby z niego sygnał zebrać? Bez tego ocena układu wtryskowego nie będzie pełna.

Specyfika tego MCSFu, jest taka, że nie kończy monitora katalizatora, mimo, że chyba spełniam warunki w jeździe dla jego zakończenia. Ten na zrzutach jest z jazdy miejskiej, dość szybko w takich warunkach go wyrzuca. Jechałam w trasie dłużej wcześniej na wyższych rpm, nie wyrzucił kontrolki, ale po kilku minutach jazdy w mieście, załączył kontrolkę i szybko zewoluował DTV. Jak warunki pozwolą to zrobię pełen test na 2000 rpm, żeby to potwierdzić.


Czasem nią jeżdżę, to i tak raczej nic nie zmieni i czekam na 3 naprawę silnika.

----------------------------------------------





Głowica_po_2_razie.zip
łączówka.zip

[euroscan]

z eLearna schemat połączen wtryskiwaczy z ECU..... oraz schemat połączeń mostkowych wtryskiwacza..... wtryskiwacz jest sterowany w jednej gałęzi tranzystorami Q2, Q3, w drugiej gałęzi tranzystorami Q1, Q4.... w ten sposób na tej samej końcówce wtryskiwacza raz jest + 12 V , drugi raz 0 V.... tylko wejście róznicowe może badać te przebiegi..... nie ma możliwości aby tym oscyloskopem badać dwa wtryskiwacze jednocześnie..... Dobrze byłoby podawac podczas badań wtryskiwacza wejściem 6, róznicowym podawać także sygnał CSK , np na wejście 5..... w ten sposób mamy odnośnik do momentu zapłonu...... o widzę ze na wykresach jest podawany impuls sterujacy z cewki zapłonowej, czyli mamy wskażnik zapłonu na danym cylindrze....
P.S.
nowa wersja programu oscyloskpu 4.2.7.6

[Majka]

Dzięki.

Wiesz, że nie umiem, czytać takich schematów. Nie wiem, co znaczą oznaczenia niektóre, no większość.

Czujnik serwo, stukowy i ciśnienia oleju z ECU piny środkowe sygnał, masa i zasilanie są dla nich wspólne. I tak ich nie znalazłam, ale też koncentrowałam się na wtryskach. Nie wiem jak znaleźć piny inaczej niż po sygnale, albo kolorze kabla? Z sieci mam oscylogram dla stukowego, czy taki jest w każdym systemie?



Wtryskiwacze - piszą, że sekwencyjne i fazowe i że steruje tymi dwoma pinami. Co to znaczy fazowe? Ale "sterowanie" jest z różnych stron jednak?







---- czytałam o kluczowaniu wtryskiwaczy jako rodzaju zasilania, tam są te tranzystory, ale dla wieloimpulsowych znalazłam jedynie, że jest kluczowanie, ale nie wiem jakie. Tam są tylko dwa przewody w łączówkach, różnicowe. Jeden idzie dodatni, a drugi ujemny sygnał dla każdego wtryskiwacza? Jak się zsumują plus z minusem to wtedy widać tylko sygnał dla jednego wtryskiwacza, a drugi jest tłumiony. A kluczowanie to nie wiem, gdzie jest? Nie ma tu zamykacza obwodu? Jest w innym miejscu? W tych wtryskach, o których czytałam, jest zasilanie i masa, wtedy mniej więcej rozumiem. W cewkach pewnie też jest kluczowanie cewek. Wnioskuję, że jak daje się sygnał różnicowy na urządzenie, to nie można podać masy na urządzenie.

Pinu dla tego sygnału, nie znalazłam, nie wiem co to jest. Oscylogram wygląda jak klasyczny wtryskiwacz – jego kluczowanie. Przewód jest cienki, błękitno-różowy, obok jest analogiczny w kolorze przewód, ale na nim napięcie było 0, jakaś masa sterująca. Wyjmowałam łączówkę ECU, ale nie wiem, który to pin. Wydaje mi się, że dolna część łączówki, ale nie wiem. W angliku są inne kolory.



Tak widziałam, że zapłon jest 2x częściej, że często impuls z wtryskiwacza nie wypada w impulsie tego znalezionego. Wypada co 2 wtrysk, mniej więcej, ale nie zawsze. Co to właściwie za sygnał?

Pompa paliwa elektryczna, piszą, że sterowana masą z ECU (były 3 zerowe przewody) i że oddaje sygnał zwrotny do ECU, ale tam, gdzie robiłam pomiar, napięcie było stałe ok. 9 V, oprócz zasilania. Ten program ECU robi korekcję czasu wtrysku w funkcji ciśnienia, ponieważ w teście CSS z sygnałem dla wtrysków – wyraźnie zwiększa się czas otwarcia wtryskiwaczy, bo ciśnienie paliwa spada – wzbogaca, choć nie ma czym. Jak będzie za wysokie, będzie zubożał. Pytanie – czy korektą long czy short?

Z tego pliku mi się wgrała ta wersja …6 i pamięta ustawienia. Ale kanałów nie opisałam, opisałam pliki i zamieściłam zdjęcia, powinno być przesunięcie laptop/telefon ok. 1h. I tak długo się bada, a jest zimno.
- nie wiem jak wyświetlić help z programu, mi się nie wyświetla.

Kodowanie wtryskiwaczy w ECU – czy można z tych kodów liczbowo-lieterowych ustalić, który fragment programu za to odpowiada? Ich nie trzeba kodować po wymianie, jak w dislu, ale jakieś kodowanie muszą mieć?

Na 2 sterowniku nie sprawdzałam, bo jeśli korekty są tak samo rozjechane na obydwu, to raczej nie ma sensu.

-------------------------

Załącznik 116185
Załącznik 116196
Załącznik 116195
Załącznik 116194
Załącznik 116193
Załącznik 116192
Załącznik 116191
Załącznik 116190
wtrysk5.zip
Załącznik 116188
Załącznik 116187
Załącznik 116186

---------------
Przewody:
Czerwono-czarny == plus w1
Granatowo-czarny == plus w2
Żółto-czarny == plus w3
Czerwono-biały == plus w4
Granatowy == minus w1
Żółty == minus w4
Biało-zielony – minus w2
Czerwono – żółty == minus w3

[bubu321]

- ze schematem mostka nie ma co kombinować, sa tam dwa punkty dla podłaczenia wtryskiwacza.
- badając wtryskiwacz wejściem róznocowym, dostajemy wykres jak gdyby wtryskiwacz był zasilany raz + 12 V, a na blokujacym - 12V.
- ale tak nie jest , łatwo to sprawdzic podłączając kanały oscyloskopu np. 2, 3 do tych dwóch kabli sterujacych wtryskiwacz.
- jak się żle podłaczy oscyloskopem do wtryskiwacza, to własnie sie pojawia ten środkowy impuls, co jest błędne.
- jak brakuje jednego połączenia to sie ciągnie taki "ogon".

[euroscan]

na forum autora oscyloskopu pisali że nie ma pliku Help.... Autor nie bardzo wie co ma tam napisać a szkoda przepisywac całe forum do pliku help.....

[Majka]

Nie chodzi o help jakao help, tylko o ten żółty pasek z napisem help. To mi się nie wyświetla. Helpu to wiem, że nie ma.

I chodziło także o pomoc w interpretacji, także nieco innych zjawisk.


Na kanałach 1-5 – mam sygnał na obydwu pinach ECU == ok. 0 kiedy wtryskiwacze są zamknięte (A). Jak je otwiera to napięcie się zmienia – rośnie do 13-14V (B), a potem znowu rośnie do 80V (C), po zamknięciu spada do ca 0V (D). Widziałam ten wykres dla common rail, ale jest inny o tych moich. Na kanale 6 i jak go odwrócić, to trochę bardziej pasuje. Tu jest tak jak pisałeś. Czytałam, że w bezpośrednim wtrysku używa się wieloimpulsowych wtryskiwaczy, ale tamten wykres nie pasuje, bo one są wzbudzane dużym prądem, tak przynajmniej piszą. Muszę się pogodzić, że tak jest jak piszesz.



Tylko, że dla jednej pary wtryskiwaczy mogę zobaczyć oscylogramy na dwóch kanałach 1-5, nie mogę zobaczyć wszystkich 4. I na każdym przewodzie idą impulsy. Myślałam, że to będzie tak jak niżej, gdzie minus, to brak impulsu, że ECU tak przełącza.





--- na przewodzie plus == impuls na kącie CKP dla danej pary wtryskiwaczy (banku), idzie + + + +, zasilanie
--- na przewodzie minus == impuls będzie tylko na kącie CKP dla konkretnego wtryskiwacza z danej pary, zależnie którego, to będzie + - + - + - lub - + - + - + - , przy założeniu, że minus to napięcie w ok. 0V, czyli brak impulsów otwarcia wtryskiwacza.
---Cały czas było mówione, że idą sygnały wprost z ECU – poprzez przewody różnicowe. Jak w CKP. Na Bank 1 są odwrotnie połączone piny niż na B2. Dlaczego, zwiększa się liczba możliwości? Nie może na ujemnym zawsze puszczać „ujemnych”, bo musi odznaczyć, który wtryskiwacz otwiera. Sygnał musi być też kluczowany, bo inaczej nie powstałyby chyba piki charakterystyczne dla impulsów wtrysku.
---- Na złączu 1-4 i 6 nie widać skoku napięcia do 80 V, ponieważ te kanały napięcie ucinają.
----- Na złączu 5 jest tak samo, ale pokazuje wyższe napięcia. Badałam na 5 sygnał znaleziony, na innych ucinało i powstawał niemal sygnał kwadratowy. I ten kanał powinien być najlepszy do badania stanu aktywowania wtryskwiacza przez ECU.

Myślałam/może widziałam, że „minus,minus” – sygnał słaby, nie ma go == błąd, „plus,plus” sygnał za mocny == błąd. Minus zamieniony z plusem – pójdzie sygnał może dla innej grupy, nie wiem. Na wtryskiwaczu na gnieździe dla łączówki jest wytłoczony plus. Nie wiem w sumie, czy zarejestrowałam zapis z kodu błędu.
Tak właśnie myślałam. Ale ok. Poddaję się. Nie widziałam z innych wtryskiwaczy, ich przewodów sygnałów, więc nie mam po co brnąć w to dalej.

------------------------

Z oscylogramów widzę tak, że ECU steruje wtryskiwaczami z użyciem obydwu sygnałów, znalezionego i tych z pinów. Ten znaleziony sygnał to sygnał sterowania wtryskiwaczami z kluczowaniem, z użyciem trazystora. Impuls pojawia się 2x lub 1x na pełen cykl pracy silnika z tego co widać. Jest wspólny dla wszystkich wtryskiwaczy. Przesuwa się wzdłuż CKP, jakby miał identyfikować cylinder. Może powinny się z Hallem synchronizować przy bezpośrednim wtrysku? Gdyby ten znaleziony odnieść do połowy cyklu, jak Halla, to w sumie nie wiem, co by było. Ale on odznacza tak, że na jałowym dla cyl. naprzemiennie wypada :”okienko” (czas odpowiedzi, jakby czas otwracia, nie wiem) w TDC lub BDC. W tym „okienku”może musi wypaść wtrysk?

Jak to działa, nie wiem. Bo już rozpatrywałam różne kombinacje i żadna mi nie pasuje – panuje tam dyskoteka, ale też jakby jałowy nie jest równy, tak jakby wtrysk wypadał. Parametry sond nie wiem jak korelować z tym. Ciężko to analizować. Korekcja nie obejmuje wyłącznie wydłużania czasu wtrysku, chyba.

Raczej chodzi o to „okienko”, bo powyżej 3500 rom ECU na tym pinie przełącza napięcie na == 0, zasila wtryskiwacz (może pobiera prąd) na cały czas. Podczas hamowania, aż do rpm ok. 1400 – przełącza tam napięcie 14V na cały czas – sterowania nie ma?

Pełen kąt otwarcia wtrysku ma się tak sobie w stosunku do momentu otwarcia zaworów ss, a szczegółowo to nie mogłam na razie ustalić. Dla jałowego Początkowy kąt wtrysku jest == 45 st tylko dla C2. Na pozostałych jest większy. Pod warunkiem, że AD je poprawnie pokazuje. Tak widzę, ale może nie mam powtarzalnych warunków. Ciężko odnieść w tej prezentacji. Na rpm jest trudno.

Czujnik spalania stukowego. Z tego schematu co zamieścił euroscan patrzę, że chyba powinno być na zasadzie włącz/wyłącz. Że się zmieni napięcie wtedy z jakiegoś na jakieś. Oczekiwałam, że będzie na starcie napięcie jakieś, a jak będzie stukać to ono spadnie. Zależy mi, żeby to zobaczyć, mimo, że uważam, że ECU zawczasu skoryguje zapłonem, ten system kontroli powinien gwarantować to, że w tym silniku spalania stukowego nie będzie.

Skoro najlepszy elektronik w LDZ nie powiedział, że ten fragment programu – może odpowiadać za kodowanie wtryskiwaczy, to nikt mi nie odpowie, co to za fragment. Może ten diagnosta z hamowni, który sugerował, że może wyciąć błąd, musiałby wiedzieć, co wyciąć, ale nie ma już we mnie wiary, aby jechać i się dowiadywać. Może mi się odmieni.

Brakuje chyba testu z Hallem i może sprecyzowania kilku innych i trochę brzmi jak bajka...

Mniejsza zresztą z tym, w sumie już się poddałam.