156 2,0JTS 2004 - 15.000lm od wymiany pierścieni a wciąga 5L na 3000km !!

[krzaq4]

Witam wszystkich,
wiem, temat wałkowany po stokroć, ale ręce opadają...
A więc tak, auto to AR156 polift z 2004 r. silnik 2.0JTS. Kupiłem 2,5 roku temu z przebiegiem 150.000km jako uszkodzoną - paliła olej. W trasie powrotnej po zakupie 300km (trzysta) zjadła 2L oleju
Ale jak już dojechałem, zdjąłem głowicę, miskę, wyjąłem tłoki z korbami i wymieniłem pierścienie na nowe firmy Goetze. Przy okazji wyczyściłem głowicę, dotarłem zawory i zmieniłem uszczelaniacze.
Po tym zabiegu, był spokój ale bardzo krótko jeżdżę mało, przez te 2,5 roku zrobiłem raptem 15.000km. W tym roku w lipcu byłem na wakacjach, zrobiłem 3000km, auto spaliło 5L oleju musiałem się zatrzymywać co 200-250 km!! to jakaś masakra. Nadmienię tylko że tania impreza to nie była, bo olej oczywiście 10W60 full synthetic (Shell Ultra Racing).
Jeszcze nie mierzyłem ciśnienia, zaraz idę to zrobić, ale byłem na hamowni i wypluła 150KM/ 208Nm.
Zastanawiam się o co tu chodzi, może cylindry jajowate? Jakieś pomysły?

[Bags]

Witam wszystkich,
Kupiłem 2,5 roku temu z przebiegiem 150.000km jako uszkodzoną - paliła olej. W trasie powrotnej po zakupie 300km (trzysta) zjadła 2L oleju
Ale jak już dojechałem, zdjąłem głowicę, miskę, wyjąłem tłoki z korbami i wymieniłem pierścienie na nowe firmy Goetze. Przy okazji wyczyściłem głowicę, dotarłem zawory i zmieniłem uszczelaniacze.
Po tym zabiegu, był spokój ale bardzo krótko

Jeśli blok silnika nie ma wady fabrycznej lub nie jest po dzwonie, to z reguły przy wymianie pierścieni robi się szlif gładzi cylindrów.
Bo pierwotne pierścienie układają się i zużywają wedle gładzi cylindrów w różnym kształcie i po samej wymianie pierścieni spokój jest do czasu... w/w cyklicznego dolewania oleju, bo przepuszczają "bokiem".

[krzaq4]

wg tego co piszesz, tzn. po szlifie to trzeba też zmienić tłoki na nadwymiarowe. Ja nie robiłem szlifu/ honowania bo cylindry nie miały rantów, zadrapań itp. Stwierdziłem że to może wystarczy. Ja podejrzewam, że cylindry są po prostu jajowate, nie widzę innego wytłumaczenia. Silnik nie zaliczył dzwona, a co do jego wad fabrycznych ciężko mi się odnieść. Dzięki za odp.

[Bags]

wg tego co piszesz, tzn. po szlifie to trzeba też zmienić tłoki na nadwymiarowe. Ja nie robiłem szlifu/ honowania bo cylindry nie miały rantów, zadrapań itp. Stwierdziłem że to może wystarczy. Ja podejrzewam, że cylindry są po prostu jajowate, nie widzę innego wytłumaczenia.

Jako osoba z doświadczeniem z branży pokrewnej i mającej paradoksalnie wiele wspólnego z mechaniką samochodową, to - bez urazy - czytając coś takiego jak tutaj piszesz, odnoszę wrażenie jakbyś robił remont silnika przez rurę wydechową -jak to się pogardliwie mawia w tej branży o takich naprawach.
Zbagatelizowałeś zalecany przy tej operacji szlif cylindrów z zupełnie innych względów niż te, którymi rządzą się prawa mechaniki samochodowej w tej materii. To samo jest z pierścieniami i tłokami. Zakładasz nowe pierścienie tzw nominalne, to i siłą rzeczy powinno się wstawić tłoki nominalne vel nadwymiarowe od pierwotnych fabrycznych. Kolejnego babola odwaliłeś szlifując zawory... a na gniazdach zaworowych jak były fale Dunaju, tak dalej są, nie tylko od wżerów z nagaru.
Powołując się tu na słowa specjalistów, z którymi zgadzam się od strony zawodowej, mamy co następuje:

Pełny -fachowy - remont silnika obejmuje bowiem szlifowanie wału korbowego, honowanie (specjalne wygładzanie) cylindrów, wymianę tłoków i panewek oraz frezowanie gniazd zaworowych, a nawet szlifowanie samych zaworów.

Drogą eliminacji z pełnego na doraźny remont przy tej przypadłości, masz czarno na białym gdzie dałeś ciała przy tym zadaniu.
Idąc dalej za radą specjalistów...

Jeśli silnik bierze olej, ale nie jest bardzo zniszczony, to można go uzdrowić, robiąc częściowy remont, na przykład wymienić same pierścienie tłokowe. Niestety, często zlecenie tylko takiej operacji nie wystarczy, bo nowe pierścienie tłokowe nie dopasują się do zużytych tłoków. Remont silnika wiąże się również z ryzykiem zniszczenia go przez nieprofesjonalnego mechanika podejmującego się takiej naprawy.
Jednym z zaniedbań serwisantów jest niechlujne usuwanie zapieczonych pierścieni tłokowych nożem, co często powoduje uszkodzenie rowków, w których osadzone są pierścienie. Kolejnym często popełnianym błędem mechaników jest niewłaściwe nałożenie pierścieni tłokowych, na przykład powierzchnią „top” do dołu, która powinna znajdować się u góry.

Dla laika jest to czarna magia i wyższa szkoła jazdy, ale i fachowiec robiąc to "na odwal" w myśl motta mechaników " dorwałeś klienta, to go doi" też popełnia takie błędy. A na czym Ty dałeś ciała tutaj?
Czyszczenie rowków pierścieni też warto tutaj zrobić.
Co motospece mówią o szlifach:

Poza tym średnica zeszlifowanych cylindrów się zmienia i w związku z tym należy do tak obrobionych tłoków dobrać odpowiednie pierścienie o nieco innych wymiarach, o czym nie wszyscy zdają się pamiętać. Podobnie jest w przypadku zeszlifowania wału korbowego. W efekcie jego czopy również zmieniają swoje wymiary na mniejsze i trzeba do nich dobrać właściwe panewki.
Równie istotny jest moment, z jakim powinno się dokręcać śruby mocujące głowicę, korbowody, a także koło zamachowe i elementy rozrządu. W większości nowoczesnych silników ważna jest też kolejność, w jakiej dokręca się na przykład śruby głowicy. Wszelkie, nawet najmniejsze zaniedbania w tej materii prędzej czy później skończą się kolejnym remontem silnika.

Taki lajf...

Silnik nie zaliczył dzwona, a co do jego wad fabrycznych ciężko mi się odnieść. Dzięki za odp.

Wady fabryczne są w granicach błędu statystycznego, co do dzwona, to u Ciebie może i go nie było, ale nie wiesz i możesz się nigdy nie dowiedzieć o tym fakcie od sprzedającego. Przegrzanie jest też bardzo możliwe.
Waldek Florkowski vel Motodoradca w jednym ze swoich filmików kiedyś opowiadał, jak to jechał oglądać prawie nowe auto z ogłoszenia. Wizualnie było jak z salonu, ale jak sprawdzał miernikiem grubość lakieru, to ten nie wiedział co ma mu pokazać.