JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

[bubu321]

- wariator jest elementem dwustanowym, włączony, wyłączony.
- może się zacinać jak nie były czyszczone kanały olejowe lub jest stary olej.
- może także być zacięty mechanicznie, w jednym położeniu.

- co do zrzutów to taka mała uwaga, nie została włączona zakładka VVT.
- ze zrzutów wynika że wariator włącza się bardzo wysoko w stosunku do obrotów, wrecz ma charakterystykę liniową.
- tylko może tak ma być, nie znamy chrakterystyki dla JTS, tego nikt nie mierzył.
- dla silników TS jest metoda pomiaru efektywnosci wariatora, no moze metoda jego szybkiego sprawdzenia.
- rozgrzewany silnik,
- silnik na obrotach jałowych, na zaciski elektrozaworu wariatora podajemy 12 V.
- silnik nie powinien zgasnąć.
- w JTS chyba musi mieć petlę zamknięta, czyli obroty > 1500 i można robić test wariatora.
- włączony wariator wymusza lepsze napełnianie komory cylindra.
- wariator nie ma wpływu na zawory, zamykanie , otwieranie.

@wilQ
- uwagi w poprzedniej mojej odpowiedzi były także dla Ciebie.
- brak logu rozgrzewania silnika, pomiar ciągły od startu do 2-3 ticku temperatury
- nie logować napięcia sondy pre-cat.
- brak logowania integratora sond pre-cat bank 1, 2.
- wysokie DTV w twoim przyypadku

Czynnik FRA 1 (obciążenie aktualne): 1,05222 
Czynnik FRA 2 (obciążenie aktualne): 1,03870 
Czynnik DTV 1: -6,83 
Czynnik DTV 2: -6,69 
Faza adaptacji przepustnicy: 0

- takie wysokie DTV powoduje, że parametr adaptacji krótko i długo terminowej (Long, Short) jest powyżej normy.
- nie wpływa to na osiągi silnika, tylko na zwiększone spalanie.
- ECU nie potrafi skompensować parametrów, możliwe przyczyny to sondy lambda, wtryskiwacze, świece zapłonowe, cewki, olej w gnieżdzie świec.
- dopiero test OBD pozwala namierzyc parametry Long,, Short i okreslić skalę problemu.
- pomocne może być twoje zdanie o tym twoim aucie, jak się obecnie sprawuje, jakie ma parametry dynamiczne.
- ile zostało z tych 165 koni ?

[9none]

 ile zostało z tych 165 koni ?

156 JTS chyba nie ma 165 koni, tak ma tylko GT JTS....

[WiLQ]

 ile zostało z tych 165 koni ?

156 JTS chyba nie ma 165 koni, tak ma tylko GT JTS....

Mowa właśnie o mojej GT JTS.

bubu321, dzięki za odpowiedź. Troche mi zajmnie przetrawienie tego wszystkiego i dam znać jak zbiore nowe info.

Pozdrawiam

[bubu321]

- masz tylko 77 stron tego tematu do poczytania, czytaj co drugą stronę będzie szybciej.

[JTSIK]

Bubu jeśli ciągle chcesz podiagnozować parametry JTS to możemy się spotkać we Wrocku.

[Majka]

Stan aktualny:

1. Objawy:
– zacinanie, to tak odczuwam, że mi coś blokuje, że przerwa taka, samochód zamiast jechać hamuje. Dzieje się wyłącznie podczas przyspieszania, zawsze po jednym ostrzejszym przyspieszaniu, nawet na biegach niższych, potem się zaczyna i wtedy nawet zacina od 1/3 otwarcia TP.
- potem zaraz fiksuje TP, rpm falują po hamowaniu, zawiesza, przypadną do 700 rpm, skontruje i się stabilizują. Tak jest czasem, a czasem jest poprawnie.



- jałowy jest raczej równy, relatywnie. Zmienia się lambda na obydwu bankach, zależnie od tego, czy jadę do 3000 rpm, czy przyspieszam gwałtownie. Które jest poprawne, nie wiem.




2. Rozrząd jest ustawiony na blokadach - widziałam. Wynika, to także chyba z Px na jałowym.
- był wymieniany planowo – paski, napinacze, pompa wody ok. 10kkm (czasowo to pół roku temu, musiałabym sprawdzić w logach). Miał być wymieniony kompletny z wariatorem, ale mechanik sam ocenił i nie wymienił wariatora. Dowiedziałam się o tym, również później, gdy stwierdziłam, że skoro jest nowy nie będzie potrzeby go wymieniać, okazało się, że nowy nie jest. Nieświadomie wykonałam serię Px i zebrałam logi, myśląc, że mam nowy wariator. Ma więc, ok. 60kkm aktualnie przebiegu – wariator.
- przed wymianą był objaw zacinania – chwilowej utraty mocy, po wymianie także.
- GT później, w czasie wakacji trafiła do elektryka, który ustawiał wałek ssący, był przyspieszony. Wtedy na jakiś czas objawy zniknęły. Pierwsze Px są z tego okresu.



- były próby z wałkami, wtedy paski nie zostały zmienione, ściągane były 2 razy do przestawiania wałka wydechowego, było to niezbędne. Mechanik za każdym razem sprawdzał stan naciągnięcia i mówił, że jest w porządku, że nie ma konieczności wymiany, że trzeba tylko pamiętać, iż skróciła się ich żywotność. Wiem, że to nie jest poprawnie, ale przed testami także zacinała. Jakiś czas po ustawieniu rozrządu jest dobrze potem znowu zacina.
- krzywki na wałkach nie są wytarte, kompresja jest.
- VIS sprawdzony, działa. Rozważałam jeszcze kolektor ssący, że może połamały się łopatki od VISa, ale wtedy korekty czasu wtrysku byłyby b. wysokie, a takie nie są.
- reszta nowa lub sprawna; został rozrząd (znowu), silnik i kolektor ssący ewentualnie. Rzeczy eksploatacyjne wymieniam na bieżąco. Olej co 5 - 10kkm, 10W60. Rura dolotu ma ponad 3 lata, ale nie ma w parametrach objawów lewego powietrza.
- kwestia śrub i gwintów – chyba musi to ocenić jeszcze ktoś inny. Ja tego nie widziałam.
- zapłon – aktualnie opóźnia na wszystkich biegach podczas przyspieszania. Na niższych powinien przyspieszać, na wyższych najpierw przyspieszyć potem nieznacznie opóźnić i trzymać do 20st (Teza).



- przepływ przy zamkniętej TP.
- longFT jest w zakresie normy, nawet nie jest w poczekalni, zwykle poniżej 10%, shortFT jest zgodne z wskazaniami sond lambda pre-cat. one pracują poprawnie. Biorę pod uwagę shortFT w czasie stałej jazdy i ono też nie przekracza +-10% wtedy.
- Ewolucja longFT nie jest poprawna i jest zmienna. W czasie zacinania – ECU blokuje longFT lub je zrównuje na bankach. Na 2000 rpm – bazując na shortFT – ECU większym nakładem sił utrzymuje stechiometryczny skład mieszanki. 2000 rpm to czynnik ryzyka dla zaworów – im niżej tym dla nich gorzej. Na 3000 rpm jest najlepiej, niby poprawnie. Powyżej 3500 rpm – ECU koryguje skład mieszanki, shortFT jest niskie, ale widać, że czasami ECU musi zmienić longFT – obniżyć. Sądzę, że tak nie powinno być. Czasami tego nie robi. Podczas przyspieszań z TP powyżej 2/3 otwarcia – czasami zmienia longFT lub je blokuje. To też nie jest poprawne raczej. No, nie wiem, ale samochód, który adaptuje w takim momencie, nie powinien osiągnąć maksymalnych osiągów.
- Max moment obrotowy jest na różnych rpm raz wyżej, raz niżej, bazując na VE i przeze mnie wyliczonym oraz pomiarze na hamowni.
- VE – volumetric efficiency – zależy od pracy zaworów wyłącznie, wg mnie. Widać chyba, że tu coś szwankuje – nim osiągnie max moment obrotowy lub nim zatnie – VE przekracza 100%. Może świadczyć to o tym, że za bardzo napełnia cylindry, ponieważ za późno zamyka zawory ssące. A wtedy efektywna, czy nie wiem jak to nazwać, swept volume cylindra będzie mniejsza i dynamiczny stopień kompresji będzie mniejszy, jak na te rpm, czy pozycje wałków. Patrząc na suwy względem pracy tłoka, tak mi wychodzi. Ale się ciężko liczy.





GT ma objawy przestawionego rozrządu – wałka ssącego, ale przestawiony rozrząd powinien dawać stałe objawy, to na sztywno zmienione ustawienie krzywek względem siebie, a tu jest raz źle, a raz dobrze, jakby te wałki latały sobie… To nie jest możliwe, aby latały, sam się ten rozrząd nie będzie przestawiał. A jednak co jakiś się przestawia…

Nie wiem, jak to tam do końca funkcjonuje, nie widziałam nigdy wariatora. I jak z tym zaworem ma funkcjonować. Zmienia jednak ustawienia położenia krzywek względem siebie, więc zmienia kąty otwarcia zaworów, głównie ssących. Jest inny moment otwarcia i zamknięcia zaworów ssących. Nie powoduje on zassania większej ilości powietrza do cylindra w suwie ssania, bo ten suw wynosi 225 i bez VVT i po VVT, a wydechowy 234. Nie pogłębia, jakby suwu ssania, ale ja mierzę w suwie sprężania, i wtedy jest inaczej, bo w innym momencie zamyka zawory ssące. Ja to rozpatruję jak na kole jest w Px względem pozycji tłoka w cylindrze i na tej podstawie szacuję jaki powinien być stopień sprężania, chyba dynamiczny, liczony z swept volume cylindra. Autor skrypty liczy jakby ciśnieniowy stopień kompresji. Jeśli porównać wyliczenia wychodzi na to, że on jest czasem za niski w mojej GT. Powinien być minimalnie tak ogólnie 8.5, a jest i 7.1… Liczę to sobie wszystko powoli. Dla każdego silnika może być jednak nieco różny, chyba.

Ale, co jeśli wałek nie wraca na swoje miejsce, bo wariator się zblokuje? Taka opcja też istnieje, przecież.
- na zimnym nie terkocze, jak pisaliście i jak kiedyś słyszałam w warsztacie. Ale wg mnie tam coś terkocze stale, przynajmniej wcześniej nie występowało (?) w środku samochodu, nie słychać tego. Ale stan jakby ewoluuje w jeździe...

dzwięk.zip


Nie wiem, jak podać napięcie na zawór. Zrobiłam badania oscyloskopowe po swojemu, z zaworem wariatora w roli głównej. Z tego wynika, że jak zawór „pracuje” – ECU daje mu nakaz, aby działał – wtedy nawet na postoju kuleje „zapłon” na cylindrze 1. W cudzysłowiu, bo myślę, że to nie wina układu zapłonowego, zwłaszcza, że koreluje wyraźnie z sterowaniem tym zaworem. Oscylogramy w wątku bubu.





Jak spojrzeć na Px, to nie wiem, czy nie istnieje drugi problem, lub drugi objaw tego samego. Bo na wydechu, w suwie wydechu, na 270st w połowie – wzorcowy zdrowy egzemplarz ma maksymalnie 60% spalin na tym kącie, a w mojej jest ponad 80%. Za wolno wychodzą spaliny, od pewnych rpm? Inna sprawa, że te "moje" JTSy podobnie pokazywały Px...





Zawory:
Na zawory wg mnie, nie pasują wykresy sond pre-cat – nie latają, za wyjątkiem może 2000rpm. I pali poprawnie – patrząc po stanie katalizatorów, po 160 kkm, to raczej nie pasuje. Sondy suche, czyste, ślady sadzy. Zapłon – bez zacinania, chyba był poprawny.

Znowu, zapomniałam włączyć VVT - przepraszam.

[darek2116]

Wariator raczej się nie zblokuje ale bywają takie przypadki tyle że to już zamęczone strtasznie,jeśli możesz nagrać jakieś z 2 filmiki z rozruchem całkiem zimnego silnika z pracą na jałowym i przegazówke do 3500 tyś to sobie chętnie posłucham
Może mieć luz natomiast i dla tego takie parametry ci wychodzą domniemywam.Milimetr na uzębieniu niby nic a na kole rozrządu już będzie sporo.Da się z takiego wariatora usunać stukot przy odpalaniu ale będzie słyszalny w trakcie zmiany fazy.

[Majka]

Silnik + rura wydechowa.

Wczoraj, zimny silnik po kilku godzinach stania, telefon na podszybiu, bez obrazu:
http://www.youtube.com/watch?v=Rfn85UZHa0g



Zimny silnik, po nocy bez uruchamiania:

http://youtu.be/ymoAyeIEbss

http://youtu.be/rrCxyz4baxs


Rozgrzany silnik:

http://youtu.be/K9vha1sVG50

http://youtu.be/q3sDd97xW1s

http://youtu.be/zjnbK9h7FBQ

http://youtu.be/X3g5-Yh7R_c


Rury od klimy mam z wersji angielskiej, tak było b. tanio, ale to moja GT.

[alfagt19jtd]

filmik 2 - nie podoba mi się dźwięk, nie wiem na ile to zasługa nagrania ale wydaje mi się że kiedyś ten silnik pracował inaczej
filmik 3 - jeśli dym jest biały to tak było w GT od zawsze, wydech wyjątkowo lubi skraplać H20 w nocy które odparowuje po rozruchu

niedawno czytałem o wycierających się wałkach w JTSach, może warto ocenić ich stan ? bo jeśli się wytrą to kalibracje rozrządu nic nie dadzą

...ostatnio jak mijałem to czerwone GT na Paderewskiego to kolejny raz przekonałem się że ma najlepszy kolor a czarne jest be be

[Majka]

No, mam teraz czarnego TSa, to jednak wolę czerwoną GT

Był odczuwalny opór na zimnym silniku podczas kręcenia do 3500 rpm, przy gwałtownym dodaniu gazu. Pewnie tak nie pracowała, ale nie wyrzucała też kodu błędu.

Marcin - nie ma mocy - podczas przyspieszania wyrzuca p030x, zawsze w tych samych okolicznościach, ten sam zakres rpm, to samo TPmax, i załączenie wariatora, czy tego elektrozaworu. A potem powyżej 5400 nie jedzie. Gdy delikatnie dodawać gazu nic się nie dzieje. Tak jak widać na oscylogramach. Te krzywki były oceniane już kilka razy w dwóch warsztatach. Trzeci warsztat ma inną opinię.

Jaka jest przyczyna nie mam pojęcia. Jeśli wariator się nie zacina, to oznacza chyba jednak spalanie stukowe, skoro ECU opóźnia zapłon i blokuje shortFT, zeruje. ECU opóźnia zapłon i z jakiegoś powodu to robi. Dystrybucja oleju - niepoprawna, czy może taki efekt spowodować, nie wiem.

Nie o dym mi chodzi, potem już nie dymi, tylko, że nasłuchiwałam zaworów od strony wydechu. Wciąż trapią mnie te zawory. Ale i tak głowica jest do zdjęcia, to się okaże.

Wstawiłam GT na wymianę pasków, ocenę rozrządu, śrub i gwintów oraz wymianę wariatora, do innego niż zwykle warsztatu.
- wariator nie miał luzów,
- śruby mają uszkodzone gwinty na obydwu wałkach na mocowaniach dla cyl. 2 i 3, jak blokady się przykręca. To pewien problem – mogę musieć szukać innej głowicy.
- wałek ssący w porządku,
- wałek wydechowy wg tego mechanika, cylinder 2 jedna krzywka jest wytarta.
- opinia innych 2 mechaników, wcześniej – krzywki są w dobrym stanie, nie są wytarte.
- ciśnienie oleju nie było mierzone.
- elektrozawór wariatora, nie był czyszczony.

Ja jak patrzyłam wcześniej na zamontowanych wałkach, to palcem dotykałam i nie był ostry żaden. Tak mi powiedziano, że wtedy nie są gładkie i że najpierw to czarne z boku się wyciera, a potem dopiero ścina czubek. Teraz zdjęcia robił mechanik. Mechanik powiedział, że idzie lepiej i że kontrolki mu nie wywaliła. Mnie wywaliła. Postaram się zalogować parametry i jeszcze ją sprawdzić, potem będzie czekałam do początku maja, na naprawę. A ja będę jeździć 156TS.
Może się zmobilizuję jeszcze ostatkiem sił, aby zmierzyć ciśnienie oleju, ale nie mam manometru, to mobilizacja musiałaby być bardzo silna, abym go kupiła. Zbiorę ostatnie logi przed naprawą, sprawdzę jeszcze raz, nagram teraz dźwięki, a potem GT pojedzie poza LDZ i poczekamy na naprawę, dokumentację i opinię.

Myślałam, że dam temu radę, ale nie dam. Są też sprzeczne opinie. Nadszedł taki moment, że się poddaję i poprosiłam o pomoc, kogoś kto będzie wiedział co robić.

Nie oznacza, to, że przestanę liczyć itd., ponieważ wierzę, że w logach i oscylogramach jest wszystko pokazane. Może retrospektywnie uda się wszystko do kupy poskładać. Wyniki z hamowni, potwierdzają się w testach drogowych, na moich "pomiarach".

Wcześniejsze zdjęcia krzywek z mojej GT są w innym wątku.



GTJTS_krzywki.zip