Wentylatory w 2.4 JTDm

[mroku]

Moim skromnym zdaniem największe naprężenia w głowicy silnika występują w fazie nagrzewania kiedy to z jednej strony mamy całkowicie zimny płyn chłodniczy a po drugiej stronie w okolicach zaworów wydechowych przepływają spaliny o temperaturze kilkuset stopni. Wtedy oczywiście 2 bieg wentylatora jest nieaktywny. Ponadto z racji przepływu spalin przez kanały w głowicy nagrzewa ona się znacznie szybciej niż blok silnika co dodatkowo potęguje naprężenia. Problem z pękającą głowicą wynika z niedoróbki konstrukcyjnej silnika i przyjęcia za małych współczynników bezpieczeństwa przy jego projektowaniu lub jego za dużym jego wysileniu. Wątpię żeby dało się to naprawić zmianą jednego parametru w ECU.

[Tomek_KRK]

a pytanie, czy ta temperatura (>100'C ) zanim włączy się 2 bieg jest widoczna na wskaźniku tempetaruty? czy też komputer sprytnie to maskuje. Bo ja do tej pory latem nie zauważyłem żeby wskazówka drgnęła powyżej 90'C.

W praktyce wskaźnik w 159 pokazuje 90 stopni przy temperaturach od 85 do 110 stopni... Tak więc jego dokładność jest dyskusyjna.

Dodano po 5 minutes:

Moim skromnym zdaniem największe naprężenia w głowicy silnika występują w fazie nagrzewania kiedy to z jednej strony mamy całkowicie zimny płyn chłodniczy a po drugiej stronie w okolicach zaworów wydechowych przepływają spaliny o temperaturze kilkuset stopni. Wtedy oczywiście 2 bieg wentylatora jest nieaktywny. Ponadto z racji przepływu spalin przez kanały w głowicy nagrzewa ona się znacznie szybciej niż blok silnika co dodatkowo potęguje naprężenia. Problem z pękającą głowicą wynika z niedoróbki konstrukcyjnej silnika i przyjęcia za małych współczynników bezpieczeństwa przy jego projektowaniu lub jego za dużym jego wysileniu. Wątpię żeby dało się to naprawić zmianą jednego parametru w ECU.

Wiesz - tajemnicą nie jest, że płyn chłodniczy w temperaturze >100 stopni będzie już się gotował. Chodziło nam o to, żeby silnik nie osiągnął tej temperatury, a niestety latem na fabrycznych nastawach pracy wiatraków temperatura potrafi dojść do 102-103 stopni, nim schłodzony płyn trafi w obieg. W innych samochodach te temperatury nigdy nie osiągają takich poziomów. Z mojego doświadczenia z długimi głowicami aluminiowymi (np. z Nissana Patrola 2.8D) - nawet jednorazowe mocne przegrzanie takiego elementu powoduje pękanie głowicy, a w 159 mamy do czynienia z ustawiczną pracą na granicy przegrzania. I stąd pomysł, żeby trochę silnikowi pomóc...

[AirAjti]

Tomek, a konkretnie... po ile takie coś?
A może wolontariat i akcja społeczna "uratuj swoje 2.4"?

[Jimmy]

Ile to jedno a drugie jak zmienić nastawę nie jadąc do Krakowa...

[maly_777]

Każda osoba która modyfikuje softy to zrobi. Tzn taka która ma trochę oleju w głowie.

[juhass]

Wiesz - tajemnicą nie jest, że płyn chłodniczy w temperaturze >100 stopni będzie już się gotował.

Nie będzie się gotował. To jest układ ciśnieniowy i pracuje pod ciśnieniem większym niż atmosferyczne. W motocyklach np (podaje jako przykład bo takie układy znam) temperatury często dochodzą do 105-108 stopni w upalne dni a wentylator załącza się przy około 104 st (tak jest np w Hondzie VFR).
Ale fakt faktem- chyba warto te nastawy nieco w 2.4 zbić, aby oszczędzać głowicę. Tym bardziej że od momentu załączenia wentylatora do spadku temperatury w głowicy mija jeszcze trochę czasu, w którym ta temperatura rośnie...

[.Andrzej.]

Ja myślę, że podwyższenie temperatury załączania drugiego biegu, nie jest wynikiem błędu projektantów, a celowym działaniem. A co więcej przymyślanym i pozytywnym.
Wzrost temperatury płynu chłodzącego powoduje obniżenie jednostkowego zużycia paliwa, a ponieważ układ chłodzenia jest nadciśnieniowy, to temperatura wrzenia jest dużo wyższa niż te 104'C. Czyli zaprojektowano ten silnik w 159 tak, aby miał wyższą sprawność. Wzrost o każde 10'C temperatury silnika, pracującego w zakresie małego i średniego obciążenia powoduje obniżenie zużycia paliwa o ~1%. Teoretycznie możliwe byłoby zwiększenie temperatury pracy silnika do 140'C, co pozwoliłoby obniżyć zużycie paliwa nawet o 5%. Jednak problemem nie jest przegrzanie go w 104'C, tylko temperatura wrzenia cieczy chłodzącej.
Więc jeśli już, to skupiłbym się nad lepszym płynem chłodzącym i szczelnością układu chłodzenia, a nie obniżaniu temperatury czynnika chłodzącego. Bo problemy z pękającymi głowicami mogły wystąpić (jeśli już to) z powodu nieszczelnego układu chłodznia i przez to do obniżenie temperatury wrzenia płynu chłodzącego w układzie. Czyli mając szczelny układ chłodzenia temperatura 104'C nie jest niczym groźnym dla silnika, a wręcz odwrotnie.

[mroku]

Co do wskaźnika temperatury to jego nieprecyzyjność jest celowa i wymagana na etapie produkcji jego oprogramowania. Takie są wymagania Fiata. I niestety wskaźnik ignoruje kilku(nasto) stopniowe wahania temperatury po to aby niepotrzebnie(?) nie niepokoić użytkownika samochodu.

Jeśli chodzi o głowicę, to dużo łatwiej uwalić ją pałując silnik na zimno niż jeżdżąc ciągle przy nawet 110 stopniach. Co innego np awaria pompy wody i zagotowanie płynu w głowicy, wtedy temperatura jest punktowo znacznie przekraczana co może już spowodować pęknięcie. Szczerze wątpię aby zmiana nastaw wentylatora cokolwiek tu pomogła. Silnik jest projektowany na określoną temperaturę pracy, przy której występują najmniejsze straty i naprężenia, wszelkie pasowania w silniku osiągają odpowiednie wartości, smarowanie jest najlepsze, występuje najmniejsza emisja zanieczyszczeń itp.

[Tomek_KRK]

Co do wskaźnika temperatury to jego nieprecyzyjność jest celowa i wymagana na etapie produkcji jego oprogramowania. Takie są wymagania Fiata. I niestety wskaźnik ignoruje kilku(nasto) stopniowe wahania temperatury po to aby niepotrzebnie(?) nie niepokoić użytkownika samochodu.

I potem dochodzi do takich sytuacji - jedziesz sobie autem, temperatura piękne 90 na wskaźniku, a realnie woda Ci się gotuje bo np. termostat się nie otworzył. Wygotowuje się praktycznie do zera, wskaźnik nagle idzie na 130 stopni i wyświetla się alarm na desce. Właściciel myśląc, że właśnie się zaczęło auto przegrzewać - zjeżdża na najbliższą stację - wystarczy 2-3 km takiej jazdy, gasi silnik i ... i już go nie odpali. Po skurczeniu się schłodzonych tłoków kompresja na cylindrach jest ledwo mierzalna.
W Alfie 159 wskaźnik temperatury jest rozwiązany bez sensu - nie wiem, kto wymyślił, że różnica rzędu 20 stopni ma być "niezauważalna" na wskaźniku temperatury, ale w niektórych przypadkach może doprowadzić do tego, co napisałem - i to nie jest żadna wymyślona bajka, tylko realny problem, z jakim miałem styczność.

I jestem w stanie zignorować ten 1% wzrost spalania po obniżeniu temperatury pracy silnika o 4 stopnie, mając za to pewność, że nawet przy spadku ciśnienia w układzie chłodzenia nie dojdzie do gotowania czynnika chłodzącego. I już w ogóle na marginesie - nie wszystkie rozwiązania fabryczne są przemyślane...

[jaboleq]

Dokładnie tak. Pomiar temperatury w termostacie jest bezsensu.