JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

[Majka]

Rozumiem a zabieg czyszczenia przepustnicy tez niesie ryzyko kupna mowego?

Zazwyczaj nie.

Mam dwa czyste i sprawne (sprawdzone) przepływomierze. Prawie nowe. Mogę pożyczyć. Jak się coś zmieni, to bezzwrotnie.

- @Majka
- poniżej procesor w BC, od 147.

To Delphi, nie Magnetti Marelli, ale pewnie wszystko jedno.

Mają inne zasilanie wtrysku paliwa, wiem… Steruje tylko code, reszta to nawet nie jest sterowanie, raczej rozdzielanie zasilania na osprzęt i filtrowanie informacji, komunikacja. ECU wszystkim zawiaduje… MCSF wrócił w tempie przyspieszonym, nim dotarłam do laptopa. Rozprogramowało szyby. Chyba ECU zresetowało p.a. z jakiegoś powodu. Padł mi kolejny interfejs na CAN, był b. gorący, przy drugim użyciu. Podczas próby połączenia wyzerowało wyświetlacz klimatronika i koniec – urządzenie nieznane, zepsute.

Czy OBDlinkSX da się przerobić na taki do CAN? Bo tylko ten działa sprawnie latami w moim samochodzie.

Zostawiłam samochód, mam odebrać o 14. Nie ma potrzeby tam siedzieć. Tylko, że raczej nic z tego nie będzie. Ten ponoć wizualnie wygląda gorzej, ale sprzedawca zapewniał, że jeździł do końca. Mój też jeździ. Mówi, że jak ten nie da rady, to tylko regenerowany albo nowy, ale to koszta. Więc pomilczeliśmy sobie chwilę. Sprawdzi, nie zadziała, to odzyska pieniądze, które zainwestował, tyle. Nikt nie sprawdzał tego BC, a przecież wychodzi napięcie poprzez pin19.

Dzwoniłam przed chwilą pod Poznań. Jeśli przyjadę sprawdzą mój i naprawią, jeśli stwierdzą w nim usterkę. Albo podstawią naprawiony, by sprawdzić. Jeśli nic się nie zmieni, to zapłacę tylko za kodowanie i będę wiedzieć na 100%, że to nie BC. Kodowanie 400PLN. Ci mówią, że trzeba wszystko kodować, że mam szczęście, bo z tego można zrobić kopię i nie trzeba przekładać żadnych elementów. Pytałam, czy to eeprom się kopiuje, ale mówi, że nie.
- Tak, więc błędne koło, a może za mało poczytałam.
- w ASO cena podobna, ale pewnie nie będę mogła nie wziąć, jak go już zaprogramują. Sprawdzić nie sprawdzą.
- raczej szykuję się na podróż pod Poznań... w złym nastroju...

Taki, znalazłam w kwestii lamp. Tylko, że tylko lamp, a reszta nie wiadomo co to są i za co odpowiadają. W ogóle, tylko takie materiały znalazłam, o kodowaniu kluczy w sumie. O ładowaniu nic nie znalazłam. Poszukam może jeszcze o kodowaniu i kopiowaniu, ale raczej nie ma w sieci materiałów.


code.zip

[ampercar]

- pin 19 jest zasilany poprzez diodę połączoną szeregowo z rezystorem 300 om bezpośrednio z INT
- napięcie na pnie 19 zależy więc od prądu jaki pobiera obwód wzbudzenia alternatora
- prąd przy zwarciu pinu 19 na masę I=U/R wynosi w przybliżeniu 45mA
- tak przynajmniej jest w BSI stosowanych przez FIATA

[Majka]

Dzięki.

To jest w obwodzie alternatora – wirtualna „lampka” obwodu alternatora, czyli BC, które ma sterować załączeniem lampki kontrolnej ładowania, czyli czym? Lampki kontrolnej ładowania nie ma. BC może aktywować komunikat braku ładowania, ale tylko w warunkach awarii, czyli nie w MAR, czyli na pewno wtedy, gdy na uruchomionym silniku dostanie z D+ masę i być może gdy napięcie spadnie poniżej 12V. Zostaje ABS. Tylko, że lampka ABS lub inna powinna być sprzężona z lampką w obwodzie alternatora, czyli w tym wypadku z „pinem 19” w BC. I tak wynika ze schematu z elearna, że jest w obwodzie alternatora, razem z ABS.

1,35V

- ale pewnie jest jakiś zakres dopuszczalny, zależnie, czy odpalam silnik po czasie dłuższym, czy raz za razem, bo jest CAN i z moich obserwacji wynika, że także zależnie od tego jaki mam alernator, od 0,6V do 2V.
- i pod warunkiem, że obwód „lampki” alternatora jest zamknięty. Jak będzie otwarty będzie może tam napięcie równe napięciu po przejściu przez „lampkę” obwodu alternatora sprzężoną z lampką ABS, czyli to coś o czym piszesz?
Naprawdę nie mam pojęcia jak to ma działać… i skąd mam wiedzieć, że coś jest nie tak, nim rozładuje mi aku do cna i nie odpali… To jakaś koszmarna konstrukcja.

No, ale fakt, to jest teraz dodatkowy problem, że nie ma wzbudzenia, nie ma napięcia wzbudzenia w MAR, a na uruchomionym napięcie jest analogiczne jak w MAR, stałe – ok. 10V. Wcześniej był tylko drugi problem, że nie było regulacji napięcia poniżej pewnych obrotów, zwłaszcza na jałowym i za duże jego spadki pod obciążeniem.

------
Niestety, nic z podmiany BC nie wyszło. Ponoć było jeszcze gorzej, nie działały światła. Nie wiem, co robił, może nic, bo nie wziął ode mnie pieniędzy. Ma tam programator enigma, raczej przez interfejs się nie da. Twierdzi, że jak zrobią tak jak mi powiedzieli pod Poznaniem, to nie będą działały szyby i będzie migał wyświetlacz km i nic mi nie da osiowanie proxy, że już to przerabiał. Trzeba przełożyć procesor z danymi. Nie wiem, może po prostu zależy jaki się ma programator. Powiedział mi też, że on by ominął BC i dał żarówkę jak w normalnym układzie, coś tam zmostkował i alternator by ładował na 14,2 lub 14,4V zależnie jaki. I że już dawno, by to zrobił, ale elektryk mu powiedział, że prowadzę badania i że to odkryję, więc tylko mi zaproponował. Odrzuciłam propozycję. Uważam, że to głupi pomysł ingerować w instalację samochodu. Zapytałam go co zrobi sterownik, chodzi mi o obroty i o przejście w open loop. Poprzez to open loop, są kłopoty. Regulacja biegu jałowego jest inna, jaka też do końca nie wiem, ale…

Po tej rozmowie, zadzwoniłam do elektryka i zapytałam na wszelki wypadek, czy czegoś nie podpiął, albo nie podał stałego napięcia, ale powiedział, że nie, że nie ingerował w instalację samochodu. Ponieważ padły mi wczoraj masowo żarówki – pozycyjne i jeden migacz, pojechałam dzisiaj do innego elektryka, to sąsiad/znajomy mojej mamy, ale moja GT jak sam mówi, go przerasta i poważniejszych rzeczy się nie podejmuje. Niemniej jednak powiedziałam mu o ładowaniu i o ewentualnym uszkodzeniu BC. Ponieważ są to koszty niemałe, wolę się kilka razy upewnić.
- okazało się, że przewód D+ wisiał, mechanik go nie podłączył, co może, choć nie musi tłumaczyć stan rzeczy. Szkoda, że D+ jakiejś masy się nie dotknął… Komunikatu w tej sytuacji nie miał prawa zapalić, wnioskuję z tego co piszesz – obwód był otwarty. Co najmniej, że wzbudzenia nie było, bo nie mogło być. Tym samym, jeździłam i robiłam testy z odłączonym D+… Powiedział, że dziwne, że i tak, że takie napięcie trzymał alternator, bez D+, ale, że instalacja nie jest przerobiona. Nie miałam problemów z rozruchem. Podłączył przewód D+. Mierzył na aku, powiedział, że szału nie ma, 13,8 – 13,9V, ale to i tak wyżej niż było. Na BC się nie zna.
- nie sprawdziłam jeszcze parametrów, ani oscyloskopem, ani MESem. Po pomiarach będę miała zbadany pin 19 bez i z D+. Za późno wróciłam.
- system nic nie sygnalizował, kontrolki te co zawsze mrugały, ABS, etc… nic zupełnie…

W przyszłym tygodniu zamierzam pojechać pod Poznań, tam się można umawiać z dnia na dzień. Jeszcze nie wiem, kiedy. Ale jeszcze trzeba wszystko przemyśleć… w tych okolicznościach. Tam w MAR może nie być, jak piszesz masy, też z powodu źle dobranego regulatora napięcia. Zakładam, że elektryk przemyślał dobór, ale wykluczyć nie można. Chyba wszystko zależy co tam teraz będzie na pinie. Dlatego nie będę gadać, tylko badać, bo ta sprawa za długo już się wlecze. Strasznie ciężki temat.

Zastanawiam się, czy rozstrzygające w kwestii BC byłoby to:
- jak nic się nie zmieni w kwestii napięć?
- oraz może potrzeba zewrzeć D+ z masą na uruchomionym i wtedy patrzeć, czy pojawi się komunikat? Tylko, że tego ja nie zrobię, bo nie mam dostępu.

Log MES, który zapisałam po odbiorze samochodu od elektronika, miasto, z odłączonym D+, od dłuższego czasu.
MES.zip

[bubu321]

- standardowa choinka błędów, ale chyba jednak przez ten alternator i to zbyt małe napięcie akumulatora.
- co do elektronika, programator Enigma to fajna rzecz ale praktyka czyni mistrza.

[ampercar]

-body steruje lampką kontrolną w liczniku poprzez siec can

-odczytuje napięcie występujące na pinie 19 i wysyła stosowny komunikat

-brak lampki kontrolnej ładowania ? zapewne jest wyświetlacz wielofunkcyjny

- obwód dioda + rezystor niczego nie reguluje

- pomiar wydajności napięciowo- prądowej na odłączonym od alternatora przewodzie D+ da informację co do sprawności obwodu pinu 19

-jeżeli pin 19 dostarcza napięcie oraz prąd o odpowiedniej wartości body jest sprawne

-alternator potrzebuje prądu wzbudzenia tylko w początkowej fazie rozruchu

-podczas normalnej pracy alternator zasila siebie poprzez diody wzbudzenia i regulator napięcia

-prąd wzbudzenia podczas pracy dochodzi do 2A

-wzbudzenie z body to tylko max 0,045A

-stawiam na alternator

[ampercar]

- sprawdziłem body Stilo podłączonym do ALFaOBD
- pin 19 napięcie około 0-5V Stan alternatora: Nie doładowuje
- pin 19 napięcie około 5-13V Stan alternatora: W doładowaniu
- zmiany napięcia uzyskałem łącząc pin 19 z masą potencjometrem 470om

[euroscan]

ale chyba były juz wymieniane ze trzy sztuki z w tym modelu... i zawsze ten sam obraz pracy alternator akumulator...

[Majka]

- standardowa choinka błędów, ale chyba jednak przez ten alternator i to zbyt małe napięcie akumulatora.
- co do elektronika, programator Enigma to fajna rzecz ale praktyka czyni mistrza.

Nie bądź taki sarkastyczny. Wszyscy wiemy, że źle pali, bo ma rozjechane korekty i nie ma balansu na cylindrach. Ma problem z podciśnieniem. P1173 jest zawsze. Reszta to różnie. Tylko, że błędy TP i MAF były ewidentnie związane z zasilaniem. Nie powróciły. Poza tym drażni mnie to, że nie można tego naprawić. Wiem, że powinnam jechać 200km w innym kierunku i pojadę, jednak wolałabym z ładowaniem poprawnym. Nie chcę, aby były kłopoty. Zapytam wprost – czy uważasz, że powinnam temat ładowania odpuścić?

-body steruje lampką kontrolną w liczniku poprzez siec can
-odczytuje napięcie występujące na pinie 19 i wysyła stosowny komunikat
-brak lampki kontrolnej ładowania ? zapewne jest wyświetlacz wielofunkcyjny
- obwód dioda + rezystor niczego nie reguluje
- pomiar wydajności napięciowo- prądowej na odłączonym od alternatora przewodzie D+ da informację co do sprawności obwodu pinu 19
-jeżeli pin 19 dostarcza napięcie oraz prąd o odpowiedniej wartości body jest sprawne
-alternator potrzebuje prądu wzbudzenia tylko w początkowej fazie rozruchu
-podczas normalnej pracy alternator zasila siebie poprzez diody wzbudzenia i regulator napięcia
-prąd wzbudzenia podczas pracy dochodzi do 2A
-wzbudzenie z body to tylko max 0,045A
-stawiam na alternator

- jak D+ jest podłączone do alternatora, to tam nie może iść duże napięcie na wzbudzenie w MAR, więc 13,5V mi nie pasowało, skąd miałoby się wziąć?
- ale przy odłączonym D+ od alternatora, to w sumie 12V iść, po stacyjce, więc jak było 9-11, to 3V, gdzieś się zagubiły.
- opornik, chyba równolegle, dlatego też, zdjęłam jedno zero z Twojego rezystora…aby pasowało… Kontrolka 1,2 – 3W, to wychodzi chyba 120 – 50 ohm.
- potem na uruchomionym, wg elearn zmienia się kierunek przewodzenia prądu i BC odbiera napięcie z obwodu wzbudzenia alternatora. Wedle tego co ma zapisane w pamięci, powinien kontrolować ładowanie, zależnie od rpm i napięcia, które odczyta. A więc coś musi analizować dane. Jak nie wiem. Co dla mnie oznacza, że może wzbudzać, a nie kotrolować. Napięcie wzbudzenia na D+ chyba nie wyklucza BC.


Do licznika tylko zasyła po CAN. Wiem, że BC aktywuje poprzez CAN na liczniku. Nie wiem jak to ma działać łącznie do kupy, ale wedle mojej wyobraźni są dwie „lampki”
- jedna w obwodzie alternatora – BC, możliwe, że to opornik (pin 19), sprzężona z ABS i może innymi kontrolkami. Nie wiadomo jak są wykorzystywane kontrolki, dla zasilania przekaźników jakiś w MAR.
- jedyne co, że wydaje mi się, że na odłączonym D+ kontrolki ABS i ta druga, chyba mrugały, a nie zapalały się na stałe na kilka sekund, ale pewności nie mam.
- druga lampka kontrolna – komunikat braku ładowania czerwony, poza obwodem ładowania
- Gdyby było to to samo lub w jednym obwodzie, to w MAR musiałby zaświecać się komunikat. Ponieważ się nie świeci, nie jest to, to samo.
- co prawda obwód alternatora jest zasilany po stacyjce, nie ma czujnika na aku, ale BC odbiera z ECU info o napięciu z aku, więc ma ten parametr także.
- zależnie od licznika low, czy high jest komunikat lub kontrolka, ale powinno to być realizowane podobnie, no komunikacyjnie.

- sprawdziłem body Stilo podłączonym do ALFaOBD
- pin 19 napięcie około 0-5V Stan alternatora: Nie doładowuje
- pin 19 napięcie około 5-13V Stan alternatora: W doładowaniu
- zmiany napięcia uzyskałem łącząc pin 19 z masą potencjometrem 470om

- te zakresy, to mi średnio pasują.
- 0V na wyłączonym tylko, inaczej zjadałby prąd, a aku odzyskuje sobie napięcia.
- Wg mnie 5V to za dużo napięcie wzbudzenia jak przy niedoładowywaniu aku, zastanawiałabym się czemu takie jest, ale może masz rację. Nie wiem.
- 5-13V w doładowaniu, na uruchomionym, to lampion ma palić poniżej 12V, więc od 12-15V.
- 7-16V – zakres napięć na aku, kiedy ECU nie nakazuje BC załączyć komunikatu w kolorze żółtym. Po przekroczeniu dołu zakresu BC wie, że ma odłączyć CAN, powyżej nie wiem.
- ostatnio, teraz, gdy nie podłączyli D+, to miałam tak, że niedoładowanie (MAR) – doładowanie (ON) było ok.: 10 – 11V. A zasilanie powinno być 12 – 14V, więc założyłam, że przechodzi przez jakiś lampion/opornik, gdzie gubi 3V. Inaczej musiałby gubić po stacyjce w środku dróżek BC. Jak to ma być? Tego nie rozumiem.

Tak, było na odłączonym:


- nie wiem jak robisz pomiar i czym? Po co Ci dzielnik? Dzielnik, to bubu powiedział mi jak zbudować, żeby łapać za duże napięcie dla analizatora pomiarowego. Więc nie wiem.
- Nie wiem jak podać masę na pin19 na uruchomionym, inaczej niż poprzez kabel D+ i zetknięcie go z masą samochodu. Poprzez łączówkę nie umiem, a zresztą nie wiem, czy tak można.

-stawiam na alternator

ale chyba były juz wymieniane ze trzy sztuki z w tym modelu... i zawsze ten sam obraz pracy alternator akumulator...

Alternator jest kolejny.. Terminal alternatora jest stosowny, ale czy to co jest w środku, zapewnia poprawną łączność i pracę z terminalem BC – nie wiem. Zakładam, że elektryk sprawdził i dobrał stosowny, zapewniał, że to nie alternator. Nie ma schematu, nie wiadomo, jak w środku przebiegają połączenia.
- na tych teraz nastawach, nie było za dużych spadków napięcia pod obciążeniem, tylko jest ono za niskie. Może dlatego, że BC odłączone było i alternator pracował sam. Czy to by mogło sugerować BC?
- on, nie to, że nie ładuje, on ładuje, ale kiepsko, ale działa poza kontrolą BC.
- wcześniej na innych alternatorach był wzbudzany, to było widać a EiPower i napięcia były wyższe.


Takie tylko, krótkie na razie badanie. Co robić?
https://www.dropbox.com/s/t3ypx7qf8i...uD%2B.zip?dl=0

[ampercar]

- może te schematy więcej wyjaśnią ?

[Majka]

Ok, mniej więcej rozumiem, ale nie wszystko. Dzięki.

Na odłączonym D+
– jest [V] = [V]aku – 2,5V. Tylko, że idzie wg mnie poprzez dwie lampki… więc może jest ok?
- prądu takiego małego nie mam czym zmierzyć,
- ostatnie jest wykonalne. Mam zmieniać potencjometrem napięcie i patrzeć co się stanie. Tylko, że mam zmieniać napięcie, od jakiego podzielonego, które trzeba policzyć z oporności, ale czym niby monitorować progi? BC nie zapalił komunikatu ładowania, także na innym alternatorze, który przestał w ogóle ładować. Od tego się zaczęło. Skąd będę wiedzieć kiedy nie ładuje, a kiedy ładuje? I musiałabym skonstruować na płytce taki obwód, a nie wiem na razie jak. Nie rozumiem też czemu dioda + ten opornik, dlaczego tak??? I nie ma warunków prowadzenia testu.
------ Musiałoby być D+ znowu odłączone, a sama nie odłączę. Lokalizacja alternatora przebija zdecydowanie wtryskiwacze. Wszystko co szwankuje jest ukryte, tak jakby nigdy miało się nie zepsuć.

Połączenie jakby B+ i D+ poprzez diodę z opornikiem („lampkę”), może to jest zmostkowanie D+ i B+? Rozumiem, tylko, że alternator każdy był sprawdzany na stole probierczym i działał. On po podłączeniu do BC nie działa. To też sama nie zrobię, ale byłaby wtedy może pewność. Nie ma schematu alternatora. Widziałam, że mostek był taki sam jak w poprzednich, regulator, tak wyglądał jak ten: https://as-pl.com/p/ARE4012 I że idą trzy przewody od wirnika, standardowo. Rozmawiałam z elektrykiem i powiedział, że możemy kolejne próby zrobić. Tylko, że aż mnie wzdryga… Nie pasuje mi w oscylogramach… różnie się zachowują. Ten inaczej się zachowuje. BC nie rejestruje, żadnych błędów, mimo, że miał kabel D+ odłączony?

Muszę zapytać o coś, bo nie mogę sobie tego wyobrazić:
- co się stanie napięciowo i w ogóle jak się podłączy potencjometr przy podłączonym D+?


- co się stanie, jeśli będzie D+ i B+ zmostkowane, bez „lampki” w obwodzie i:
a) będzie podłączone D+
b) nie będzie podłączone D+ ?


- co się stanie, jeśli będzie D+ i B+ zmostkowane, z „lampką” w obwodzie i:
a) będzie podłączone D+


Więc, może tak? Bo tak mi pasuje z obserwacji empirycznych. To są dwa różne obwody chyba. [V]duplexuABS nie jest równe [V]kontrolki ładowania. Chyba? Tylko, że średnio to umiem rysować, więc przepraszam…




Nie narysowali, co jest w środku BC, czy ECU, czy skrzynek bezpieczników, więc nie wiem. Są tylko czasem narysowane zabezpieczenia bezpiecznikami , więc dojść można obwodów. Tylko, że w krzynkach bezpieczników. Aby to patrzeć to muszę się skoncentrować, na razie nie daję rady. Wygląda jednak, że zasilanie na większość daje ECU, ale poprzez skrzynkę bezpieczników. Na razie się poddaję. Tam znalazłam, że chyba bezpiecznik jest dla pinu 19. Czy trzeba go sprawdzić??

--------------
Na razie żadnych innych testów, też w jeździe nie będę robić, to co zarejstrowałam musi wystarczyć na razie. Nie jeżdżę GT. Może sprawdzę jedynie EiPower i jeszcze raz d4a. Sytuacja nagła. Dlatego, ponieważ wczoraj wieczorem, po rozruchu zaczęło coś walić od strony rozrządu/paska wieloklinowego. Może nagram jutro, bo ktoś się pytał o to terkotanie wcześniej, a pewnie to było już to. GT była dziś w serwisie –napinacz, rolka paska równoważącego rozrządu się tłucze. Jednak jak coś się tłucze, to konkretnie. Mechanik mówił, że chyba za mocno był naciągnięty. Trzeba wymienić. Pewnie to terkotało czasem wcześniej… raz terkotało, a raz nie terkotało. Z takim, to nie pojadę dalej, choć gdyby się rozpadło, sprawa silnika by się może sama rozwiązała… Ale ustalone było, że dojedzie na własnych kołach, więc…. Problem w tym, że nie chcę by ruszano rozrząd, tutaj… Mechanik mówi, że można tylko to wymienić i i tak bym wolała. Czy można tak zrobić? Mam pojechać do warsztatu we wtorek.
- sprawdzałam wyciek oleju z pokrywy, po dokręceniu śrub raczej nie cieknie.
- jeśli mechanik i tak zdejmie wszystkie osłony, w tym rozrządu, to może dostęp do wyjść alternatora będzie lepszy. Wtedy, gdyby się zgodził, to mogę spróbować zrobić jakieś pomiary.