Wymiana kolektora, rozrząd, regeneracja wtrysków

[BURATINO]

No dla mnie raczej na odwrot.Jesli sie proponuje jakies rozwiazanie,bez przyjmowania za nie odpowiedzialnosci,sprawa jest oczywista.Tak jak napisal Szewi zdania odnosnie wycinania EGR sa podzielone.Wiec niech ten EGR z zaslepka sobie chodzi.Zas wyczyszczenie tego raz na jakis czas to zadna tragedia.Nadto niemam aspiracji dolaczenia swoja Alfa do dzialu-Jaki najwiekszy widzieliscie przebieg w Alfie.Raczej watpliwym jest abym ja posiadal jak jej stuknie...300.000-500.000km.Zapewne od dawna bedzie juz tylko wspomnieniem i kilkoma fotkami

- - - Updated - - -

Swego czasu mialem kolezke ktory posiadal BMW 525 TDS i nie lal do niej nic innego,jak tylko opal i auto mialo sie calkiem dobrze.A ja mialem BMW 325 TDS i lalem rope prosciutko z lokomotywy i bylo ok

[cinek_]

Witam
dziekujemy Cinek za jak zawsze merytoryczna odpowiedz,
Czy możesz rozwinąć koncowke, bo bardzo mnie ciekawi Twoje zdanie,
To znaczy w kwestii wtryskow, jak niedomaga wtrysk na 95 % zapchana jest końcówka, albo przytarta,
mozna ja zmienić samemu i z powrotem zamontować wtrysk, zakłady regeneracyjne oprócz Bosha tak właśnie robią do tego płukają wtryski w chemii z ultradźwiekami ale nie nabijają nowego IMA,
Napisz kilka słów wg Ciebie czy mozna samemu koncowke zmienić i wtrysk zamontować?
jakie wg Ciebie istnieje niebezpieczeństwo po przeprowadzeniu takiej naprawy
pozdrawiam

Wtryskiwacz po naprawie powinien mieć nadany nowy kod IMA. Przy wielkości końcówek, otworów itd oraz technologii do wykonywania tychże realnie patrząc jaka jest szansa na identyczną w 100% powtarzalną końcówkę?
Ad przykładu wyżej opisanego - motor po naprawie u znawcy alfy a wtryski niezakodowane/źle wsadzone (pochodziły z tegoż auta) dawały na urządzeniu diagnostycznym (kts/cdif) korekcje rzędu 4mg, po zakodowaniu dziwnym trafem spadły do okolic 0,5-0,7? Motor zaczął pracować bardziej miękko a już hitem było przesunięcie charakterystyki momentu obrotowego w dolnej partii obrotów? Auto mimo niesprawnego mafa, dziadowskiej regenerowanej turbiny "wstawało szybciej", po usunięciu mafa zaś zostało zmodyfikowane. Osobiście przy sprawdzaniu auta przed remapem widząc dziwne korekcje jałowy/obciążenie a nie znajdując przyczyny np po źle wykonanej naprawie etc odeślę klienta z kwitkiem.

- - - Updated - - -

No dla mnie raczej na odwrot.Jesli sie proponuje jakies rozwiazanie,bez przyjmowania za nie odpowiedzialnosci,sprawa jest oczywista.Tak jak napisal Szewi zdania odnosnie wycinania EGR sa podzielone.Wiec niech ten EGR z zaslepka sobie chodzi.Zas wyczyszczenie tego raz na jakis czas to zadna tragedia.Nadto niemam aspiracji dolaczenia swoja Alfa do dzialu-Jaki najwiekszy widzieliscie przebieg w Alfie.Raczej watpliwym jest abym ja posiadal jak jej stuknie...300.000-500.000km.Zapewne od dawna bedzie juz tylko wspomnieniem i kilkoma fotkami

Uprzedzając że jest to ogólnikowe stwierdzenie - często u nas niestety odpowiedzią na temat typu usunie pani/pan COŚTAM zamiast usłyszeć "nie bo nie potrafię etc" usłyszymy "nie bo skutki tego, uszkodzenia moga być katastrofalne" - standardowa zatkajgęba. W zużywającym motorze, który starzeje się z każdym przebytym km przykładowe obrocenie panewki od razu będzie identyfikowane z zatkanym EGRem - taka nasza mentalność niestety. Ostatnio słyszałem, że uszkodzone przewody podciśnienia są winą softu w sterowniku (popękane/przegryzione/wina promieniowania kosmicznego czy inne); dojdzie do tego że gwóźdź w oponie też spowodowany remapem ecu będzie.

[Tomek_KRK]

Wtryskiwacz po naprawie powinien mieć nadany nowy kod IMA. Przy wielkości końcówek, otworów itd oraz technologii do wykonywania tychże realnie patrząc jaka jest szansa na identyczną w 100% powtarzalną końcówkę?
Ad przykładu wyżej opisanego - motor po naprawie u znawcy alfy a wtryski niezakodowane/źle wsadzone (pochodziły z tegoż auta) dawały na urządzeniu diagnostycznym (kts/cdif) korekcje rzędu 4mg, po zakodowaniu dziwnym trafem spadły do okolic 0,5-0,7? Motor zaczął pracować bardziej miękko a już hitem było przesunięcie charakterystyki momentu obrotowego w dolnej partii obrotów? Auto mimo niesprawnego mafa, dziadowskiej regenerowanej turbiny "wstawało szybciej", po usunięciu mafa zaś zostało zmodyfikowane. Osobiście przy sprawdzaniu auta przed remapem widząc dziwne korekcje jałowy/obciążenie a nie znajdując przyczyny np po źle wykonanej naprawie etc odeślę klienta z kwitkiem.

Pozwolę sobie się wtrącić. Prawidłowe zakodowanie wtryskiwacza w sensie wpisanie numeru wtryskiwacza do centralki wtryskowej jest NIEZBĘDNE do poprawnej pracy układu wtryskowego - zwłaszcza, jeśli chodzi o korekty dawek wtrysku.
Tematem zupełnie odmiennym jest zagadnienie, czy po wymianie samej końcówki wtryskiwacza i osadzeniu go spowrotem w miejscu, z którego go wyjęto, tudzież po montażu w innym aucie - zakodowanie go w centralce bazując na jego FABRYCZNYM numerze będzie powodowało jakieś skutki uboczne.
Otóż jeżeli wtryskiwacz nie jest zarżnięty, a ma tylko uszkodzoną końcówkę - to konia z rzędem temu, komu się uda wykazać, że nadanie nowego kodu IMA po wymianie samej końcówki będzie powodowało istotną różnicę w parametrach pracy układu wtryskowego.

Uprzedzając że jest to ogólnikowe stwierdzenie - często u nas niestety odpowiedzią na temat typu usunie pani/pan COŚTAM zamiast usłyszeć "nie bo nie potrafię etc" usłyszymy "nie bo skutki tego, uszkodzenia moga być katastrofalne" - standardowa zatkajgęba. W zużywającym motorze, który starzeje się z każdym przebytym km przykładowe obrocenie panewki od razu będzie identyfikowane z zatkanym EGRem - taka nasza mentalność niestety. Ostatnio słyszałem, że uszkodzone przewody podciśnienia są winą softu w sterowniku (popękane/przegryzione/wina promieniowania kosmicznego czy inne); dojdzie do tego że gwóźdź w oponie też spowodowany remapem ecu będzie.

Nie w tym rzecz. Skutki nie muszą być katastrofalne. Ba - nie musi ich być wcale. Może się okazać, że naprawdę nic a nic się po usunięciu EGR-a w aucie nie stanie. Pod jednym wszakże warunkiem - że wszystko w samochodzie będzie po tej operacji pracowało tak, jak powinno.

A teraz będzie prosty przykład, jak napytać sobie biedy, robiąc taką (potencjalnie pożyteczną) ingerencję w sofcie, typu wyłączenie EGR.
Zaczynamy mieć problem z DPF-em. Auto jest coraz słabsze, w przypadku nie zaślepionego EGR-a w momencie zbyt dużego zapchania DPF-u samochód albo przestaje odpalać, albo odpala i po chwili gaśnie. Tak w silnikach JTDm się dzieje. Przy zaślepionym EGR auto odpala i nawet bardzo mocne zapchanie DPF-u nie będzie go w stanie zgasić. Ba - idę o zakład, że jeśli zamiast DPF-u wsadzisz dębowy kołek w wydech - to auto wysra którykolwiek element przed DPF-em, ale nie zgaśnie.
Trafiamy na klienta, który jeździ do momentu, aż coś p...olnie. W sytuacji działającego EGR-u jazda się skończy w ten sposób, że auto po prostu będzie gasło i koniec.
W sytuacji EGR-u wyłączonego i zaślepionego - coś jebnie. Co - trudno powiedzieć. Może to być głupia gumowa rureczka przed DPF-em, może się wypierdzieć uszczelka pod kolektorem wydechowym, tych "może" trochę jest. Klient taki stanie sobie autem gdzieś w polu i nie daj Bóg, jak się okaże, że trafi do kumatego serwisu i serwis stwierdzi, że wtórną przyczyną rozerwania czegoś w jego układzie wydechowym bym zaślepiony EGR. W zależności od rozmiaru uszkodzeń klient będzie albo mniej albo bardziej wkurzony, a w zależności od jego umiejętności rozwiązywania takich skomplikowanych spraw - może się to skończyć zwrotem kasy za lawetę, nowe elementy w układzie wydechowym, ponowne ładowanie softu fabrycznego, itp.

Ktoś może powiedzieć - nieee, to bezeduuuura, tak się nie może stać. A ja wiem, że może, bo sam miałem do czynienia z 2-ma takimi przypadkami, gdy poprzez nadmierne zabrudzenie filtra DPF i niemożność przeprowadzenia operacji wypalania klient domęczył auto do momentu aż przestało odpalać.

Generalnie - wszystko jest pięknie ładnie, dopóki coś się nie zepsuje. Jeśli awaria będzie łatwa do usunięcia i niezbyt kosztowna - to afery nie będzie. Gorzej, jeśli złośliwość rzeczy martwych pokaże pazury...

[KrisB]

To chyba inny wątek czytałeś niż reszta

Tak, czytałem inny, zresztą nawet wkleiłem do niego link w poprzednim poście. Na wypadek gdyby Ci się nie chciało trzaskać całych 11 stron, w skrócie opisałem, jaka dominująca opinia z niego wynika
Pozdro!

[cinek_]

Pozwolę sobie się wtrącić. Prawidłowe zakodowanie wtryskiwacza w sensie wpisanie numeru wtryskiwacza do centralki wtryskowej jest NIEZBĘDNE do poprawnej pracy układu wtryskowego - zwłaszcza, jeśli chodzi o korekty dawek wtrysku.
Tematem zupełnie odmiennym jest zagadnienie, czy po wymianie samej końcówki wtryskiwacza i osadzeniu go spowrotem w miejscu, z którego go wyjęto, tudzież po montażu w innym aucie - zakodowanie go w centralce bazując na jego FABRYCZNYM numerze będzie powodowało jakieś skutki uboczne.
Otóż jeżeli wtryskiwacz nie jest zarżnięty, a ma tylko uszkodzoną końcówkę - to konia z rzędem temu, komu się uda wykazać, że nadanie nowego kodu IMA po wymianie samej końcówki będzie powodowało istotną różnicę w parametrach pracy układu wtryskowego.

Sam kolega napisał że prawidłowe wkodowanie IMA jest niezbędne do poprawnej pracy układu wtryskowego z czym w 100% się zgadzam.
Wtryskiwacz z nową końcówką różni się od wtrysku przed regeneracją z racji precyzji wykonania elementu wobec powyższego winien mieć nowy kod IMA - zgodnie z powyższymi stwierdzeniami bez nadania i bez wprowadzenia do ECU układ wtryskowy nie będzie prawidłowo pracował.

Nie w tym rzecz. Skutki nie muszą być katastrofalne. Ba - nie musi ich być wcale. Może się okazać, że naprawdę nic a nic się po usunięciu EGR-a w aucie nie stanie. Pod jednym wszakże warunkiem - że wszystko w samochodzie będzie po tej operacji pracowało tak, jak powinno.

A teraz będzie prosty przykład, jak napytać sobie biedy, robiąc taką (potencjalnie pożyteczną) ingerencję w sofcie, typu wyłączenie EGR.
Zaczynamy mieć problem z DPF-em. Auto jest coraz słabsze, w przypadku nie zaślepionego EGR-a w momencie zbyt dużego zapchania DPF-u samochód albo przestaje odpalać, albo odpala i po chwili gaśnie. Tak w silnikach JTDm się dzieje. Przy zaślepionym EGR auto odpala i nawet bardzo mocne zapchanie DPF-u nie będzie go w stanie zgasić. Ba - idę o zakład, że jeśli zamiast DPF-u wsadzisz dębowy kołek w wydech - to auto wysra którykolwiek element przed DPF-em, ale nie zgaśnie.
Trafiamy na klienta, który jeździ do momentu, aż coś p...olnie. W sytuacji działającego EGR-u jazda się skończy w ten sposób, że auto po prostu będzie gasło i koniec.
W sytuacji EGR-u wyłączonego i zaślepionego - coś jebnie. Co - trudno powiedzieć. Może to być głupia gumowa rureczka przed DPF-em, może się wypierdzieć uszczelka pod kolektorem wydechowym, tych "może" trochę jest. Klient taki stanie sobie autem gdzieś w polu i nie daj Bóg, jak się okaże, że trafi do kumatego serwisu i serwis stwierdzi, że wtórną przyczyną rozerwania czegoś w jego układzie wydechowym bym zaślepiony EGR. W zależności od rozmiaru uszkodzeń klient będzie albo mniej albo bardziej wkurzony, a w zależności od jego umiejętności rozwiązywania takich skomplikowanych spraw - może się to skończyć zwrotem kasy za lawetę, nowe elementy w układzie wydechowym, ponowne ładowanie softu fabrycznego, itp.

Ktoś może powiedzieć - nieee, to bezeduuuura, tak się nie może stać. A ja wiem, że może, bo sam miałem do czynienia z 2-ma takimi przypadkami, gdy poprzez nadmierne zabrudzenie filtra DPF i niemożność przeprowadzenia operacji wypalania klient domęczył auto do momentu aż przestało odpalać.

Generalnie - wszystko jest pięknie ładnie, dopóki coś się nie zepsuje. Jeśli awaria będzie łatwa do usunięcia i niezbyt kosztowna - to afery nie będzie. Gorzej, jeśli złośliwość rzeczy martwych pokaże pazury...

Znowu zawór bezpieczeństwa? W 90% przypadków EGR jest powodem padu DPFu, sporadycznie to uszkodzony układ doładowania, wtryski lub sposób eksploatacji użytkownika. Na usera bezmózgowego, który jak kolega napisał jeździ do końca nie ma rady - sam jest sobie winien zaistniałej sytuacji - każdy rozumny użytkownik w przypadku objawów zaniku mocy, problemów z uruchamianiem itd itd pojedzie do warsztatu - jest to anomalia którą należy zweryfikować.
Samochód z zatkanym EGRem oraz zatkanym całkowicie DPFem też nie odpali z powodu ciśnienia wstecznego w układzie - to że auta palą po odcięciu EGRu nie tyczy się samego DPFu a właśnie problemów z EGRem które spowodowały nadmierne zapylenie filtra cząstek. Zatkajgęba o której pisałem wcześniej i nic więcej.

[kenobi]

30 tys temu wywalony EGR u cinka + soft, jak ogien to ogien, auto latwo nie ma, i ?


nic ............

[ryki67]

Sam kolega napisał że prawidłowe wkodowanie IMA jest niezbędne do poprawnej pracy układu wtryskowego z czym w 100% się zgadzam.
Wtryskiwacz z nową końcówką różni się od wtrysku przed regeneracją z racji precyzji wykonania elementu wobec powyższego winien mieć nowy kod IMA - zgodnie z powyższymi stwierdzeniami bez nadania i bez wprowadzenia do ECU układ wtryskowy nie będzie prawidłowo pracował.

A jak troszeczkę poteoretyzuje, tak jak juz gdzieś pisałem wg mnie kod IMA to poprostu odniesienie do którego komputer przypisuje określone nastawy, szczególnie podczas uruchamiania auta, popatrzcie na wtryskiwacz ktory ma przejechane 100tys km założe sie ze otwory przepustnica sprezyna i cala reszta nie dziala tak jak na początku czyli teoretycznie powinien mieć zmienione IMA a przecież nie ma bo komputer ewentualnie zwiększa dawkę wtrysku w przypadku jego niedomagania,
Co do wykonania wtrysku to właśnie ich koszt wynika z jakości ich wykonania i precyzyjnosci podejrzewam ze Otwory wykonane są z dokladnoscia poniżej 1% jak i cała reszta, dlatego tez większość zakładów regeneracyjnych myje wtryski w chemii i ultradzwiekach oraz sprawdza jaka jest ich praca podpinajac pod sterowanie, klient dostaje wydruk oraz gwarancje na taki wtrysk, wtryskiwacz nie ma nadanego nowego KODU, tak jak np tutaj
http://www.wtryskiwacz.com/
dlatego nie jestem przekonany czy ten sam wtryskiwacz po wymianie końcówki wymaga nowego IMA

[Tomek_KRK]

Znowu zawór bezpieczeństwa? W 90% przypadków EGR jest powodem padu DPFu, sporadycznie to uszkodzony układ doładowania, wtryski lub sposób eksploatacji użytkownika. Na usera bezmózgowego, który jak kolega napisał jeździ do końca nie ma rady - sam jest sobie winien zaistniałej sytuacji - każdy rozumny użytkownik w przypadku objawów zaniku mocy, problemów z uruchamianiem itd itd pojedzie do warsztatu - jest to anomalia którą należy zweryfikować.
Samochód z zatkanym EGRem oraz zatkanym całkowicie DPFem też nie odpali z powodu ciśnienia wstecznego w układzie - to że auta palą po odcięciu EGRu nie tyczy się samego DPFu a właśnie problemów z EGRem które spowodowały nadmierne zapylenie filtra cząstek. Zatkajgęba o której pisałem wcześniej i nic więcej.

Ja o jednym, a Ty dalej swoje. Co Ci po tym, że Ty wiesz, że to była kwestia wtórna? Użytkownik będzie to miał głęboko w poważaniu, bo on przyjedzie z informacją z serwisu, że EGR był zaślepiony i w tej sytuacji nie mógł zadziałać prawidłowo. I w przypadku, gdyby Cię taki ktoś pociągnął do odpowiedzialności przed sądem, to przegrasz sprawę. Pierwszy lepszy biegły stwierdzi, że była to zmiana niedopuszczalna z punktu widzenia producenta samochodu (zaślepienie EGR). Sędzia to przeczyta i jesteś w czarnej dupie, bo facet nie będzie się zastanawiał nad celowością tego zaślepienia.

W sytuacji wtryskiwaczy też nie do końca masz rację, a stawiasz się z zupełnie drugiej strony barykady. EGR zaślepiamy, a producent o tym nic nie mówi i to jest jedyna słuszna droga, a wtryskiwacze kodujemy, tak jak producent o tym mówi i to też jest jedyna słuszna droga. W pierwszym przypadku zrobiłeś zapewne jakieś eksperymenty, a w drugim?
Skoro sama wymiana końcówki bez nadania nowego IMA powoduje, że korekty w samochodzie wracają do stanu praktycznie wzorcowego, to po jaką cholerę bawić się w jakieś kodowanie? Weź sprawne auto, popatrz na korekty, wymień końcówkę w jednym wtrysku - popatrz na korekty, potem go dodatkowo zakoduj na nowo - popatrz na korekty. Będziesz miał czarno na białym, czy nowe IMA coś dało czy nie. Z technicznego punktu widzenia - biorąc pod uwagę dokładność wykonania otworów w końcówce wtryskiwacza Bosch - nie powinno to mieć najmniejszego znaczenia.

[cinek_]

Ja o jednym, a Ty dalej swoje. Co Ci po tym, że Ty wiesz, że to była kwestia wtórna? Użytkownik będzie to miał głęboko w poważaniu, bo on przyjedzie z informacją z serwisu, że EGR był zaślepiony i w tej sytuacji nie mógł zadziałać prawidłowo. I w przypadku, gdyby Cię taki ktoś pociągnął do odpowiedzialności przed sądem, to przegrasz sprawę. Pierwszy lepszy biegły stwierdzi, że była to zmiana niedopuszczalna z punktu widzenia producenta samochodu (zaślepienie EGR). Sędzia to przeczyta i jesteś w czarnej dupie, bo facet nie będzie się zastanawiał nad celowością tego zaślepienia.

W sytuacji wtryskiwaczy też nie do końca masz rację, a stawiasz się z zupełnie drugiej strony barykady. EGR zaślepiamy, a producent o tym nic nie mówi i to jest jedyna słuszna droga, a wtryskiwacze kodujemy, tak jak producent o tym mówi i to też jest jedyna słuszna droga. W pierwszym przypadku zrobiłeś zapewne jakieś eksperymenty, a w drugim?
Skoro sama wymiana końcówki bez nadania nowego IMA powoduje, że korekty w samochodzie wracają do stanu praktycznie wzorcowego, to po jaką cholerę bawić się w jakieś kodowanie? Weź sprawne auto, popatrz na korekty, wymień końcówkę w jednym wtrysku - popatrz na korekty, potem go dodatkowo zakoduj na nowo - popatrz na korekty. Będziesz miał czarno na białym, czy nowe IMA coś dało czy nie. Z technicznego punktu widzenia - biorąc pod uwagę dokładność wykonania otworów w końcówce wtryskiwacza Bosch - nie powinno to mieć najmniejszego znaczenia.

A kolega znowu o zaworze bezpieczeństwa - to cudo żadnej takiej funkcji nie pełni więc po co pisanie bzdur o nieprawidłowym działaniu? Litości. KAŻDA modyfikacja w aucie klienta jest wykonana w porozumieniu z nim po przedstawieniu faktów i za jego zgodą - odsuń bzdety ad sądu itd na dalszy plan bo nie ma to nic wspólnego z tematem. Znowu zatkajgęba?

Ad wtrysków - robiłem doświadczenia na dużo wyższym stopniu zaawansowania - montując i kodując wtryski z C39 w C8 czego nie da się w żaden sposób zrobić urządzeniem diagnostycznym itd. Ktoś też powie PO CO? A jednak wpisanie kodów na sztywno po wygrzebaniu całej zawartości steru dało efekty innych korekcji i charakterystyki pracy motoru - te doświadczenia robiłem na swoim aucie by uzyskać większy wydatek paliwowy
Temat producenta pozostaw w spokoju - układ wtryskowy prawidłowo działający IMA musi mieć własciwie tym bardziej jak z wozu dusisz siódme poty. EGR jest bo 1. pseudo ekologia, 2.ma się psuć i generować koszta a to że do niczego jest potrzebny tak jak klapy i sam producent po częsci zdaje sobie sprawę - patrz nowe auta bez klap, magiczna akcja z blaszkami zmniejszającymi przepływ itd. Gdyby na wyłączeniu EGRu mógł ów producent zarobić bez larma ze strony zielonych itd pewnie też by to robił, zejdz na ziemię...

Dokladność ma jednak znaczenie - dlaczego wtryski mają różne ima? Jedną ze składowych jest właśnie końcówka.

Im dłużej trwa ten topic tym bardziej mnie to wszystko śmieszy - dziwić się potem, że ludzie którzy wertują forum od deski do deski po samym przeczytaniu mądrości na forum uważają się za znawców bez minuty praktyki. Górnolotne hasła w stylu zawór bezpieczeństwa, sąd itd robią u ludzi papkę z mózgu - zamiast włączyć myślenie czytają takie posty i to one trafiają do nich bardziej niż fakty i empiryczne dowody.
Przykłady nie wystarczają, dobitne pokazanie że ktoś nie miał racji i tak nie spowoduje zmiany toku myślenia o przyznaniu do błędu już nie wspomnę, najczęściej jednak następuje cisza i brak odpowiedzi - jak w przykładach wykresów w których to dalej nie wiemy ile tego dmuchania było itd... Po prostu śmieszne...

[Czarny_28]

dobra dajcie sobie juz spokoj bo mi sie juz smiac chce ale z tego Waszego przeciagania liny.Nic nowego nie piszecie juz a czytac sie pomalu nie chce nowych postow jak i calego tematu.I tak beda zwolennicy jedenj i drugiej opcji wiec po co sie spierac??Kazdy z Was napisal juz chyba wszystko co mial do powiedzenia.Pozdrawiam