JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

[Qlimax125]

koledzy mam pytanie. czy ten kabel bedzie dobry zeby zdiagnozowac moja alfe?? http://moto.allegro.pl/interfejs-fia...450270176.html

[bubu321]

- po odłaczeniu MAF-a powinien odpalić, najwyżej nie odpali, to podłączysz MAF-a z powrotem.

- w skrypcie zrobiłem tak, że poszczególne odkomentowanie wyniki bedą wyświetlone, wyświetla od tyłu odkomentowane wyniki, bo to Java Scrit.
- czyli

Obdii.PidValue.English = EngineRPM;
Obdii.PidValue.Metric = EngineRPM;
//Obdii.PidValue.English = Intaketemp;
//Obdii.PidValue.Metric = Intaketemp;
//Obdii.PidValue.English = MAF;
//Obdii.PidValue.Metric = MAF;
//Obdii.PidValue.English = disp;
//Obdii.PidValue.Metric = disp;
//Obdii.PidValue.English = gestosc;
//Obdii.PidValue.Metric = gestosc;
//Obdii.PidValue.English = masapowietrza;
//Obdii.PidValue.Metric = masapowietrza;
//Obdii.PidValue.English = teoretycznamasa;
//Obdii.PidValue.Metric = teoretycznamasa;
//Obdii.PidValue.English = MAFefektywnosc;
//Obdii.PidValue.Metric = MAFefektywnosc;//

- takie odkomentowanie poda mi tylko RPM.
- i w ten sposób można sprawdzać kolejne równiania, kolejne obliczone wartości.

//Obdii.PidValue.English = EngineRPM;
//Obdii.PidValue.Metric = EngineRPM;
//Obdii.PidValue.English = Intaketemp;
//Obdii.PidValue.Metric = Intaketemp;
//Obdii.PidValue.English = MAF;
//Obdii.PidValue.Metric = MAF;
Obdii.PidValue.English = disp;
Obdii.PidValue.Metric = disp;
//Obdii.PidValue.English = gestosc;
//Obdii.PidValue.Metric = gestosc;
//Obdii.PidValue.English = masapowietrza;
//Obdii.PidValue.Metric = masapowietrza;
//Obdii.PidValue.English = teoretycznamasa;
//Obdii.PidValue.Metric = teoretycznamasa;
//Obdii.PidValue.English = MAFefektywnosc;
//Obdii.PidValue.Metric = MAFefektywnosc;//

- powyższe poda mi disp, czyli 1600 , c cm 3.
- teoria jest taka ilość teoretyczn to RPM X disp (tutaj będzie te moje 1600 cm3) / (2 * 30).
- czyli mamy objetość teoretyczną zassanego powietrza a nie masę zassanego powietrza, czyli gestość nie jest potrzebna..
- dzielone przez 2 bo są cztery cylindry i zapłon co drugi obrót wału, 30 zamiast tych 60 sekund na minutę.
- aby uzyskac wyniki musi być zrobiona pre-kompilacja, czyli podany skrypt przed włączeniem logów.
- na suchych wynikach nie obliczy wyniku ze skryptu, szkoda.
- 1.1768 to wynik przeliczeń przez program danych metrycznych na dane angielskie, po kiego grzyba nie wiem.

[Majka]

Wtedy ten skrypt to myślałam, że powinien działać też retrospektywnie, pod warunkiem, że zalogowane są PIDy, które wykorzystuje skrypt do wyliczenia. Ale skoro jest inaczej, no to szkoda. Nie umiem tego policzyć, 1,168 wrzuciłam bez sensu, nie jest dla 0st, jak T. Skoro tak piszesz, to pojadę z tym skryptem.



Odłączę MAF i zobaczę. Ponieważ widzę, że jest kilka stanów MCSF, w sensie co robi ECU w kwestii shortFT i ponieważ w TSie pokazał trend do zubożania globalnego i obniżył rpm. GT jeszcze nam nie obniżyła rpm jałowego, raczej zawsze było tak, że jak coś się działo to ECU zwiększał rpm jałowego na jałowym, z TP i loadPCT to różnie było. Może to różnicujące mogło być? Może będzie tak samo, jestem ciekawa. ECU zawsze robił tak, aby utrzymać jak najbardziej stosowny skład spalin, jak dotąd. No i jak się zachowa B2, też nie wiadomo.


Tutaj też zamknął pętlę na jałowym – wtedy co sondę post-cat mi źle zamontowali i był MCSF, tylko, że wtedy zatrzymała longFT, zwiększył rpm biegu jałowego, a TP i loadPCT zmniejszył, a shortFT było na jałowym cały czas.




Po wyłączeniu zasilania cewki, też zwiększył rpm, ale też loadPCT, i TP, zwiększał sobie przepływ, zablokował longFT i w ogóle olał sondy?, nie było shortFT wcale (zablokował shortFT?). To mnie zaskoczyło. Tylko, że nie sprawdziłam integratora lambda, ani status lambda, może powinnam była?

[bubu321]

- u mnie podczas wyłaczenia MAF-a , od razu zgłosił Fazę adaptacji przepustnicy == 0.
- może to dla niego taki tryb serwisowy, nie znalazłen innego parametru odpowiedzialnego za tryb serwisowy..
- dlatego tez u Ciebie , w zwiazku z awaria Corr na banku 2, zbyt czesto włącza tę fazę adaptacji przepustnicy.

[Majka]

Więc godzinę walczyłam z łączówką od MAFa. Tak wczoraj ją oglądałam i zlokalizowałam to co trzeba nadusić i nie pytałam o nic, bo wydawało mi się, że dam sobie radę. Ale jakoś ciężko się naduszała, to z obawy, że wyrwę ją wraz MAFem musiałam odbyć rozmowę z mechanikiem, który poinstruował mnie w sprawie "przyrządu" niezbędnego do otwierania łączówek, który muszę sobie skonstruować. Już umiem. Mam dwie lewe ręce jednak. Ale to nic.

W zasadzie zamiast zapytać, czy odpali, powinnam była zapytać, czy nie zgaśnie. Zaś zawsze nie pytam o co trzeba. Nieświadoma niczego pojechałam i trochę mnie oszołomiło.

Testy są do powtórzenia, chyba jutro, nie wiem, no bo stało się tak, że po odłączeniu MAFa – po zwiększeniu obciążenia prądowego, że powłączałam klimę – napięcie na aku nie spadało, tylko wrosło. To mnie także zaskoczyło. To chyba sprawdzę, czy się powtórzy. Sama nie wiem, czy to możliwe?




Natomiast jak jest podłączony to spada poniżej 13, a bez klimy, teraz na podstawionym nowym aku – jest nawet 13,4, między 13,4-13,8. Na nowym aku jest chyba gorzej .




Poza tym po odłączeniu MAFa, to mi się ten zegar, czy wskaźnik co pokazuje ile jest paliwa – zerował mi się i zapalał kontrolkę, że mam na stację benz. jechać. To się powtarzało po uruchomieniu ponownym. Po podłączeniu MAFa wróciło do normy. I w pozycji MAR przy odłączonym też był właściwy poziom paliwa. Więc, nie wiem, jak to skomentować.


Potem w jeździe b spadały rpm podczas redukcji biegów i hamowaniu na luzie i na biegu też. Zaskoczyło mnie to, tak więc są 3 krótkie zapisy, potem odpuściłam, bo nie czułam się bezpiecznie na ulicach. Teraz tak myślę, że trzeba dodawać gazu jednocześnie, tylko, że sprzęgło. Nie wiem, czy w jeździe jest sens powtarzać, jednak na postoju, to chyba tak, te napięcie?

Po odłączeniu na początku pracowała nierówno, niemal przygaszała, potem już było w miarę dobrze, w jeździe – no inaczej, bo te obroty spadały w sposób niekontrolowany, ale nie wiem, bo ona zawsze tam na dole jak włącza sterowanie wtryskiwaczami, to wzbogaca, a teraz to chyba nie. Ale zwiększenia mocy nie odczułam, tylko, że przez ten kawałek, to nie kręciłam specjalnie, nisko jechałam.

Potem po włączeniu, dalej pojechałam, wykasowałam jedynie błędy, nie robiłam resetu, mam wrażenie, że gorzej szła, ale chciałam zobaczyć, czy TP się zaadoptuje.

Później zrobiłam reset, to jest w logach kiedy. Po resecie szła dobrze, odzyskała wigor, to tak subiektywnie.

Elektryk jeden ma złamaną nogę, drugi wróci 15.07, szukam trzeciego godnego zaufania, bo widać sytuacja ewoluuje. Trzy lata temu było podobnie, tylko, wtedy spadało czasami do 0, i zapłony wypadały, a i zerowało się wyświetlanie diodowe klimatronika. Teraz jest inaczej – jeżdżę i nie rejestruje spadków napięcia do 0, zapłony raczej nie wypadają, nie czuję tego co wtedy na kierownicy, ECU nie pokazuje błędów, genralnie pracuje równo, tylko, że po prostu co jakiś czas zwiększa te rpm jałowego, może dlatego teraz jest inaczej, 3 lata temu rpm jałowego były ok. Nie zeruje się wyświetlacz klimatronika.

Reszta to w logach do obejrzenia.

Że akurat mam kłopoty z kablami i napięciami i z tym muszę wojować.


Właściwie, to nie wiem co mam robić w takiej sytuacji, dalej.

Co mam robić?


Startowe longFT to nie jest na postoju, takie było na starcie.


MCSF się włączył na jałowym. Jak odłączyłam zasilanie cewki to już był MCSF w pozycji MAR.


odłączenie_MAF.zip

[bubu321]

- napięcie w obwodzie alternatora powinno wynosić + 14.3 V +0.2, -015 V.
- w JTs U=13.4 v na obrotach biegu jałowego oraz 13.7 na wyższych.
- cos chyba szwankuje z tym twoim alternatorem.

- po odłączeniu MAF-a nareszcie longft2 == - 2.3 %, i nie rosnie ani sie nie adaptuje.
- dopiero wyzerowanie parametrów zmieniło skłonność longft2 do wartości dodatnich, dziwne to.

[Majka]

To wygląda mi na to, że ECU odnotowało, że odłączyłam MAF i pomyślało, że skoro nie mierzy się aktualnie powietrza, to nie mierzy się także zużycia paliwa, i dlatego może odłączyło kontrolkę poziomu paliwa w baku.

No, nie bardzo, bubu się tak ustawia po wyłączeniu MAFa. Akurat tak właśnie sobie było przed i tak ECU zablokował longFT.

Generalnie ECU blokuje B2 albo na plusie, albo na minusie i musi coś się stać, żeby odmienił pozycję. Czemu po resecie trend na plusy, to nie wiem, ale ECU pamięta ewolucje FT, zawsze jest b. podobnie. Jakby nie można było tego zresetować, tego co pamięta dla testu OBD.

Ale umiem już też odczepić łączówkę od MAFa bez pomocy „przyrządu” – łapami, to uważam, że to jedyny mój sukces wczoraj. Więc błąd tkwił w tym, że wcześniej odłączałam na rozgrzanym silniku i parzyło mi ręce, to nie mogłam odczepić.

Nie dałam rady czasowo zrobić testów z odłączonym MAFem i dla reszty cylindrów. Chciałam zrobić inne parametry z AD, ale to muszę być w domu pod kablem. Chciałam kąty wtrysku zobaczyć, jak sobie ustawi, przy takim zubożaniu, że tak dużo paliwa daje. Może dzisiaj się zorganizuję.

To Aku jest pożyczone, co teraz mam, do testów.

Wczoraj pojawiała się kontrolka poniższa czasami, dlatego po południu podłączyłam komp. Pojawiała się czasami i znikała potem. Ale żaden z programów nadal nie wykrył błędów ECU – nie ma żadnych błędów. A skoro jest kontrolka, to znaczy, że nie jest to błąd podprogowy, ECU jak najbardziej to rejestruje i także jest na to narażone, może na nim jest takie. Powinien pokazać błąd dotyczący podwyższonych rpm jałowego i może to co kontrolka pokazuje. Wczoraj cały czas trzymała rpm podwyższone, dopiero spadły jak ponownie uruchomiłam silnik.





IMG_0762.zip


Dlatego wczoraj zdecydowałam się logować parametry. Potem pojawił się też błąd, po jeździe to zarejestrował po raz drugi błąd ECU – p0606. Czy on może powstać z za niskiego napięcia na ECU? ECU może się i żegna z nami, musimy się spieszyć z testami?

.
Poszłam sprawdzić, jeszcze parametry, z odłączonym MAFem, ale nie na jałowym, bo nie chciałam tak długo w nocy hałasować, ale nierówno pracowała bardzo, obniżała rpm, chyba. Teraz tylko p0100, chyba o czujniku temp. powietrza, to jak na rozgrzanym się odłączy. Ale zapomniałam zalogować MAF w scanxl.


Napięcie spadało do 11V to może stąd kontrolka. Odpala bez problemu, potem coś się dzieje.





A i od wczoraj jest chyba jeszcze jakieś zwarcie na czymś, bo w prawo migacz (strzałka zielona) mruga dwa razy szybciej niż w lewo.


W czwartek jadę do elektryka.

GT_JTS_p0606.zip

[bubu321]

- program Scan XL Pro loguje taki parametr jak Vehicle-voltage == 13 V.
- tylko jak taki parametr zobrazowac na wykresie, nie ma takiego PID-a ?

[Majka]

Jak mierzyli napięcie miernikiem bezpośrednio na aku na jałowym bez obciążenia i pod obciążeniem, to wyszło mniej więcej, jak napisałeś, że 13,7 bez i 13,1 z obciążeniem. Wczoraj byłam, po raz kolejny, jak zapalał kontrolkę. Powiedzieli, że przy takim napięciu to nie powinien ECU zapalić kontrolki i że dziwne. Ale zapalił. Dzisiaj tylko rano palił kontrolkę, potem, już nie.

Jak jest podłączony do GT - to podświetla ten PID vehicle voltage jako zgodny i można go wybrać do logowania i do wykresu.

A potem bez podłączenia, mimo, że zapisałam konfigurację to nie pokazuje tego PIDa, jako zgodny.

To, albo trzeba zaznaczyć wszystkie PIDy na wykresie, tam w polu wyboru i wtedy wybrać ten nawet niezgodny, albo wybrać do wykresu na podłączonym.

Ja korzystam z 1 opcji dla TSa, wtedy, aby np.: sondę pre-cat zobaczyć.





Nie wiem, czemu tak jest, ale na podłączonym jest zgodny, a potem nie.

Dla Twojego TSa, też wybierałam spośród wszystkich.

A u Ciebie z TSem jest inaczej?


Plik konfiguracyjny wykresów z wybranym PIDem VV:

JTS_veh_volt.zip

Zrzuty z podłączonego:

Załącznik 61317


PS) Weronika to imię mojej córki, stąd taka nazwa folderu. Mam bałagan w plikach. Ale zrobię porządek.

[bubu321]

- logi z GTV JTS 2.0 , tyle ile sie udało zebrać na padającym notebooku.
--
http://www.forum.alfaholicy.org/gtv_...tml#post914585
--
- i tak na krótko: Corr 2==0, Corr1 == 16, long2 na MAR == + 7.8 %
- kłopoty z napięciem akumulatora, zbyt niskie.
- dużo błedów.