JTS - badania testowe dla ustalenia parametrów - prośba o wzięcie udziału w testach.

[Majka]

- kolejny alternator, nowy, zgodny, elektryk stwierdził, że winny był regulator napięcia, że napięcie spadało za bardzo, a ECU nie dawało rady tego wyrównać. Nie podjął się naprawy modułu/modułów elektronicznych ponieważ powiedział, że w tych układach ma złe doświadczenia i odradza.

- Tylko, że ECU, nadal nie daje rady, chyba, utrzymać napięcia 14V (?)

Elektryk powiedział, że alternator, że jego ładowanie jest sterowane przez ECU, że kabel wzbudzający idzie do czegoś, nie pamiętam, co działa jak ściemniacz i ECU tam podaje sygnał zależnie od obciążenia i wpływa na ładowanie – chyba zmienia napięcie ładowania. Daje tam także ECU impuls po uruchomieniu silnika i odbiera, aby włączyć komunikat o niskim ładowaniu. Nie pojawia się kontrolka, jak kontrolka silnika np. tylko pojawia się komunikat na body komputerze (wklejałam zdjęcie), taki jak MCSF, i taki, jak wyświetlił 0 km do serwisu, gdy ECU zarejestrował napięcie rzędu 7-8V. W tym obwodzie nie ma lampki, która idzie przewodem do stacyjki, tylko jest coś innego do tego wchodzi przewód z ECU. Ma mi to rozrysować jak przyjadę, rano się śpieszyłam. Ale chyba ECU steruje regulatorem napięcia (regulator zmienno-napięciowy?) Nie wiem – alternator sterowany przez ECU z wzbudzeniem zewnętrznym?

Sprawdził przewody, wszystkie połączenia, mówił, że czyste, że nie ma rdzy, że przewody wyglądają ładnie. Między aku a alternatorem nie ma spadku napięcia, w ten sposób wykluczył przyczynę obwodu.

Elektryk nie sprawdził przewodu wzbudzającego, myślałam, że może tam poda sygnał z ominięciem ECU i zobaczy wtedy, skoro tym przewodem to się odbywa, ale w sumie nie znam się.

Testował u siebie godzinę, wczoraj, w różnych kombinacjach, ale na jałowym – miał 14V na aku i spadło maksymalnie do 13,8V jak włączył wszystko. Coś dzieje się w jeździe, jak ECU uruchomi korekty, coś wtedy wg mnie się dzieje, ale będę obserwować, nic innego mi nie zostaje. A może nie.

Dźwięk telepania ustał, nie była dokręcona poduszka pod skrzynią. Jednak nadal jest dźwięk, chyba opisany przez euroscana. Nie wiem, co to jest. Słyszę to na dole, jak siedzę za kierownicą.

Dzisiaj jechała cały czas na napięciu 13V (wg scanxl), to pewnie w okolicy 13,5V, jak wyłączyłam klimę podczas dodawania gazu czasem wskakiwała na 14V, a tak to na 13V na klimie czy bez, ale chociaż było stabilne. Szczegółowych testów nie robiłam jeszcze. Mam podjechać do elektryka, ponieważ mówi, że może na komputerze widzę napięcie na sterowniku, a nie w sieci, że u niego było ok. To podjadę niech zmierzy. Mam wrażenie, że znowu będzie niskie ładowanie, że z tym jest cały czas problem. Jest jeszcze kwestia tego akumulatora, ale nie wiem, czy już go wymieniać? Mówi, że sterownik ma swój stabilizator napięcia i jak bubu pisał, że swoje zasilanie, że może coś tu? Nie, wiem, dotąd na aku miałam tak samo jak w testerze.

Jeśli obwód aku – alternator jest w porządku, a sterownik daje sygnały, to niestety ECU jest podejrzane, chyba lub ta część obwodu? Był ten błąd p0606 - od za niskiego napięcia? W jakich okolicznościach ten błąd powstaje?

Nie pojawiło się dzisiaj to zacinanie, ale jeszcze będę obserwować. Nie weszła też w II tryb serwisowy, jednak blokuje longFT, ale zawsze blokowała. Jechałam jednak krótko i nisko, muszę poobserwować, zrobić OBD i jeszcze do elektryka wrócić. Ale mam wrażenie, że to nie koniec będzie.

Jak wrócę od elektryka, to napiszę, coś więcej.





Logowałam, nie do razu w warsztacie, dopiero, jak małą odwiozłam do babci, więc kawałek przejechałam.

gt_jts_altern_3.zip

[matezoma]

Dobra, podłączyłem komputer. Niesamowita sprawa ten FES, nawet sobie biegi wentylatora sprawdziłem Od razu mówię, że dziś 1 ram sam odpaliłem FES'a i przyznam, że nie miałem zielonego pojęcia co robię. Także bardzo proszę by mnie ukierunkować co i jak mam zrobić w razie czego. Mam nadzieję, że wyniki mieszczą się w przedziale wartości referencyjnych i nie muszę wymieniać połowy auta

*Tu screeny gdy silnik wyłączony, po około 3h od ostatniej jazdy:


*tu odpalony:


*1500RPM:

[euroscan]

to pogratulować samodzielności..... ale po kolei: my tutaj przyjelismy zasade że zrzutcos daje, ale wiecej widac na logach..... pierwsze podejscie do silnika zimnego, to sciągamy logi bez uruchamiania silnika, czyli tak jak na zrzucie ponizej, suwak na sam dól !!!!, potem wciskamy klawisz A, jak FEs odczyta dane, czyli wypełni do końca parametry to wciskamy klawisz N..... - w katalogu domowym FEs-a mamy plik testowy z datą , czasem i opisem modelu..... plik dołączamy do tematu na forum.... tak samo robimy po testach ale tutaj troche inaczej, logi ściagamy na pracującym silniku, potem wyłączamy silnik. parametrów możemy wybrać do 10 , dla interfejsu ELM 327 optymalna ilość to 5-6 parametrów. jak wg. tych reguł załączysz logi z testów to chyba zostaniesz posiadaczem programu Scan XL...... czyli bedziesz mógł diagnozować sondy lambda, parametry long, short i inne.....

[matezoma]

Ok, postaram się tak zrobić. Czy w czasie testów mam jakoś odpowiednio jeździć czy po prostu zrobić sobie rundkę autem?
I druga rzecz, czy z tego co narazie wysłałem da się coś powiedzieć o alfie? W sumie co mnie też ciekawi to dlaczego odometr pokazuje mi mniejszy przebieg niż mam na liczniku

Sent from my HTC Flyer P512

[bubu321]

- co robic z testami to wszystko zalezy co sie dzieje z silnikiem.
ja bym radził zrobic na poczatek te logi.
- potem , tak jak pokazał euroscan logi z uruchomienia silnika na postoju , do nagrzania, wtedy kiedy sondy post-cat pokażą 0 napiecia.
- loguj obie sondy post-cat bo masz je dwie.
- FEs jak potem zobaczysz nie bardzo się nadaje do zaawansowanej diagnostyki JTS.
- np. nie pokazuje parametrow short, long, sond praąowych pre-cat, Lambda i kilku innych ważnych rzeczy.
- jak to opanujesz to masz potem test bączka dla MAF, test OBD,test katalizatora, test akumulatora.
- praca na trzy dni jeżdzenia.

[matezoma]

-logi, silnik zimny:
http://hostuje.net/file.php?id=b4fee...a90e8bc3bce05e

[euroscan]

w testach nie podajemy sondt pre-cat, w JTS to są sondy prądowe...... za to podajemy dwie sondy post-cat, sonda 1 i sonda 2 post-cat.... z logów już widać że parametry adaptacyjne, short i long będą różne w banku 2 i 1. poczekamy na testy rozgrzewania silnika i potem z jazdy.

[Majka]

156_JTS

Nie logujemy sond pre-cat? Dlaczego? Zmiana napięciowa pociąga za sobą zmianę prądową?





--------------------------------------------------------------------


GT_JTS

1. Napięcia:
- U elektryka było 14 na aku, u mnie też w scanxl, ale na wyłączonych światłach, po włączeniu świateł na aku spadło do 13,78, u mnie 13,4V. Wtedy jeszcze działała klima, ale była wyłączona.
- Elektryk powiedział mi, że ECU w AR nie mają swojego zasilania, korzystają z zasilania sieci, mają stabilizator napięcia, ale tylko do 1V. To chyba nie jest dobra informacja, ponieważ spadki napięcia znacznie przekraczały 1V i wtedy niestety biedny chyba oberwał. Na aku są inne wartości niż to co pokazują testery – zależnie od tego, czy od razu po odpaleniu silnika czy po jeździe, wahają się od 0,3V do nawet 0,6V. A według scan xl, to nawet więcej. Nie wiem co właściwie pokazuje tester – jeśli to napięcie na ECU, to wg mnie spadek napięcia między siecią, a ECU rzędu 0,3-06V to jest za dużo. Teoretycznie powinno być tak samo, skoro nie ma swojego zasilania – nie ma, czy ma?
Kiedyś jeździła cały czas na 14V w scan xl – uznaję to za normę. Są zapisy w logach.

- moje pomiary dzisiaj (może i nie były potrzebne, ale to i tak muszę badać po swojemu):

A) Przed jazdą, silnik zimny (ECT==27st):
- Miernik (M): spoczynek == 12,76V
- MAR:
M/FES == 12,56/12,19, 12,5/12,34, 12,57/12,41 [V]

B) Po uruchomieniu silnika:
- M – przez cały czas 14,05, po włączeniu świateł 14,01 – mierzyłam w trakcie
- FES – w logach. Różnica ok. 0,3V to aktualnie stała różnica w mojej GT (minimalna).
- Scanxl == 13V

C) Po jeździe, po wystąpieniu błędu p0303
- M == 13,8V
- FES w logach
- wydaje się, że gdzieś w sieci jest spadek napięcia. Martwi mnie tylko, że ECU mając stabilizator napięcia nie umie tego skompensować (?). Elektryk powiedział, taki gówniany stabilizator – zbędny w zasadzie. Że może rozpruć wiązkę główną co idzie od ECU i szukać kabel po kablu, aż znajdzie. Tylko nie wiem, co potem z tego wyniknie.
- czy taki spadek napięcia jest znaczący i może zaburzać pracę sterownika (?)

2. Objawy:
- To teraz, wszystkie objawy wynikające z napięcia 12V zniknęły, przepustnica nie fiksuje, jałowy jest w zasadzie równy, odczucie na kierownicy, ale jest to zacinanie, które widać w parametrach i czuć, tak, że jest opór, nie jedzie jakby tą chwilkę, a potem jest znowu dobrze przez jakiś czas. Nie wydaje mi się, aby teraz gorzej przyspieszała, jak nie zacina, ale w sumie to trudno mi samej ocenić. Czasami na jałowym jednak odczuwam wypadanie zapłonów na kierownicy, ale nie wiem od czego to zależy. Jak otworzyć maskę na jałowym – raczej nie pracuje równo, niestety.

- Nadal zacina, na tych samych biegach - wyższych (najgorzej jest na 5.) w dokładnie tych samych rpm, wchodzi w II tryb serwisowy – awaryjny, na moment i wyrzuca p0303, potem jedzie normalnie, aż znowu wszystko się powtórzy, jak w cyklu. Chyba, że pominę pewne rpm, na biegach. To samo jest z shortFT, tak samo, wszystko się powtarza cyklicznie. To w sumie tak się czuje, że na moment traci moc, a potem odzyskuje, jakby ECU odcinało dopływ paliwa. Zakres zacinania rpm stały – ok. 2000, ok. 3000, czasami ok. 3500 – to jak ja czuję.

- albo jest tak, że nieprawidłowość powtarza się i dlatego zgodnie ze schematem OBD – ECU tak robi. Powtarzamy 40x te same warunki – jak nie występuje błąd, to jedziemy dalej, jak wystąpi == usterka jest aktywna, trzeba ją znaleźć i naprawić.

- albo, skoro te same warunki, że ECU odtwarza jakąś zapamiętaną sekwencję parametrów, powodując objaw i generując wciąż ten sam błąd. Jak to odróżnić (?)

- z map wynika, że maksymalne i minimalne wartości shortFT występują w dolnym zakresie rpm, w bardzo dolnym. Wcześniej też tak było, i ta przypadłość dotyczy wszystkich 4 diagnozowanych JTSów, łącznie z salonową 156. Różnica polega na ewentualnym przesunięciu tego minusowania/plusowania w górę lub w dół – tylko, że jeszcze pracuję nad mapami, to może się mylę. W GT teraz jest to wyraźnie przesunięte w bardzo niski zakres rpm. To nie wiem, ale już tak myślę, że te mapy nie dźwigają stanu tych silników z pewnym przebiegiem, tylko, że 156 JTS salonowa miała 60 kkm. Kanały ssące (?)

- To, co widzę to, że mało powietrza na dole, wtenczas wzbogaca na dużych obciążeniach i zuboża na małych, podczas wolnego opadania rpm w ich zakresie takim, że cylindrów nie zamyka. Tylko dlaczego. Kanały ssące, a najgorszy 3 – to i zawsze jak coś się dzieje się ujawnia.

- powyżej 3500 rpm – nie ma problemów, jedzie i FT zachowuje się prawidłowo, za wyjątkiem blokady na B2, ale jest hipoteza robocza związana z lambda corr == 0 na tym banku. Powstaje pytanie w świetle tego, co się teraz wydarzyło (p0303), czy to wina kable, czy cylindra (?) Jak to rozróżnić (?)

- lewe powietrze i chyba MAF odpada ze względy na DTV i longFT. Dotychczas DTV w takich sytuacjach mocniej szło na minusy. A tu jednak balansuje koło zera i przez zero przechodzi. Jednak nie wiem, ponieważ jak było te subtelne lewe powietrze, bo mechnik nie dokręcił opaski, wtedy longFT ewoluowało i z wyjątkiem tego, że może lekko zamulała, nie było żadnych konsekwencji. Ale źródło lewego powietrza leżało daleko od kolektora ssącego. Chociaż dziwną temp. powietrza odnotowało w parametrach środowiskowych. No i te wyższe biegi, wtedy jest największe zapotrzebowanie na powietrze (?). Czy nie (?)

- problem dotyczy obydwu banków, jednak B2 – tam jest cyl. 3 i przy zmniejszonej podaży powietrza lub, czymś innym – zawsze ujawnia się C.3 (?)

- po tym niestałym napięciu, co czas wtrysku windował i opadał, szło za dużo paliwa, to czy należy sprawdzić świece jak wyglądają (?)

- Ponowny wyciek z płynu wodnego. Wycieka tylko w nocy. Raczej będzie to pompa wody. Więc, mam przyspieszoną wymianę rozrządu – kompletnego. Pewnie te temp. silnika też może od tego? W czasie jazdy chyba nie puszcza, ponieważ nie faluje mi wskaźnik temperatury wody. Poza tym nie notuję znacznych ubytków w zbiorniczku. To też dziwne.

- No jeszcze strzeliła rura od klimatyzacji – ta metalowa, to w piątek. Zupełnie jak 3 lata temu, tylko wtedy poszło zaworem bezpieczeństwa, efekt taki sam, bo była pełna. 3 lata temu, najpierw alternator, potem klima. Tylko, tym razem nie było objawów od strony klimy – żadnych. Dobrze chłodziła, na niskich ustawieniach, tylko, że jak były niskie napięcia to nie włączałam, ażeby oszczędzać prąd. Ale mam wrażenie, że stało się nagle. Musiała być chyba w rurce dziurka mała, jakieś uszkodzenie, że w upał ciśnienie skoczyło. Nie wiem.

- Nadal występuje ten dźwięk po wyłączeniu zapłonu – jakby nie wiem, silnik nie przestawał od razu pracować po wyłączeniu zapłonu (?). Tylko, że nie wiem, bo nie że pracuje normalnie, w sensie, równo, tylko tak jakoś, nie – nie potrafię tego ocenić samodzielnie. Tak wytraca jakby. To może tak jakby hamować i sprzęgła nie wdusić? Ale pewności nie mam, ciężko mi jak jestem sama zlokalizować ten dźwięk. Siedząc za kierownicą jakoś od dołu dochodzi. Czy może być, że coś z ciśnieniem powietrza w kolektorze ssącym się dzieje i dlatego taki dźwięk, że wzrasta, czy coś takiego (?). To mnie niepokoi. Jakby nie odcinało paliwa stosownie, albo dopalało sobie mieszankę, albo efekt lewego powietrza. Zresztą objaw w jeździe, to też jakby odcięcie paliwa jako odczucie, bo wg logów – nie odcina chyba paliwa, wręcz przeciwnie ciśnienie wtedy wzrasta.

- odnotowałam także jeszcze piszczenie w pozycji MAR, coś piszczy i się ustawia, potem słychać, ale nie udało się nagrać tego na końcu. Czasem dwa razy z rzędu takie coś się powtarza. Wydaje mi się, że tego wcześniej nie słyszałam. Co to może być (?). Czytałam, że pompa paliwa się ustawia i dmuchawa chyba. Nie umiem tego dźwięku zlokalizować. Mam problem, tak z odsłuchem dźwięków w samochodzie, ponieważ nie mam porównania. Wydaje mi się, że wcześniej tego nie słyszałam.

- nie mogę narzekać na emocjonujące wrażenia,

- Wstawiam ją na te rzeczy co wyżej do warsztatu w środę. Rozrząd i próbę ustalenia tego zacinania – to trzeba zrobić natychmiast.

- Potem chyba pojadę rozpoznawczo do elektronika od ECU, map i tuningu. Może niech zobaczy i określi co może zrobić. Rozmawiałam z nim przez telefon i w zasadzie jak usłyszał o przekręconym liczydle to powiedział, że ECU do wymiany, że uszkodzone. Tylko, że może jednak, by coś mógł sprawdzić (?). On zajmuje się także modyfikowaniem map – w sensie taki tuning, tylko, że nie wiem co powie odnośnie JTSa i czy warto pytać o to (?)

- A co dalej, to nie wiem (?) Z tym spadkiem napięcia w sieci, na ECU i tym, to nie wiem, w którą stronę się poruszyć. Bo znowu jak spokoju z napięciami nie będzie , to nowe ECU może być zagrożone (?)


Testy w aktualnej nienajlepszej sytuacji. Patrzyłam parametry ciśnienia paliwa, te ciśnienia nie podobały mi się wcześniej. Tylko, że nie testowaliśmy tego do tej pory, może zły trop. Chciałam tak wyłączyć zapłon i włączyć szybko i zobaczyć, jak pompa się ustawi, ale nie da się testerem, aby szybko było, bo traci połączenie. Zresztą, czy to ma sens, ustawia się dobrze pompa. Zresztą ciśnienie to wcale nie musi świadczyć o pompie. Widzę nieprawidłowe parametry, to co się powtarza, tylko, że nie wiem, co rozpoczyna cały ciąg wydarzeń. Nie umiem tego ocenić.

[bubu321]

Nie logujemy sond pre-cat? Dlaczego? Zmiana napięciowa pociąga za sobą zmianę prądową?

- nie logujemy sond pre-cat w JTS ale tylko w programie FES !, logujemy sondy pre-cat w programach podających paramery pradowe dla sond prądowych.
- a nie logujemy dlatego że taki log nie niesie wartości diagnostycznej, to jest tylko zaśmiecanie wykresu.
- sonda pradowa jest z definicji elementem nieliniowym, dlatego tez u niej nie sprawdza się prawo Ohma.
- wyższe napięcie dla takiego elementu to nie zawsze proporcjonalny przyrost pradu.

- Majka, chyba już o to prosił grzecznie euroscan, nie dawaj zrzutów z Image Shack, tylko przesyłaj na nasze forum.
- możesz załączać do 42 MB plików w formacie JPG na forum.
- twoje zrzuty z Image Shack są zbyt małe do oglądania.

P.S. Majka proszę o wyczyszczenie skrzynki PW.

[Majka]

Ok. nie będę już niczego wrzucać w taki sposób.


Szukałam jakiegoś punktu zaczepienia, myślałam, że chociaż znajdę w logach parametry środowiskowe i zobaczę te inne, ale nic z tego, nie ma takiej wartości parametru IAT. Skąd ECU ją bierze, to nie wiem, wygląda, że z księżyca.


GT aktualnie jest w warsztacie
– nie skasowałam błędu,
- będą wymieniać rozrząd kompletny z pompą wody i wariatorem,
- spawać rurę od klimy,
- i wykluczać mechaniczną przyczynę zacinania.



A potem zobaczymy, to może mnie jakoś ukierunkujecie.



To, tak dla dokumentacji.

GT_JTS_3.zip

AD.zip

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

poczekamy na testy rozgrzewania silnika i potem z jazdy.

Czekam w sumie na logi 156 JTS i ich interpretację. Może z logów kolegi Matezoma powieje optymizmem.